г. ОРЁЛ, История различных видов транспорта: Трамвай, троллейбус
-------Трамвай------
Более века работает в нашем городе старейший вид общественного транспорта — трамвай. Пассажиры, да и просто жители нашего города так привыкли к нему, что, кажется, город уже трудно представить себе без рельсовой колеи на знакомых улицах, без весёлого перезвона сигнальных звонков красных трамвайных вагончиков.
Наверное многие спросят, а когда же и при каких обстоятельствах появился в нашем городе этот самый трамвай?
Появление трамваев в городах Российской Империи приобрело массовый характер в самом начале ХХ столетия. Попутно заметим, что Орёл был одним из первых городов, где было открыто движение электрического трамвая (восьмым по счёту). А в нынешних границах России он получается — третьим, после Нижнего Новгорода и Курска, на год опередив Москву и почти на десятилетие Санкт-Петербург. И так же можно упомянуть, что трамвай в Орле появился раньше первого автомобиля в нём.
Открытию в Орле трамвайного движения предшествовали почти 20 лет споров и попыток устроить в городе конно-чугунную городскую железную дорогу или попросту — конку. Но пока спорили и думали — конка безнадёжно устарела, уступив место куда более прогрессивному на то время — электрическому трамваю.
Устройством в городе первого трамвая тогда пытались заняться несколько предпринимателей. А первым из них был московский инженер путей сообщения — Иван Алексеевич Лихачёв. В июне 1895 г. городская дума впервые рассматривала его проект. Вторым предоставил свой проект некий инженер Приоров, представлявший электротехническую фирму «Сименс и Хальске. Не заставил себя долго ждать и ещё один конкурент. В конце июля 1895 г. в Орёл прибыли представители бельгийского общества во главе с Ф.Ф. Гильоном. Конкурентная борьба за строительство трамвая шла уже между тремя участниками.
Дело продвигалось медленно. Как и в деле в конкой опять начались раздумья, споры и сомнения. Бельгийцы в качестве главного козыря предложили городской думе помимо постройки трамвая установить в городе вдоль всех трамвайных линий и фонари электрического освещения. Это дало им значительный перевес в конкурентной борьбе.
7 ноября того же года дума собрала большое заседание, на котором предстояло окончательно решить — кто и когда начнёт строительство трамвая. Итогом заседания было подписание соглашения на сотрудничество с — бельгийскими предпринимателями. И уже 29 ноября 1895 г. между городом и бельгийским предпринимателем Ф.Ф. Гильоном был подписан нотариальный договор на постройку электрического трамвая. Бельгийцы обязывались устроить в Орле два трамвайных маршрута. Общие затраты по устройству трамвая и освещения планировались в размере 800.000 рублей. Окончательный договор со всеми принятыми поправками был утверждён в МВД в сентябре 1896 года.
Первые строительные работы по прокладке трамвайных линий и заготовка материалов начались в начале 1897 г. Строить депо и электростанцию проектом предполагалось на Новосильской улице, для чего было выкуплено два частных домовладения (ныне улица Пушкина, 39. Трамвайное депо по этому адресу располагалось до 1966 года). Для руководства строительными работами из Москвы был приглашён инженер И.Я. Шульгин. И уже в мае началось строительство трамвайного депо, а в июне на городских улицах появились первые рельсы. В октябре в новое депо из бельгийского города Шарлеруа поступили первые вагоны. В зимний период 1897 — 1898 гг. работы не велись.
В мае — июне 1898 года производились работы по укладке последних участков рельсовой колеи. На всех улицах кроме Новосильской (ныне Пушкинской) пути укладывались в две колей. Линия по Новосильской была одноколейной с устройством разъездов. Колея шириной 1000 мм.
К октябрю все путевые и электромонтажные работы на линиях были завершены. Депо укомплектовано. На инвентарь были взяты 22 закрытых (на 20 мест каждый) и 16 открытых летних прицепных вагонов.
