Да, господа! Это — Mercedes-Benz. Данную тему я сам для себя сделал запретной, так как мне откровенно больно видеть сейчас то, во что превратилась великая марка, но сколько бы я ни охал и не ахал по нынешнему положению вещей, все ровно, как и прежде, Mercedes-Benz – это моя самая любимая марка автомобилей. Многие думают, что это – Toyota, но это далеко не так.
Для меня Mercedes-Benz всегда являлся чем — то патриархальным и незыблемым. Обсуждать эти автомобили и уж тем более сомневаться в их великолепии, на мой взгляд, вещь крайней степени не разумная. Будучи старейшим автомобильным производителем, и первоисточником доброй половины технологий и конструктивных решений, которые сейчас применяются в автомобилестроении, Mercedes заслуживает только одного – созерцания.
Автомобили Mercedes – это ключ в другое измерение, где комфорт бескомпромиссен, а стиль превыше всего. Эти автомобили покупаются теми, кто знает их истинную стоимость, и поэтому они готовы простить им высокую стоимость автомобиля, как и не малую стоимость его содержания.
Сегодня я хочу поговорить об автомобиле, который как его позиционирует сам Daimler AG, является признаком успеха, и это по их мнению — Е-Class. Не то чтобы я был с ними не согласен, но мне просто интересно, что же такое в таком случае S-Class?
К таким легендам, как W124 и W210 мы еще вернемся чуть позже, а сегодня мы рассмотрим такой автомобиль, как W212, который выпускали с 2009 года, по 2015 год. И что более ценно, поговорим о дорестайлинговой модели, так как на мой взгляд, этот Mercedes-Benz в большей степени похож на то, что раньше называлось величайшей маркой Mercedes-Benz.
Тема дизайна автомобилей довольно таки скользкая, и на ней очень легко шмякнуться так, что потом будет сложно собрать косточки. Все дело в том, что это все очень индивидуально. Кому – то нравится новый дизайн Mercedes-Benz, когда все машины выглядят как масштабная модель одного автомобиля, кому – то это не по душе. Но так как у нас сегодня автомобиль 2009 модельного года, все эти попытки мерсовских дизайнеров схалявить еще впереди, а машины еще имели свою индивидуальность.
Дорестайлинг W212 наверное последний автомобиль, дизайн которого можно назвать классическим. Дальше уже пошли большие раскосые фары с диодными ходовыми огнями, округлые формы… в общем будущее (настоящее) наступило и для самой консервативной немецкой марки. И по правде говоря, в сумерках издалека не понятно, что это: новый Mercedes-Benz или Kia.
Тут же все с фамильной эстетикой в порядке: острые грани кузова, которые дополнительно подчеркивают аксессуары от AMG, трех лучевая звезда на капоте, и классическая компоновка кузова, когда капот очень длинный, а крышка багажника очень короткая. В чертах кузова W212 я узнал и W210 (особенно в задней), и даже черты легендарного W124 кузовов. Эта модель, наверное, последняя, в которой чувствуется преемственность поколений.
Можно ли вообще говорить, что-то про салон Mercedes-Benz? Разумеется, он комфортный. Об обратном не может быть и речи. Возможно кому – то он покажется слишком серым и простым, для такого класса автомобиля, но вся прелесть этой машины в том, что производителю не требуется ставить разноцветную иллюминацию и диско шарик, чтобы привлечь покупателя.
Садясь в руль W212, настроив под себя кресло и руль, я за долгое время отсутствия в салонах MB, я почувствовал себя так, как будто я на этой машине езжу ни один год. Настолько салон продуман и сделан для того, чтобы в дороге водителя и пассажиров ничего не раздражало.
Единственное, от чего я отвык, и привыкать обратно не сильно бы хотел, так это от фирменного «Мерседесовского» одного под рулевого переключателя, который излишне перегружен функционалом. Мало того, он еще и стоит под каким – то неправильным углом, и с непривычки при включении подворотника сначала включаешь круиз – контроль.
