О чем Вы думаете, когда видите в потоке Lexus IS первого поколения? Подавляющее большинство, наверное, вообще ни о чем не думает, ибо это на самом деле крайне заурядный седан, японского премиального бренда, к тому же еще и старый. Ну и правда, на эту машину никогда не устанавливалась ничего толкового под капот, а топовая версия с 3-ех литровым 2JZ-GE шла только на североамериканский рынок, и такие машины сейчас днем с огнем не сыщешь, а в живом состоянии – это вообще большая редкость. Чаще всего эти машины имеют слабенький рядный 6-ти цилиндровый 2-ух литровый мотор 1G-FE, мощностью 160. На этом все, больше этой машине хвастаться нечем.
На самом деле это просто какое-то преступления со стороны японцев, ставить в такой потрясающий по своим временам, да даже и сейчас кузов, самый простенький моторчик от Toyota Mark II. Автомобиль не отличался особой прытью, и собственно поэтому не получил должного внимания у типичной целевой аудитории данной марки.
Тем не менее, именно первое поколение IS на ряду со своей праворукой «сестрой — близняшкой» Toyota Altezza получили у нас в стране просто неограниченное количество народного признания и любви, причем цены на эти машины в скажем так очень зрелом возрасте имеют очень высокую планку и как ни странно не зависят от положения руля.
Все это просто по тому, что машина реально красивая, и 100% ее успеха во внешности, а не в каких-то выдающихся технических характеристиках.
Владелец нашего сегодняшнего автомобиля, будучи помимо ценителем прекрасного кузова Lexus IS, еще и любителем быстрой езды, никак не мог допустить того, чтобы эта машина оставалась «овощем» с мотором 1G, который в шутку прозвали «первый гоночный», и вот с этого момента начинается все самое интересное.
Так как это заднеприводная Тойота, логичным было бы «свапнуть» эту машину на любой из моторов серии JZ, тем более, что 2JZ-GE ставился в IS для рынка США, но это было слишком скучно и обыденно, тем более что таких машин с такими моторами очень много, и никого «Джеем» под капотом уже давно не удивишь.
Есть у Тойоты один мотор, который не менее легендарный, чем JZ, но менее распространённый, в виду своих особенностей, и этот мотор — 1UZ-FE VVTi. Это – довольно компактный V8, с алюминиевым блоком объемом 3969 см³ мощностью 280 сил при 5900 об/мин и крутящим моментом 407 Н*м при 4100 об/мин. Первое поколение этого мотора появилось в 1989 году и просуществовал на различных машинах Toyota и Lexus аж до 2002 года. Этот мотор – один из тех моторов, за которые ТМС и получила репутацию надежных автомобилей. В нем отсутствуют какие-то недостатки и конструктивные огрехи в принципе. Имея очень простую конструкцию он просто лишен того, что может выйти из строя и без особых проблем обычно отхаживает по 500 000 км пробега.
1UZ-FE агрегатируется 5-ти ступенчатой АКПП Aisin Co A650E. Про этот автомат тоже особо раскрывать нечего, с надежность проблем нет, собственно, как и у всех других «Айсинов» поперечной компоновки.
Как родилась идея установки именно этой силовой установки под капот такой маленькой машинки как Lexus IS, история долгая и давняя. Как это обычно бывает, Свап, тем более такой не совсем стандартный, происходил долго и мучительно, со множеством ошибок, которые постепенно исправлялись. После того, как вся механическая часть была закончена, мотор был установлен и машина наконец – то поехала, началась долгая история настройки топливной и всех сопутствующих систем. Параллельно дорабатывались тормоза, подвеска и выпускная система.
Теперь же этот автомобиль – уникальная единица. Это никакой то там корчь, без салона, она как была, так и осталось Lexus. То есть ни сколько ни потеряла в комфорте и надежности, при этом она поехала так, как не едет ни одна современная машина.
Открывая водительскую дверь этого авто, чтобы сесть в руль, Вас встречает комбинированный салон из кожи и алькантары. Радует то, что не смотря на столько радикальных переделок в автомобиле, салон остался не тронутым. Тут все ровно так, как было в этой машине в 2000 году, когда она сошла с конвейера. Руль с AirBag, накладки на педали, шарик на рукоятке селектора АКПП и даже оригинальный кассетный магнитофон заботливо сохранены владельцем. Тут нет грядки бестолковых датчиков, которые откровенно говоря чаще всего только портят внешний вид, что на самом деле является еще одним плюсом к свапу на большой объем, вместо турбомотора.
Панель выполнена из твердого пластика, что сейчас по мнению автоэкспортов автоматически ставит крест на автомобиле, но у нас совсем другое шоу, где твердый пластик всех устраивает и не вызывает никаких вопросов.
Когда эта машина появилась в конце 90-ых годов, эта модель была младшей в линейке автомобилей Lexus и будучи простой Toyota Altezza с переставленным на левую сторону рулем для рынка США, смотрелась вполне не плохо.
