4 декабря 2009-го в четвертом часу утра наша машина обогнула по МКАДу столицу и по Владимирскому тракту взяла курс на восток. За окном убаюкивающе мелькали привычные подмосковные пейзажи. Позади был тяжелый рабочий день, а впереди…
Впереди нас ждал поселок Мелехово, где дислоцируются ТЭ3 Ковровского ППЖТ, совсем недавно использовавшиеся в вывозной работе на местных известняковых карьерах. Но приехать на транспортное предприятие только ради того, чтобы просто посмотреть на тепловозы, было бы не правильно и не справедливо по отношению к работающим там людям, благодаря которым ковровские ТЭ3 дожили в работоспособном состоянии до наших дней.
В принципе нас ждали в Мелехово, руководство Ковровского ППЖТ знало, что мы к ним едем. Но тем не менее легкое волнение имело место. Новые люди — это всегда как новый мир: если хочешь его понять, нужно уметь его чувствовать.
Зачем я поехал смотреть на ТЭ3? Все очень просто — это машина моего детства. Наш дом стоял буквально в ста пятидесяти метрах от железной дороги. Я прекрасно помню, как мы, услышав натужно ревущие дизеля, стремглав неслись к выемке, чтобы встретить медленно ползущий в гору состав, ведомый дрожащим от напряжения и окутанным плотным черным дымом тепловозом. Мы приветствовали машинистов и завидовали им — людям, путешествовавшим по нашей необъятной стране на этих сильных машинах. Но прошло время и ТЭ3 незаметно исчезли с железных дорог, равно как и страна, в которой они были созданы. В наши дни Ковровское ППЖТ — пожалуй единственное место в Центральной России, где еще можно встретить живые ТЭ3. А такой возможностью очень хотелось воспользоваться.
С такими мыслями в взволнованном настроении я спокойно дремал на заднем сиденье нашей «семерки», когда меня разбудил хохот попутчиков. За окном проплывал пейзаж в крайне знакомом стиле: невысокие сосны, песок, туман, сумрак, ощущение сырости. Мещера:
— Где мы?
— Мимо Владимира проезжаем, километров 30 – 40 осталось.
Перед отъездом я смотрел карту, но окружной дороги вокруг Владимира не углядел. Может недавно построили? Ровное полотно, отбойники, широкая обочина — все как в цивилизованных странах. И густой, ядреный туман. Вот уж действительно как молоко.
В 7-30 утра мы остановились на окраине Мелехово. Здесь нас должны были встретить и сопроводить в Ковров, в управление предприятия. Директор предприятия, не смотря на свой напряженный график работы, еще во время планирования визита предложил нам встретиться и поговорить об истории предприятия, текущей ситуации, перспективах.
История Ковровского ППЖТ началась с Постановления №49 Совнархоза Владимирского экономического административного района от 4 апреля 1959г. В соответствии с данным документом предписывалось с 1 июля 1959 года организовать Ковровский Объединенный Транспортный Цех (ОТЦ) по обслуживанию железнодорожных подъездных путей ряда промышленных предприятий г.Коврова. ОТЦ был подчинен транспортному управлению Совнархоза и на него были возложены обязанности по содержанию железнодорожных путей, вагонов, локомотивов, а также перевозка грузов, осуществление погрузочно-разгрузочных работ и экспедиционное обслуживание в соответствии с договорами, заключенными с предприятиями.
В том, что в Коврове множество промышленных предприятий, никаких сомнений не остается после того, как проедешь по его индустриальным окраинам: бесконечные бетонные заборы, частоколы труб, убитые тяжелыми грузовиками (или периодическими авианалетами, как знать) дороги, переезды и грязные обочины — классическая картина, близкая и знакомая российским любителям индустриального железнодорожного транспорта.
Базой для создания Ковровского ОТЦ послужил железнодорожный цех предприятия п/я №9, который к тому времени подачей и приемкой вагонов обслуживал примыкающие к его путям предприятие п/я №22, хлебокомбинат и стройтрест. На первом году своей деятельности объединенный транспортный цех принял на полное обслуживание подъездные пути предприятий п/я №9, п/я №22, п/я №7 и фабрики имени Абельмана с выполнением погрузочно-разгрузочных и транспортно-экспедиционных работ. Кроме того, в качестве субклиентов обслуживались стройтрест, хлебокомбинат и ряд других городских организаций.
В июле 1960-го года в состав ОТЦ влился железнодорожный цех Ковровского карьероуправления, который уже в то время имел большой грузооборот вагонов. Кроме того, в ведение транспортного цеха был передан порузочно-разгрузочный участок стройтреста. Так буквально в течении года Ковровский ОТЦ превратился в крупное транспортное предприятие с обширной сетью подъездных путей.