В остальном, это просто великолепный салон. Удобный руль, выполненный в классическом стиле Mercedes-Benz под боковой хват селектор АКПП, обзорность, профиль сидений – все это заслуживает оценки отлично!
Да, разумеется, этот салон уже устарел, ведь появился он еще в 2009 году, а эта мода на большие сенсорные экраны и контурную подсветку пришла совсем недавно, и почему – то моментально стало самым важным в автомобиле. Все вот эти клавиши от музыкального центра Sony на приборной панели, настоящее пластиковое дерево, и «маленький» дисплей, как сейчас, делают в Приоре – это всего лишь особенности времени, в котором автомобиль был спроектирован.
Салон остался практически неизменным и в рестайлинге W212, который производился по декабрь 2015 года.
Автомобиль оснащается рядным четырех цилиндровым мотором продольного расположения, объемом 1796 см3, который имеет маркировку M 271 DE 18 AL. Этот мотор выполнен в алюминиевом блоке применением чугунных гильз. Для повышения комфорта, мотор оснащен двумя балансировочными валами, которые вращается навстречу друг другу со скоростью вдвое превышающую скорость вращения коленчатого вала. Стоит упомянуть о том, что от одного из балансировочных валов приводится в движение и масляный насос, который создает рабочее давление масла в системе, равное 2,5-3,0 бар.
ГБЦ отлита так же как и блок из алюминия и имеет два распределительных вала с системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения Variable Valve Timing (VVT) на впускном и выпускном валах, четыре клапана на цилиндр и гидрокомпенсаторы. ГРМ имеет цепной привод.
Мотор оснащен системой непосредственного впрыска топлива CGI (Stratified Charged Gasoline Injection). Данная система интересна тем, что имеет пьезоэлектрические форсунки с множеством отверстий и производят в зависимости от режима работы двигателя многократный впрыск топлива в камеру сгорания. Данный режим работы впрыска называется послойным распределением топлива, и позволяет мотору работать на обедненной топливно – воздушной смеси, что существенно экономит топливо, и снижает количество вредных выхлопов.
Поршни имеют особую форму с профилированными углублениями, благодаря которым смесь уходит вверх на свечу зажигания. Для охлаждения поршней используются масляные форсунки.
За наддув отвечает маленькая японская турбина Ishikawajima (IHI Corporation) марки Al 0065/0066. Нагнетаемый турбиной воздух перед попаданием в камеру сгорания проходит через фронтальный интеркуллер с воздушным охлаждением.
Все эти ухищрения позволили Mercedes-Benz добиться от этого мотора мощности 184 л.с. при 5250 об/мин, и крутящего момента 270 Н*м которые доступны в диапазоне от 1800 до 4200 об/мин.
Конкретно этот мотор, который был произведен после ряда серьезных модификаций в 2009 году и имеющий индекс EVO, и в целом его можно смело назвать довольно таки надежным агрегатом, а вот все то, что было ранее, имело ряд своих причуд, но это уже как говорится совсем другая история.
За передачу крутящего момента на задние колеса автоматическая семи ступенчатая коробка передач Mercedes — Benz 7G-tronic 722.9. Эта коробка сделана на основе шести ступенчатой коробки передач, и таким незатейливым образом, что к ней просто взяли и приколотили еще одну передачу. Сделано это для того, чтобы на без лимитных немецких автобанах маломощный мотор не стучался в отсечку и не жрал ведрами топливо.
По части тюнинга, этот мотор не самый удачный, так как радикально его характеристики изменить заменой прошивки ЭБУ не получится. Потолок у него будет порядка 230 сил и 350 Н*м крутящего момента. Хотите больше? Тогда покупайте другую машину, с другим мотором.