29 сентября динамо-машина дала первый ток и осветила здания электростанции и депо. А 31 октября началось постоянное освещение городских улиц. Параллельно с этим в депо шла подготовка персонала, обучение водителей и кондукторов. Прошла обкатка вагонов по Московской и Новосильской улицам.
К концу октября все строительные и пусконаладочные работы были завершены. Вся постройка трамвая обошлась в 3.007.990 франков (или 1.114.070 рублей). Для приемки сооружений трамвая была назначена комиссия, в состав которой вошли губернский инженер Геллер, губернский архитектор Пухальский, орловский полицеймейстер Протопопов, чиновник особых поручений Римский-Корсаков, совместно с городской управой, а также с участием электротехника орловского почтово-телеграфного округа. Осмотр предприятия был произведен комиссией 31 октября и оно признано годным для открытия движения.
3 ноября 1898 г. состоялось торжественное открытие электрического трамвая, в присутствии представителей местных общественных и правительственных учреждений, имевших во главе начальника губернии А.Н. Трубникова. Торжество началось благодарственным молебствием в помещении депо, очень изящно украшенном флагами национальных русских цветов, коврами и тропическими растениями; перед началом молебствия ректором духовной семинарии, протоиереем В.И. Сахаровым, произнесена была приветственная речь, характеризующая значение для благосостояния Орла устройства трамвая. По окончании молебствия духовенство, начальник губернии и прочие гости обошли все помещения; духовенство окропляло их святою водой. После этого начальник губернии, духовенство и некоторые из начальствующих лиц и главные представители «Общества», гг. Гильон, Розенталь и инженер-строитель г. Шульгин поместились в первом из приготовленных для гостей вагонов, разукрашенных русскими флагами, и начальник губернии, объявив движение трамвая открытым, сказал: «с Богом в путь». Всю дорогу духовенство окропляло путь святою водой. В остальных вагонах разместились прочие гости, которые были приглашены правлением Общества в Купеческий клуб по русскому обычаю откушать хлеба-соли. Начальник губернии с духовенством проехал по всей линии.
Первый тост за обедом провозгласил начальник губернии за Государя Императора. Зал огласился долго несмолкаемым "ура!". Были провозглашены тосты за начальника губернии, городского голову Н.И. Чибисова, губернского предводителя дворянства М.А.
Стаховича, представителей Общества трамвая и вообще за весь его состав, инженера Шульгина и многих других. Немало было сказано речей. За начальника губернии был предложен еще тост, как за человека безгранично отдающегося всей душой развитию
Орловской губернии, которая А.Н. Трубникову обязана многими своими улучшениями, к числу которых следует отнести и трамвай.
Относительно стабильно Орловский трамвай проработал всё первое десятилетие ХХ века.
Осложняющаяся международная обстановка в 1915 — 16 годах впервые серьёзно отразилась на работу трамвая, когда из-за отсутствия топлива на электростанции он останавливался на несколько дней. Впервые за долгие годы начала расти плата за проезд.
В феврале 1918 года орловский трамвай был национализирован. Бельгийская концессия на него таким образом закончилась без всякого выкупа благодаря исключительно революционным событиям. Но положение в трамвайном хозяйстве оставалось крайне тяжёлым. Были дни, когда на линию выходил всего один вагон. Ситуация продолжала ухудшаться, когда в июне 1919 года движение не прекратилось совсем. Пустить его смогли лишь только в 1922 году.
В 1920 — 30-е годы трамвай продолжил исправно служить горожанам, хоть и сильно сказывалось устаревание его материально-технической базы и подвижного состава. В городе работали всё те же вагоны 1898 года выпуска. В конце 20-х годов смогли построить лишь одну новую линию — от Комсомольской площади через бывшую Стрелецкую слободу до района Ботаники.
На 1 октября 1929 года трамвай располагал 37 вагонами, с средним суточным выпуском на линию 15 вагонов. К началу 1930 годов тяжёлое положение в трамвайном хозяйстве продолжало усугубляться.