В связи с тем, что обслуживавшиеся им организации были территориально разрознены и растояние между некоторыми из них достигало 15 км., было принято решение разбить железнодорожное хозяйство на три грузовых района. Первый грузовой район обслуживал п/я №9, п/я №22, стройтрест, хлебокомбинат и ряд мелких субклиентов. Второй грузовой район обеспечивал обслуживание п/я №7, фабрики имени Абельмана и прирельсовых складов ряда городских организаций. В ведение третьего грузового района входили карьероуправление, местное строительное управление, стеклозавод «Красный октябрь»и ряд других мелких организаций, примыкающих к подъездным путям. Управление предприятия находится в первом грузовом районе на территории завода имени Дегтярева.Первое время условия работы на предприятии были крайне тяжелыми. Во всех железнодорожных цехах, вошедших в состав ОТЦ, отсутствовали помещения для рабочих. В первом районе грузчики и путевые рабочие размещались в вагонах. В третьем районе для обогрева работников было приспособлено только станционное здание, а в районе №2 рабочие размещались в ветхой будке дежурного весовщика. Но уже в 61-м году силами предприятия в районе №2 силами хозяйства было построено новое бытовое помещение со всеми удобствами, а в 63-м году в первом районе было возведено депо на два стойла и построено двухэтажное бытовое помещение с благоустроенными комнатами для приема пищи, раздевалками и душевыми.
Развитие социальной сферы шло параллельно материально-техническому переоснащению предприятия. Так, по состоянию на 1959 год локомотивный парк предприятия состоял из 7 паровозов серии О. Но уже в 60-м году предприятие пополняется тремя паровозами серии Э на нефтяном отоплении и получает первый тепловоз. А к 1965-му году локомотивный парк ОТЦ состоял из 9 паровозов серии Э и двух тепловозов ТГК и ТГМ. Кроме того, предприятие активно комплектовалось новыми кранами и экскаваторами, а также средствами механизации путевых работ.
Применение тепловозной тяги наряду с модернизацией подъездных путей (переход на бетонные шпалы и более тяжелые рельсы) позволило повысить грузооборот по предприятию, что предрешило судьбу паровозов, поскольку их тяговые возможности больше не позволяли в полной мере использовать возможности инфраструктуры. Поэтому к 1971-му году они были окончательно вытеснены тепловозами серий ТГМ4 и ТЭ3.
Использование в маневровой работе мощных магистральных машин является весьма необычным делом. Но большие объемы вывозных работ на Мелеховских карьерах требовали использования сильных локомотивов. Поэтому надежные и неприхотливые в эксплуатации «Ласточки» (такое теплое прозвище получили ТЭ3 в народе благодаря характерной раскраске тепловоза) оказались весьма кстати на фронте работ третьего грузового района Ковровского ППЖТ.
Проектирование «Ласточки» было начато в 1950 году на Харьковском заводе имени Малышева под руководством главного конструктора по локомотивостроению А. А. Кирнарского. Изначально эта машина задумывалась как магистральный грузовой локомотив, способный в полной мере заменить паровую тягу на неэлектрофицированных участках железных дорог. В 1952-м году технический проект тепловоза был представлен на рассмотрение научно-техническому совету МПС, который 13 марта 1952 года рекомендовал осуществить рабочее проектирование и постройку опытной секции. Уже в конце 1953-го года была построена первая секция тепловоза, а в начале 1954-го и вторая. А в 1955-м году на заводе им. Малышева был начат серийный выпуск этого локомотива.
Постройка тепловозов осуществлялась на основе тесного взаимодействия Харьковского, Коломенского и Ворошиловградского локомотивостроительных заводов (в Коломне и Ворошиловграде серийный выпуск «Ласточек» был начат в 1956-м году). Первая коломенская машина получила номер ТЭ3-1001, а Ворошиловградская — ТЭ3-2001. Электрические установки поставлялись Харьковским заводом «Электротяжмаш».
Получилось так, что «треха» стала самым массовым локомотивом, по количеству выпущенных единиц уступая разве что неприметным работягам ТГК2. Как следствие, в истории Советских железных дорог эти машины сыграли эпохальную роль, заменив собой паровозы и ознаменовав тем самым конец эры паровой тяги. По иронии судьбы эту-же миссию они исполнили и в Мелехово.
Когда на предприятие пришли первые «Ласточки», для управления ими было принято решение переподготовить паровозные бригады. Люди, долгое время проработавшие машинистами паровозов, вновь засели за учебники и пошли на подготовительные курсы, по завершении которых они пересели на новые машины, которые были за ними закреплены.
Как показала практика, переход на ТЭ3 оправдал себя в полной мере. Благодаря удачной конструкции дизеля и ходовой части, эти тепловозы позволяли в условиях сложного профиля вытягивать из карьеров груженые составы и совершать с ними маневровую работу. Стронуть груженые известняком вагоны с места и перемещать его на низкой скорости (порядка 5км/ч) для Ласточек не представляет никаких проблем. При этом новые тепловозы с такой задачей справлялись с трудом. Машинисты вспоминали случаи, когда состав, выведенный одной секцией ТЭ3 с поста 5км на станции Заря двухсекционный 2ТЭ10Л или 2М62 трогали с места с пробуксовкой. Даже специально разработанные для маневровой работы ТЭМ2 не справлялись с теми задачами, которые успешно решались Ласточками.
