В прошлых материалах серии мы просмотрели первые шаги автомобилестроения в СССР. Как конвейеры автозаводов были запущены с помощью «варягов», и как машины 50-60-х годов делались с оглядкой на лучший мировой опыт. В очередной статье мы рассмотрим нападки на сходства моделей от 70-х годов, когда автомобиль стал по-настоящему массовым.
Завод в городе с именем итальянца
Как вы помните, массовое автопроизводство СССР было запущено при всецелой сторонней помощи. Легендарная «полуторка», «эмка» и прочие довоенные машины стали незаменимым подспорьем в хозяйстве молодой страны. После войны, казалось бы, пора идти своим путем – что, в общем, получилось. Но ощутимое отставание от мировых тенденций заставило правительство снова призвать иностранных помощников.
Летом 1966 года было принято решение о постройке нового автозавода в Тольятти. Технический проект был подготовлен концерном Fiat, что следовало из соглашения, подписанного Джанни Аньелли и А. Тарасовым. Контракт подразумевал обучение сотрудников и оснастку производства. Уже в апреле 1970 года с конвейера сошла пилотная партия легендарных «копеек» ВАЗ-2101, который ошибочно считается копией Fiat-124, что правдой является в наименьшей степени.
Из вышеупомянутого соглашения следовало, что итальянцы наладят выпуск двух машин, которые позиционировались как комплектации одной. Так, 2101 был «нормой», а ВАЗ-2103 – «люкс». Но основой двух машин был все тот же 124-й Fiat.
В 1966 году советские конструкторы получили первый образцы итальянских машин для исследований, которые сразу же выявили минусы: низкую долговечность кузова и дисковых тормозов. Кроме того, итальянский мотор был нижневальным, что уже считалось анахронизмом, и не удовлетворяло советскую сторону. К минусам отнесли и отсутствие буксирных проушин, что вкупе с низким клиренсом, обезоруживало машину в трудных дорожных условиях. Также, критике подвергли трансмиссию и подвеску. В итоге, машина от Fiat еще до выпуска первых «копеек» сильно уступала им. ВАЗ-2101 получил усиленную подвеску спереди, и более современную – сзади (пять реактивных штанг вместо трубы). Кроме того, усилению подверглось сцепление, а в КПП появились синхронизаторы.
Не забыли советские конструкторы и о комфорте: машина получила трансформацию сидений и травмобезопасные подлокотники. В общей сложности, список изменений включал 800 позиций, которые не только отличали «копейку» от прообраза, но и помогли итальянцам создать усовершенствованную модель 124S.
2103: Не «почти Fiat-125», а «более чем Fiat 124»!
Говоря о «тройке», все тоже не однозначно. Внешность этой модели очень похож на Fiat-125, который выпускался на основе модели 50-х годов (Fiat 1500), которая порядком подустарела (чего стоит рессорная подвеска). А именно эту модель итальянцы предлагали в качестве донора для 2103. Советскую сторону это не устроило, и для будущих «Жигулей» взяли все тот же 124-ый. Что бы не срывать процесс сотрудничества, советские инженеры работали совместно с итальянцами, которые на тот момент разрабатывали модель 124 Special над созданием «изделия 2». Посему, внешнее сходство обуславливается лишь совместной разработкой.
То есть, Fiat 124S не стал прототипом нашей машины. Это – два результата общей работы. Да, освоение производством 2103 произошло спустя четыре года, что обусловлено необходимостью отладить конвейер с «эталонной» 2101.
Что примечательно, критики тех лет склонны считать, что вариант художников из Тольятти оказался более удачным, чем проект, ставший в итоге Fiat 124S.
На том сотрудничество советской и итальянской стороны было завершено. Дальнейшие «Жигули» обладают большой преемственностью, уходящей корнями в «изделие 1» и «изделие 2», которые уже не были итальянским плагиатом или лицензионным производством. А переднеприводные машины – это уже совсем другая история.