Коробка имеет не понятно для чего спортивные настройки, и традиционно для всей девятой серии АКПП Mercedes – Benz в 722.9 заложено программное проскальзывание фрикционов гидротрансформатора, которое включается уже с первой скорости и чуть ли не с холостого хода. Благодаря чему, деградация масла в коробке происходит в разы быстрее, так как рабочая температура масла и без того составляет 130 градусов. Если пренебречь заменой масла не реже, чем через 60 000 км, то можно угробить не только механическую часть АКПП, но и электрическую, так как ввиду особенностей конструкции при перегреве ATF перво – наперво страдает электрическая плата коннектора, производства фирмы Simens, которую Mercedes – Benz обвиняет во всех проблемах, связанных с этим агрегатом, так как 7G-tronic 722.9 – это их совместная разработка.
Первая серия этих коробок была очень проблемной, было очень много гарантийных замен гидроблока и электронных плат. Впоследствии часть проблем была решена, и даже была предусмотрена такое не характерное для немцев решение, как отключение проскальзывания муфты в том случае, если трансмиссионная жидкость превышает температуру в 140 градусов. Simens же, в свою очередь свою вину не признал, и настаивал на том, что всему виной недостаточное охлаждение АКПП.
Не смотря не на что, коробка получилась очень удачной, и при своевременном обслуживании последние серии 722.9 ходят без проблем, и более того, коробка имеет очень высокую ремонтопригодность, причем большинство работ можно сделать, не снимая коробки с мотора.
Дорестайлинг W212 уникален тем, что у него как спереди, так и сзади стоит многорычажная подвеска. Это уже с рестайлингом в 2013 году «ешка» получила переднюю подвеску типа McPherson. Я на рестайлинге не ездил, но если верить показаниям свидетелей, то радикально у машины повадки не изменились, а Mercedes – Benz хорошенько сэкономил на том, что не сильно бросится в глаза. Справедливости ради, надо признать то, что замена много рычажки на McPherson дала возможность сэкономить и владельцам автомобилей. Большая часть компонентов подвески у W212 из алюминиевых сплавов, а плохие дороги она не любит, и упрощение конструкции простило и удешевило ремонт, с которым в любом случае столкнется владелец автомобиля ближе к пробегу 80 000 км.
Автомобиль оснащается одно поршневыми тормозами с плавающей скобой и вентилируемым тормозным диском диаметром 295 мм спереди, и такими же тормозами с не вентилируемым диском диаметром 300 мм сзади. Не сказать, что эти тормоза верх технического прогресса, но для Е200 с турбированным моторчиком объемом 1,8 литра их производительности более чем предостаточно.
Садясь в руль W212 E200 я ожидал… ну честно говоря, я ничего не ожидал и не настраивал себя на что – то такое, от чего я буду в восторге. Я очень долго обходил стороной новые модели Mercedes – Benz, и самое новое, на чем я ездил, был W211, который, по сути, является серьезной модернизацией W210, который я искренне люблю и проехал на нем очень много километров, и повадки этих обоих автомобилей мне очень хорошо знакомы. W212 же, автомобиль из нового времени, которому свойственны маленькие туромоторы и политика тотального облегчения конструкции (читай экономии).
После продажи своего W203 в 2012 году я до сегодняшнего дня не ездил на автомобилях марки Mercedes – Benz. Я не буру в учет новый A-Class, так как это может быть все что угодно, но никак не Mercedes – Benz, по крайней мере, в моем понимании.
Я боялся, что новые автомобили МВ, будут такие же, как и многие другие современные автомобили, они будут однообразны, вне зависимости от марки или страны происхождения.
… ну так вот, W212 E200. Вы даже не представляете, как я соскучился по трех лучевой звезде на капоте. Не нужно думать, что это своего рода какой – то фетиш, это действительно символ и гарант комфорта, статуса и надёжности… ну с последним на сегодня у MB есть ряд вопросов, но все остальное все еще на уровне. Очень жаль, что они отказались от звезды на капоте на новых моделях.