Сам же салон, не смотря на годы и на то, что его разбирали неизвестною количество раз на ходу не гремит, все стоит на своих местах, никаких сверчков и всего того, что могло было бы как то нарушить акустический комфорт в салоне.
Хоть ТМС и поставили в эту машину слабенький мотор, но сидения установили спортивные с очень развитой боковой поддержкой. К слову хочется отметить, что опять же, не смотря на годы, сидения в полном порядке.
Задний ряд сидений откровенно говоря тесный, и возможно еще и по этому автомобиль не сыскал популярности среди больших американцев. Размеситься на заднем сидении более — менее комфортно можно только двоим, и то только в том случае, если рост пассажиров не превышает 170 см, другими словами, машина габаритами осталась японской.
И вот наконец, медленно но верно, мы подходим к тому, ради чего и затевался этот свап.
Лично мне ездить на машине с большим объемом мотора нравится больше, чем на машине с турбиной. Когда у тебя под педалью 4 литра объема и машина едет в любом диапазоне оборотов, вне зависимости от того, что происходит вокруг — это впечатляет.
С турбо мотором все немного сложнее. Имея сингл под капотом, сталкиваешься с тем, что он начинает ехать только наверху, а все остальное время Вы едите в турбояме, и резкое ускорение будет только в определенном диапазоне оборотов, когда турбина выходит на спул. Так же есть нюансы по температуре воздуха, да и вообще жить с турбиной гораздо хлопотней.
Но тем не менее, установка 1UZ-FE – это тупик по части тюнинга. Если свапнув «джея» можно легко поднять давление на турбине буст – контроллером и очень бюджетно получить мощность мотора на 30 – 40 сил больше, то с V8 таких простых решений просто не существует, а установка компрессора будет по бюджету равняется постройке полностью боевого мотора 1JZ-GTE мощностью 500+ сил.
1UZ-FE – это решение для тех, кто хочет просто быстро и стабильно ехать, а не ввязываться в долгосрочную, а чаще всего бесконечную тюнинг авантюру.
Наша сегодняшняя машина, имея массу 1340 кг, 280 атмосферных сил под капотом, простую 5-ти ступенчатую АКПП и редуктор Torsen 7.5 дюймов c парой 3.9 едет до 100 км/ч за стабильные 6.4 секунды, что очень приятно, особенно когда соседи по потоку не ждут от тебя такой прыти.
Машина просто выстреливает в любой момент времени, именно тогда, когда это надо Вам, а не тогда, когда раскрутится крыльчатка. Такой ровный, без рывков и затуханий разгон может дать только атмомотор!
В виду того, что 1UZ-FE в этой машине, когда-то стоял на Toyota Crown Majesta UZS171, которая как мы все прекрасно знаем не есть олицетворение спорта, а больше заточена под комфорт, и настройки работы АКПП никак не совпадали с требованиями к ним в новом теле Lexus IS, было поднято давление в гидроблоке штатным винтом, после чего коробка стала щелкать передачами ощутимо шустрее. Для того, чтобы обезопасить АКПП от перегрева, был установлен масленый радиатор HAYDEN Ultra-Cool® Transmission Oil Cooler, благодаря чему можно больше не беспокоится о температуре масла.
За питание мотора топливом теперь отвечает топливный насос AEM, производительностью 320 литров в час.
Чтобы справляться с возросшей мощностью, были установлены более производительные тормоза. Передние установлены 4-ех поршневые вентилируемые от Lexus GS300, задние отставлены стоковые от Lexus IS200, так как они вполне справлялись с возложенными на них обязательствами.
Разумеется V8 должен петь! Сварили прямоточный выпуск на трубе 57 мм, поставили два пламегасителя FOX, два резонатора FOX, в середине x- pipe и оконечные банки AJS. Все это в купе дало очень приятный рокот мотора, от которого не устаешь и который не досаждает.
Возможно многие подумают о том, что после установки 1UZ-FE нарушился баланс автомобиля, ведь это большой V8, но правда в том, что этот мотор на самом деле даже легче, чем «стоковый» 1G-FE, и поэтому машина не получила при вождении повадок молотка из-за увеличившейся массы на «морде».
Дабы не потерять комфорт, но при этом хорошо стоять на дроге, подвеска была заменена на стоковую от Toyota Аltezza в комплектации RS200. Машина очень уверено держится в поворотах под газом, а чтобы не соскользнуть в занос разноширокие BBS R17 8J и 9J, ET30 обули в очень цепкую резину Bridgestone Potenza S001.
Вот такой вот, казалось бы, простенький спек у этой машины, но труда и денег вложено очень и очень много. Этот Lexus IS400, а я думаю мы теперь можем его так называть, получился очень сбалансированной, комфортной и быстрой машиной, и мне не понятно, почему такую машину не пустили в серийное производство, ведь основной причиной неудачи первого поколения Lexus IS – было как раз отсутствие мощного мотора и полное несоответствие машины своему внешнему виду.