Два тепловоза ТЭМ2 были куплены Ковровским ППЖТ в Сарове. Они появились на предприятии года на три позже ТЭ3. Не смотря на то, что ТЭМ-ы смогли прижиться в третьем транспортном районе, в полной мере конкуренцию Трехам они составить не смогли: по тяговым свойствам ТЭМ2 проигрывает одной секции ТЭ3. Вот и получилось разделение труда: в теплое время года, когда объемы добычи известняка возрастают, на вывозную работу выходят Ласточки. А когда объемы невысокие, в карьеравх трудятся работяги ТЭМ-ы.
Но есть еще один момент, благодаря которому Ласточки окончательно расположили к себе работников Ковровского ППЖТ – это их неприхотливость и простота эксплуатации. Довольно быстро ремонт этих машин был освоен на территории депо в поселке Мелехово. Гильзу вывернуть, поршни поменять – слесари Мелеховского депо способны делать ремонт ТЭ3 практически любой сложности. Необходимое для этого оборудование имеется – в депо смонтирован кран-балка и стоят станки. Случаи, когда Ласточки уходили в ремонт за пределы ППЖТ, крайне редки. ТЭМы тоже чинятся собственными силами, но в Ковровском депо предприятия.
В Коврове депо располоагается недалеко от конторы ППЖТ, на территории завода имени Дегтярева. Владимир Алексеевич, рассказав историю предприятия и показав множество старых фотографий, устроил нам экскурсию в депо. Это оказалось большое здание с двумя стойлами, в которые в общей сложности можно поставить на обслуживание четыре тепловоза. В день нашего приезда в ремонте находилась только одна машина – мелеховский ТЭМ2. Пол-капота тепловоза было разобрано. Как объяснил Владимир Алексеевич, у ТЭМа лопнул коленвал – не выдержал нагрузки.
В причине поломки ТЭМа есть доля человеческого фактора, его можно было бы уберечь от поломки, но ведь можно и мужиков понять – единственной машиной, заслуженно пользующейся их любовью и уважением является Треха. На ТЭМы они смотрят как на некоторую неизбежность, позволяющую им поберечь Ласточек в те времена, когда их мощь не востребована.
Есть, правда, в Мелехово еще ТГМ6Д, но он слаб для тамошней работы и практически не вылазит из ремонта. Вот и в наш приезд он стоял в депо с раскрытым капотом. Когда разговорились с машинистами на предмет сравнения ТГМ6Б, ТЭМ2 и ТЭ3 на “шестерку” они просто махнули рукой, добавив при этом: “да там джойстик, чуть дал и все, в ремонт… не тянет она…”. А на вопрос о том, к чему же душа больше лежит, с какой-то грустью задумались, а потом кивнули в сторону двух Ласточек, стоящих в тупике у депо: “Да чо, вот они стоят, к ним душа лежит…”
И это в принципе объяснимо. Хоть молодежь и идет работать на ППЖТ, но людей, отдавших 30 – 40 лет своей жизни предприятию, здесь предостаточно. Многие застали те времена, когда Трехи только пришли в Мелехово, принимали их в работу, трудились на них, прожили с ними больше половины жизни и знают их до последнего болтика. Может потому у мастера проскакивает грусть в голосе, когда он рассказывает о том, как у одной секции лопнул кардан и ее были вынуждены заварить и оставить на 5-м километре.
Всего в Мелехово сейчас пять тепловозов ТЭ3. Три из них находится в рабочем состоянии, два используются в качестве доноров. Один из доноров (ТЭ3-7462) уже стоит на шпалах, а на его тележки переставили ТЭ3-7244. Две рабочие машины дислоцируются на станции Стрелка, расположенной в пос. Мелехово. Это ТЭ3-7244 и ТЭ3-7574Б. Одна рабочая машина (ТЭ3-7462) на момент нашего приезда составила компанию донорам (ТЭ3-7462 и второй половинке ТЭ3-7244) на посту 3км.
Рабочие машины практически готовы к пуску. Аккумуляторы стоят на подзарядке, узлы смазаны – поставить аккумулятор, залить солярку и можно ехать. Т.е. говорить о том, что в Мелехово Ласточек отставили от работы, пока рано. И это очень радует, поскольку где-нибудь через пол-года – год, вернувшись сюда, мы сможем снова увидеть знакомые с детства машины, сохранившиеся где-то в Мещере благодаря любви и заботе людей, связавших с ними свою жизнь.
Поверьте, увидеть ТЭ3, пусть заглушенный, но живой, просто спящий – это как прикоснуться к сказке. Ни одна другая машина не порождает такую бурю эмоций, как Ласточка. Это как встретить старого друга, которого не видел сто лет и знаешь, что после этой встречи может быть не увидишь его столько-же. Но встреча эта, даже если она была мимолетная, греет сердце очень долго. Поэтому хочется на прощание пожелать чего-нибудь доброго. Пожелать, чтобы негромкий стрекот 2Д100 снова можно было услышать в Мелехово и близлежащих карьерах.