Кардинальные перемены в судьбе трамвая начали вырисовываться лишь к середине 1930-х годов, когда в 1935 году был подготовлен проект по перешивки рельсовой колеи с узкой (1000 мм.) на стандартную (1524 мм.), с полным обновлением подвижного состава. Но к работам приступили лишь в 1938 году и полностью осуществить замысел не успели. К октябрю 1941 года в городе были улицы как с широкой (Московская, Гостиная, Ленинская), так и с узкой колеёй (Комсомольская, Пушкинская, 2-Курская). Трамвай продолжал работать до 3 октября включительно. Вагоны ездили по маршрутам до обеда, когда перед самым входом в город немцев была взорвана городская электростанция и большая часть вагонов так и осталась стоять на улицах, где их застал взрыв. В период оккупации трамвай в городе не работал.
Сразу после освобождения Орла приступили к восстановлению его жилищно-коммунального хозяйства. Стояла задача восстановить трамвай в городе к 7 ноября 1943 года. Из-за массы трудностей и дефицита материалов движение по единственному небольшому участку от вокзала до Володарского переулка было открыто только 16 ноября. Но ещё до конца 40-х годов трамвай работал с частичными перебоями.
1950 — 60-е годы охарактеризовались большим строительством и изменениями трамвайной сети города. В 1949 году была построена протяжённая линия по улицам Сакко и Ванцетти (Карачевской) — МОПРа и Комсомольской до кирпичного завода №8. В 1952-м восстановлена линия по Пушкинской, а через шесть лет трамвай поехал по 1-Курской. Утратой стало снятия трамвая с Московской улицы в 1961 году, но зато уже через год его линии были дотянуты до завода «Дормаш».
Многие из задумок развить трамвайную сеть Орла остались не реализованным. Были проекты продлить трамвай от кольца на улице Горького до завода приборов и, на дальнюю перспективу, по улицам Лескова и Наугорскому шоссе. Трамвай мог от этого же кольца через район «Монастырки» и Щекотихино прийти в микрорайон СПЗ. Мог пройти по улицам Р.Люксембург и мосту «Дружбы Народов»; от 1-Курской в Лужки. Но, к сожалению, эти проекты не были реализованы.
Общая тенденция к признанию трамвая устаревшим видам транспорта не миновала и Орёл. С середины 60-х годов городские власти во всю были озабочены, как открыть в городе троллейбусное движение. 1967 год был последним, когда в городе открывались новые трамвайные линии: одна по улице 1-Курская от ж/д моста до современного кольца, а вторая по Кромскому шоссе от «Дормаша» к жилым домам завода «Химмаш». Правда в 1976 году вторая линия была продлена от домов к проходным упомянутого завода (до современного кольца маршрута №3), но строилась она за счёт предприятия и первое время была подведомственной ему.
Большим событием в истории трамвая стало открытие в январе 1966 года нового трамвайного парка на Карачевской улице, куда и переехали все вагоны из тесного дореволюционного депо на Пушкинской. Не вмещавшиеся в него вагоны часто отстаивались ночью прямо на прилегающих улицах.
В 1973 году трамваю был нанесён ещё один урон — закрыли движение по улицам Ленина и Горького. В последние годы туда ходили маршруты №3 «ул.Горького — ул.Пушкина» и №5 «ул.Горького — Химмаш».
В начале 1980-х проходило масштабное обновление парка вагонов. С 1938 года наше депо эксплуатировало исключительно отечественные вагоны Усть-Катавского трамвайного завода, которые даже на своё время не отличались надёжностью и комфортом. Последние их модели (КТМ-5) хоть и были быстры и вместительны, но являлись постоянной головной болью у ремонтников. Наверное старшее поколение помнит страшную аварию, произошедшую в 1974 году на Грузовой улице именно с таким вагоном. И вот в июле 1979 года из ворот депо на обкатку впервые вышла сцепка новых вагонов из Чехословакии модели — Т-3 «Татра». Обтекаемые формы кузова, лёгкость и плавность хода, удобство салона — всё это вскоре оценили горожане. До 85-го года продолжалось постепенное обновление парка. И по сей день вот уже 36 лет по улицам нашего города продолжают бегать всё те же красно-жёлтые «Татры», среди которых и та самая сцепка с бортовыми номерами — «001-002».
