"НИКТО НЕ НОСИТСЯ СЛОМЯ ГОЛОВУ. В КАЖДОМ ДВИЖЕНИИ – ВНИМАНИЕ, СОСРЕДОТОЧЕННОСТЬ, ТЩАТЕЛЬНОСТЬ"
Если болт стальной, его можно ослабить и затянуть еще раз. А вот титановый после такого придется выкинуть. "Если обычный болт стоит около 20 центов, то титановый – все 40 евро", – предупреждает Кристоф. Титан не только легче стали, но и отличается по эластичности. Это значит, что прежде, чем мне дадут принять участие в "свадьбе" шасси с мотором, в которой задействовано 14 титановых болтов, придется потренироваться на подрамнике со стальными.
Инструменты просто фантастические: плотно охватывают головки болтов, а насадки и удлинители надеваются и снимаются с приятным щелчком. Как только компьютер подает сигнал (его база данных содержит диаграммы момента по 1068 болтам), я начинаю искать следующую гайку, а Нико наносит на головки краску. Они не будут переделывать мою работу за мной.
Все утро я занимаюсь установкой аккумуляторов, трубок для охлаждающей жидкости – толстых, как пожарные шланги, тормозных контуров, передних ступиц. Помимо болтов приходится работать с зажимами и стяжками, резать и опрессовывать. Принцип "один человек – одна машина" здесь не соблюдается: механики работают командами по 2-3 человека. Рабочий процесс построен гибко. Человека могут в любой момент позвать на помощь или спросить совета. Запутавшись в джунглях проводов, я спрашиваю: "Это самая сложная часть работы?" "Non, l’extérieur est le plus difficile (экстерьер намного сложнее)" – отвечают мне.
Кристоф объясняет, почему. Панели кузова огромны, закрепить их непросто, а требования Bugatti к качеству означают, что направление карбоновых волокон должно совпадать на разных деталях. На машине они должны располагаться под одинаковым углом, быть одинаково переплетены, а ведь панели поставляют разные компании! Где-то в глубине глаз Кристофа я вижу отблески безумия. Так что я решаю уклониться от работы над кузовом и ограничиться установкой руля, который крепится одной гайкой.
Бенджи – повелитель диностенда. Установка новая: старая не выдержала бы 1500 сил, которые развивает Chiron. Именно здесь гиперкар заводят первый раз, переключают все передачи, разгоняют до 200 км/ч и проверяют на отсутствие поломок. Энергию от роликов направляют в сеть.
Каждый Chiron должен проехать 60 километров на стенде и еще 300 – по дорогам. Реальный мир – царство Стива. Он отвечает за то, чтобы ваш Chiron ехал так, как положено Bugatti. После обеда я присоединяюсь к нему на испытаниях, которые включают гонки по взлетной полосе аэропорта Кольмар. Мы резко стартуем и тормозим в пол, выписываем виражи, чтобы проверить ESP, и разгоняемся до 320 км/ч. Такое проходит каждый Chiron. Перед доставкой клиенту одометр не обнуляют. Поездка получается бурной, но весьма сдержанной. Стив серьезен и не позволяет себе увлечься.
Для дорожных тестов на машину устанавливают отдельный комплект колес и защиты днища, так что клиентские остаются новенькими; кроме того, каждый сантиметр кузова, включая лобовое стекло, оборачивают прозрачной пленкой. После возвращения на базу ее снимают, а машина проходит еще один цикл очистки и полировки. И вот тогда начинается кошмар – шестичасовая финальная проверка.
Уже вечер, в цеху никого нет. Chiron передо мной выглядит безукоризненным, но я подхожу ближе и вижу, что он весь исчерчен линиями, кругами и разными загогулинами, оставленными восковым карандашом. Мне приходится всматриваться в центр одного из кругов не меньше минуты, прежде чем я вижу след от микропузырька, оставившего в краске выемку. Дефект на уровне лабораторной проверки.
Завтра утром руководители отделов шасси, кузова, испытаний, интерьеров, силовой установки и так далее соберутся вокруг этого Chiron, 62-го по счету, и в подробностях обсудят все эти детали. Если они останутся довольны, автомобиль будет объявлен готовым. Если же нет... что ж, клиенту просто придется подождать, пока они не останутся довольны.