В такой машине важно ощущать ее уникальность, так как машина не дешевая, и она должна об этом очень тактично рассказать водителю уже с первых метров. Да, это самый простенький W212, с маленьким турбомоторчиком, в далеко не самой богатой комплектации, но, тем не менее, у этого автомобиля чувствуется его порода, и она почувствовалась сразу, как только я перевел селектор 7G-tronic в положение D, и коснулся педали газа.
Очень спокойный характер мотора M 271 DE 18 AL и вальяжные настройки подвески не располагают к активному передвижению. Если Вы захотите ускориться, и нажмете педаль газа в пол, то по-большому счету, абсолютно ничего не произойдет. Вы не будете слышать, как мотор будет надрываться, раскручивая каждую передачу до отсечки, не будет ощущаться никаких перегрузок, вдавливания в сидение и всего прочего. Всего этого не будет не по тому, что под капотом нет мотора, его в принципе вполне достаточно для комфортного и быстрого передвижения, этого всего не будет по тому, что автомобиль спроектирован так, чтобы оградить внутри сидящих от внешних факторов. Вы просто поедите вперед, и о наборе скорости Вам скажет только спидометр. Нет никаких вибраций, шумов, лишь легкое мурлыканье мотора, работающего в нагрузку, который становится слышно только ближе к 5000 об/мин.
Из всей немецкой тройки, для меня номером один всегда был Mercedes – Benz. Я очень люблю то, как эти машины едут. Но едут не в плане разгонной динамики, тут нет никаких откровений, конкретно эта машина по паспорту разгоняется до 100 км/ч за 8.5 секунд. Дорогого стоит то ощущение, что автомобиль очень крепко стоит на дороге, и чуть ли не продавливает собой асфальт. Этого нет у популярной сейчас Audi, а все что я знаю про BMW, делает меня склонным соглашаться с теми, кто считает эту машину излишне дерганой и не особо комфортной в вождении.
Если все же случится так, что нужно будет быстро ускориться с места, автомобиль, имеющий привод на задние колеса, просто возьмет и поедет. Даже на гололеде машина не будет вилять задницей, как это всегда, на любом покрытии делает Lexus GS, как будто мы делаем фуридаши в заезде на чемпионате RDS. Все системы контроля тяги и стабилизации автомобиля работают настолько незаметно, а автомобиль очень стабильно и уверенно разгоняется, что складывается впечатление, что на улице не ноябрь, а июль, настолько W212 отлично держит дорогу.
Отличительной чертой Mercedes – Benz всегда был немного пустоватый руль. Но это только на первый взгляд. Достаточно зайти на любом автомобиле марки MB в поворот, и Вы поймете, о чем я говорю. Машина очень четко следует за рулем, но ощущения того, что колеса какими – то металлическими тягами, зубчатыми передачами или еще чем то – там. В моем понимании, так и должна себя вести комфортная машина, с хорошей управляемостью.
Я уже упоминал о комфортных настройках подвески выше, но все же стоит об этом рассказать отдельно. Представьте, что на Вашу американскую Toyota Camry поставили кайловеры, и отрегулировали их на режим «софт», и при этом у Вас каким – то чудом осталась фирменная энергоёмкость подвески от Toyota. Так и тут. Машина имеет очень высокую плавность хода, стыки, камни и все, что можно встретить на асфальте W212 проглатывает молча и не заметно, при перестроениях немного кренится, а при торможениях раскачивается, но при этом отлично держит дугу и не норовит перевернуться. Представили? Вот это и есть подвеска Е-Class.
Я искренне люблю Mercedes – Benz за его вальяжность, монументальность, но при этом, в том случае, если это нужно конечно нужно верткость и маневренность. Комфорт, который дает E-Class, даже на самом начальном этапе не сможет обеспечить ни 5 серия, ни А6.
Спустя столько времени, я вновь удостоверился в том, что слоган «Лучшее, или ничего» — это не просто слова. Это не тот случай, когда придумали яркую фразу, и дальше уже все сделает маркетинг, чтобы создать иллюзию соответствия ей продукта. Это просто констатация факта. А факт, как мы все знаем – вещь упрямая.