Без потерь трамвай пережил и сложные 90-е годы. А в начале 2000-х началось обновление путевого хозяйства, которое продолжалось всё последующее десятилетие. В 2009 году, впервые за 26 лет, городом был куплен новый трамвайный вагон завода «Уралтрансмаш» (через четыре года куплен ещё один вагон). В 2013 году построено новое трамвайное кольцо на Кромском шоссе у ТМК «Гринн».
В наши дни Орловский трамвай, готовящийся отметить своё 117-летие, остаётся востребованным видом транспорта города (чего давно не скажешь о некоторых соседних городах). Так же полны его вагоны, перевозящие самые разные слои населения, особенно в те районы, куда так и не добрались вездесущие «маршрутки».
Тенденция сменилась. Правда, пока это поняли только в крупных российских городах. В Москве восстановили ряд закрытых ранее линий и есть большие планы на будущее. С.-Петербург проводит масштабную реконструкцию имеющихся линий. Орлу хотя бы сохранить существующую сеть. Начерченная в новом генплане города (2014 г.) трамвайная линия в микрорайон Зареченский хоть и была бы весьма нужной, но кажется очень сомнительной перспективой.
Поживём — увидим.
-------Троллейбус------
Шёл 1968 год, когда жители нашего города стали замечать на улицах города спецмашины с площадками наверху, на которых работали электромонтажники. По обочинам дорог постепенно стали встраиваться ровные ряды бетонных столбов с закреплёнными на них кронштейнами с оттяжками. Орловцы сразу смекнули что к чему. Они знали, что уже много лет руководство города вынашивает планы по пуску в Орле нового, самого современного на то время вида общественного транспорта. Так начиналась история орловского троллейбуса.
Впервые планы по устройству в Орле нового вида общественного транспорта озвучивались градостроителями ещё в 1955 году. Тогда планировали пустить маршрут через весь город — от пригородной Знаменки до, тоже пригородной в то время Прокуровки. Но единичные заводы, выпускающие троллейбусы для наиболее крупных советских городов, едва справлялись с нагрузкой. И Орлу пришлось подождать.
Но несмотря на это, в горисполкоме от намеченных планов отказываться не спешили и даже предпринимали некоторые меры для устройства троллейбуса. Так, в самом конце 1961 года было снято трамвайное движение с Московской улицы. После войны не стали восстаналивать и трамвайную линию по Комсомольской улице, а перенесли её — на Карачевскую. В 1965 году открывается новый мост через Оку. Мост "Дружбы Народов" сразу строился с трамвайными путями (сейчас они закатаны асфальтом) и не исключено, что именно на него в дальнейшем хотели перенести и трамвайную линию с «Красного» моста.
Первые троллейбусы модели ЗиУ-5Д прибыли в город в августе 1968 года. А так как троллейбусное депо было ещё не готово, то машины первое время стояли в трамвайном депо. На обкатку уже почти достроенной линии их вывозили тягачами.
Стажировку первый набор водителей нового для Орла вида транспорта проходил в Брянске. Молодые водители с успехом осваивали новую технику и вернувшись с курсов уверенно взялись опробовать единственную на то время городскую линию. Первый и единственный маршрут пролегал от Комсомольской площади до микрорайона сталепрокатного завода.
29 октября 1968 года была перерезана красная ленточка и новенький троллейбус ЗиУ-5 с бортовым № 12 вышел на маршрут. Хрустнул ледок под троллейбусом, когда он, выйдя из депо, покатился по «бетонке», к воротам. Водитель машины № 12 Александр Николаевич Пименов был взволнован: еще бы, ему доверено вести первую машину. Все в тот момент было первым — и рейс, и пассажиры, и оторванный в кассе автомата билет... Троллейбус подошел к остановке. На табличке было написано: «Микрорайон сталепрокатного завода». Отсюда начинался маршрут.
Первый троллейбус шёл от остановки к остановке. Пассажиры, ожидавшие автобус, не сразу понимали, в чем дело. А затем, возбужденные, входили в широкий, светлый салон, занимая мягкие места, опуская в кассы монеты.
