Живя в Казахстане, довелось мне поездить на одном интересном автомобиле – и это была Mazda Eunos 500 1993 года. На дворе был тогда 2008 год, и машина обошлась в 3200 североамериканских долларов, что по тогдашнему курсу в пересчете на рубли вышло около 95 000 рублей.
За эти деньги мы получили большую белую переднеприводную машину с пробегом по одометру 175 000 км, на красивых оригинальных Маздовских дисках размером 17 дюймов обутых в какую то китайскую резину со сложно выговариваемым названием, люк, тряпочный салон и 4-ех ступенчатую автоматическую коробу, вставшую в аварию…
Все бы ничего, всех это за такие деньги более чем устраивало, если не получится поставить на ход, продадим как есть. Раньше было куда проще продать даже неисправную машину, достаточно было подать объявление, поставить адекватную цену, и максимум за месяц уходили самые ископаемые экспонаты. Народ не боялся покупать машины, не было такого количества перекупов, арестованных машин, кривых документов, и даже конструкторы ни у кого не вызывали даже и малейшего сомнения. Это сейчас можно с ликвидным хламом типа Соляриса просидеть на продаже по пол года, и за это время никто не приедет тачку смотреть, все по телефону будут торговаться.
Машину отдали в сервис города Семипалатинск, там ей заменили гидроблок, сделали ТО, и машина поехала.
Ну так вот, Mazda Eunos 500. Автомобиль достаточно редкий и интересный. Интересен он тем, что имеет под капотом на сколько я знаю самый маленький V6 который можно встретить в природе, его объем составляет всего 1800 см³.
Этот чудо мотор имеет индекс K8-ZE, мощностью 140 лошадиных сил. Машина оснащенная таким мотором по паспорту ехала до 100 км/ч за время равное примерно 9-ти секундам.
K-серия двигателей воплощала в себе все последние разработки Mazda того времени для двигателей с высокой производительностью.
Чтобы получить высокий крутящий момент на всем диапазоне оборотов двигателя, была задействована четырехступенчатая система управления впуском с переменным резонансом (Variable Resonanse Intake control System, VRIS). В системе VRIS впускной коллектор имеет две камеры, настроенные на определенную резонансную частоту. Компьютер динамически переключается между резонирующими отсеками, чтобы достичь соответствующей резонансной частоты для разных оборотов двигателя. Каждая резонансная камера многоступенчатой VRIS имеет перепускающий клапан, который открывается в соответствии с определенными оборотами двигателя и нагрузкой. Другими словами, в отсутствие турбины VRIS реализует эффект динамического наддува и создает избыточное давление воздуха во впускном коллекторе, чем значительно улучшает заполнение камер сгорания топливо-воздушной смесью.
Уникальная система вентиляции Mazda включает в себя PCV-клапан в крышке левой головки блока цилиндров и шланг вентиляции, подключенный к правой части и обеспечивающий ее большим объемом воздуха, чем левую (7:3). С помощью этой системы свежий воздух постоянно поступает в картер и крышку головки блока цилиндров.
Контроль зажигания оптимизирован для повышения крутящего момента на низком и высоком диапазонах оборотов двигателя. Датчик между головками двигателя обнаруживает незначительное детонирование, после чего компьютер устанавливает зажигание в точке на грани возникновения детонации на низких оборотах двигателя. Таким образом, выбор момента зажигания производится компьютером при помощи контроля детонации, это раскрывает потенциал двигателя и позволяет поднять крутящий момент.
И это все Господа, на моторе автомобиля 1992 модельного года. 1992 год, Карл! Эти же люди сейчас нам рассказывает что «простой» мотор с высокой степенью сжатия SkyActiv — это предел совершенства современных технологий. Все еще верите в прогресс?
С этим моторчиком Eunos и в правду достаточно бодро бегал, и я был завсегдатаем светофорных гонок. Эта машина с легкостью объезжала Audi 80, Nissan Cefiro, Toyota Camry и прочий передний привод, а атмосферная Toyota Caldina с full time 4wd могла убежать от меня только по гололеду. Что же касается народных спорткаров, таких как Nissan Skyline и Toyota Mark II, которые как всем известно с любым мотором гонки, а если на «мехе» то еще и дрифт кары, сливала эта Mazda только объемникам, а двухлитровым овощатам навозила до следующего перекрестка от одного до двух кузовов в зависимости от степени убитости мотора и вне зависимости от типа трансмиссии.
Не смотря на то, что машина можно сказать жила с педалью в полу, особым аппетитом она не отличалась. При очень активной езде, паршивенький казахстанский бензин она поедала вполне гуманных 10-11 литров в городе, и 7-8 литров по трассе при скорости 110 км/ч.
По части салона и комфорта, это – типичный японский седан начала 90-ых, но так как это Мазда, особого простора в салоне и большого багажника тут нет. Сидения имеют не плохую боковую поддержку, но не такую, как на современной Mazda 6, что не каждый мужик в это сидение поместится своей пятой точкой, а такую, что она не заметна в обычных условиях, но когда она необходима, она себя покажет и отработает на 100%.
Подвеска очень жесткая, и в самом начале сев за руль этой Мазды после Тойоты Калдина мне казалось, что это просто какой то АД, по тому, что дороги города Семипалатинска абсолютно не приспособлены к такой подвеске и к низкому профилю резины. Но потом, научившись правильно выбирать маршрут движения, я начал кайфовать от того, что эта машина очень хорошо входит на высокой скорости в повороты, и при этом под газом она не стремилась наружу, а наоборот ввинчивалась в поворот, так, что просто взрывало мне мозг в 19 лет.
Что касаемо наличия запчастей и поломок, то в 2008 году в Республике Казахстан эта машина несколько раз заводила нас в тупик, так как тот же гидроблок для коробы нужно было ждать чуть более месяца. Первыми в виду жесткой подвески и отсутствия дорог пасанули задние рычаги подвески. По цене они выходили примерно как на 90-ый Марчек, но вот в отличии от Тойоты, для которой деталье всегда есть в наличии, ждать их пришлось около двух недель. Ходили упорные слухи, что кое какие элементы подвески и навесного на мотор на эту машину можно было приколхозить от старшей Mazda Millenia, но и даже она не отличалась особой популярностью тогда, а уж тем более сейчас превратилась в редкое ископаемое. Наверное сейчас, у меня бы не возникало никаких проблем с ремонтом и обслуживанием Eunos 500, так как сейчас есть сервис, в который я могу обратиться с любой проблемой, есть интернет магазины, которые могут привезти за относительно недорого любую деталь, но в 19 лет я был молод и глуп, доверял продавцам и свято верил в непогрешимость японского качества автомобилей.
Откатав на этой машине чуть больше чем пол года, я не стал фанатом Mazda, скорее наоборот. Но за что я благодарен этой тачке, так это за то, что она дала очень ценный опыт, и я не исключаю, что возможно благодаря ей, простой парень из маленького городка, где Toyota Mark II – это до сих пор автомобиль мечты и единственно правильное решение при покупке автомобиля для 100% населения, начал совершенно на другом уровне интересоваться автомобилями.