Сооружение отдельных сложных инженерных сооружений порой определяет время пуска всего объекта . Так и произошло на БАМе, когда строительство тоннелей затянулось и для обеспечения открытия движения потребовалось возведение временных обходов. Они были сооружены, например, на время строительства Байкальского тоннеля и Мысовых тоннелей.
В первую очередь такие обходы, построенные по упрощенным условиям, позволяют открыть движение не ожидая завершения строительства сложных инженерных сооружений. Конечно, приходится мириться с тем, что такие обходы не могут полноценно компенсировать постоянный тоннель, но... Во-первых, уже можно отрапортовать партии и правительству и завершение строительства. Во-вторых, начать эксплуатировать железную дорогу. И, в третьих, получить все плюшки, полагающиеся по завершению строительства.
Первоначально предполагалось, что Северомуйский тоннель будет пущен в эксплуатацию в 1986-1987 году, и для открытия движения по временной схеме было принято решение построить временный обход. Но так получилось, что обходов было два...
Первый обход построили довольно быстро, с августа 1982 по март 1983 года. Он был чуть длиннее тоннеля (24,6 километра против 15 подземных), но с уклоном аж в сорок тысячных. Это значит, что на каждые сто метров перепад высоты был четыре метра. Для железной дороги это запредельная величина. В результате чего грузовые поезда расцепляли на несколько частей: тепловоз перевозил всего по нескольку вагонов. Пассажирское движение на обходе из соображений безопасности было вообще запрещено — от станции Ангаракан до станции Казанкан пассажиров по дороге, проложенной рядом с обходом, перевозили машинами-вахтовками. Сейчас рельсы с этого обхода сняты, но насыпь и грунтовка сохранились почти везде.
К 1985 году стало понятно, что сооружение Северомуйского тоннеля затягивается на неопределенный срок. Поэтому было принято решение о строительстве второго временного обхода, которое началось в ноябре 1985 года. Для уменьшения уклона до 18 тысячных пришлось очень сильно его удлинить, чтобы найти оптимальный маршрут. Теперь его длина стала 64 километра. Теперь обход петлял по долинам, переходя с перевала на перевал постепенно вбираясь наверх. По этому обходу уже разрешалось грузовое и пассажирское движение, однако скорость составов не превышала 20 км/ч.
На этом обходе было сооружено два петлевых тоннеля (2,14 км и 752 м). Движение по нему было открыто в 1989 году.
Огромное спасибо за организацию съемки всем сотрудникам Восточно-Сибирской железной дороги, ее пресс-службе и лично Аркадию Петшику и Роману Ринчинову.
Отдельное спасибо моему сопровождающему по тоннелю и обходу — Юрию Васильевичу. Его рассказ о строительстве, о эксплуатации и его терпение по время съемки были бесценны.