За первым троллейбусом выехал второй, третий, четвертый... Линия начала работать, принимая поток пассажиров, с которыми, особенно в часы «пик», уже не могли справляться автобусы на таком напряженном участке, как сталепрокатный завод — центр.
Через пару лет эту линию удлинят с одной стороны до сталепрокатного завода. А с другой — до автовокзала. В 1969 году открывается маршрут №2 «Автовокзал — Вокзал», а уже в 1971 году с постройкой нового «Тургеневского моста» троллейбусы №№ 3 и 4 пойдут и в Советский район, до больницы им. Семашко.
После снятия трамвайной линии с улиц Ленина и Горького в 1973 году городские власти поспешили заменить и это направление продолжающим стремительно развиваться, троллейбусом. По улице Горького до кольца у современной остановки «Улица 8-е марта» (позже линию продлили до современного кольца) были пущены новые маршруты 5 и 6. Правда, уже через четыре года «пятёрке» пришлось поменять свою трассу в связи с открытием нового Октябрьского моста через Оку. Этот маршрут, следовавший от вокзала до больницы им. Семашко успешно прижился там.
Одновременно со строительством новых линий модернизировался и парк подвижного состава. В троллейбусное депо поступили новые машнны ЗиУ-9. Данная модель троллейбусов выпускалась так долго, что и в настоящее время почти не изменившие своего вида троллейбусы ЗиУ-9 до сих пор остаются основными во многих российских городах.
Начало 1980-х годов дало городу новые троллейбусные маршруты. Несколько автобусных маршрутов и «единичка» уже с трудом справлялись с пассажиропотоком стремительно развивающегося микрорайона и огромной промзоной вокруг него. В помощь им был пущен маршрут № 7. А в 1980 году открыта новая линия по Наугорскому шоссе до только только обосновавшегося там машиностроительного института. Тогда это была дальняя окраина города. Ровно через пять лет открыли и троллейбусную линию на Выгонку. Здесь был пущен маршрут № 8 «Южный переулок — Наугорское шоссе». Одновременно с расширением сети и прибытием новых машин в этот период было расширено и троллейбусное депо. Градоначальники же строят планы пустить троллейбус даже за пределы города: в посёлки Знаменка и Стрелецкий, построить линию до аэропорта и по улице 5-го августа.
Перестроечные годы на время приостановили развитие троллейбусной сети. Но несмотря на тяжёлое время город и работники ТТУ всё же смогли в 1997 году подарить горожанам ещё одну новую троллейбусную линию — по улице Рощинской к Северному рынку. Как оказалось позже — она стала последней построенной новой линией. Лишь в 2008 году поговаривали о планах построить линию до Весёлой слободы.
Троллейбусная сеть с тех пор больше не развивалась, но это не мешало появлению новых маршрутов. Вместо сокращённой «единички» к сталепрокатному заводу в 2001 году пошёл короткий маршрут №9, а всего до 2004 года максимальное число городских троллейбусных маршрутов достигло — двенадцати. Продолжал своевременно обновляться подвижной состав, ремонтировалась контактная сеть. До конца 2000-х годов троллейбус, значительно потеснённый маршрутками, хоть и не преуспел в каком-либо развитии, но продолжал исправно возить орловцев.
Начало 2010-х годов характеризовалось для нашего троллейбуса резким сокращением числа маршрутов. Один за другим закрывались малоприбыльные и дублирующиеся маршруты, дойдя до того, что к 2016 году их число сократилось до — пяти. Сократился и выпуск машин на линию. Отчасти это происходило ввиду большого оттока водителей в другие города. Три последних года в депо не поступают новые троллейбусы.
Но несмотря на все неурядицы орловский троллейбус жив. Оставшиеся маршруты продолжают исправно работать. Приходят в депо и молодые водители.
_____________________________________
Здесь представлен лишь краткий пересказ истории орловского пассажирского электрического транспорта.
_____________________________________
Kиpeeв Aндрей. 2016 год.
