Северомуйский тоннель

Северомуйский тоннель — легендарная стройка БАМа, которая продолжалась 26 лет. Подготовительные работы по прокладке тоннеля были начаты в 1975 году, горнопроходческие — 28 мая 1977 года. Основная часть горнопроходческих работ была выполнена в период с 1977 по 1991 годы — 13 057 погонных метров, в 1991—2001 годах — 2216 погонных метров.

Строительство осуществлялось ОАО «Бамтоннельстрой» (подземная часть) и ОАО «Нижнеангарсктрансстрой» (наземные объекты) с двух сторон — с западного и восточного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 8,5 м, пробитых с вершины Северомуйского хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). Работы по сооружению тоннеля велись в крайне сложных геологических и гидрологических условиях, по трассе тоннеля было выявлено четыре тектонических разлома шириной от 5 до 900 метров. Приток воды из этих разломов доходил до нескольких сотен кубометров в час при гидростатическом давлении до 34 атмосфер. К тому же часто поступала вода повышенной температуры. Были обнаружены щели-разломы, в которых гранит был перетёрт в песок и насыщен водой: получились плывуны в гранитах. К тому же имело место перенапряжённое состояние пород. По мнению специалистов, набор условий такой сложности до строительства этого тоннеля нигде в мире не встречался

А в посте я расскажу о своих личных впечатлениях. Ну и немного воспользуюсь разными источниками для цитат.

В тоннель я хотел попасть очень давно. Как показывает жизнь, надо что-то очень хотеть и верить в это. Тогда это сбудется. Поэтому я и поехал на БАМ. Из первоначальной идеи снять только Северомуйский тоннель получилась большая поездка по небольшому участку БАМа. Вы это все увидете в ближайшее время: строительство второго Байкальского тоннеля, Мысовые тоннели и просто красивые виды. А начну свой репортаж с Северомуйского тоннеля.

Причем фотографий порталов в сети очень много. Из самого тоннеля я нашел пару мутных фото. Так что смотрите полнейший эксклюзив. В посте присуствуют обои. На всякий случай напомню, что обои вы можете совершенно бесплатно скачивать, ставить на любые компы. Вы можете даже их распечатать и повесить дома или в оффисе. Но любое коммерческое использование запрещено. Мои юристы с одними ушлыми дельцами, которые поставили фото на футболку, уже работают.

Огромное спасибо за организацию съемки всем сотрудникам Восточно-Сибирской железной дороги, ее пресс-службе и лично Аркадию Петшику и Роману Ринчинову.

1. Памятный знак на спуске с перевала Северо-Муйского горного хребта. Знак сделан из железобетонных тюбингов взятых со строительства разведочной транспортно-дренажной штольни. Строители тоннеля жили в двух посёлках — Тоннельном (располагался у западного портала, после окончания строительства выселен) и Северомуйске, который остался.

2. Восточный портал Северомуйского тоннеля. Здесь в мае 77-го года началась проходка. Сначала дренажной штольни, а потом и основного тоннеля. Через год началась проходка со стороны западного портала. Параллельно велись работы по закладке трех стволов.

3. Восточный портал и один из многочисленных мостов 18-ти тысячного обхода. Что такое 18-ти тысячный обход вы узнаете в соответствующем посте :)

4. Первоначально по трассе тоннеля были спроектированы разведочные скважины, которые должны были находиться через каждые 500 метров. Для удешевления проекта скважины были выполнены через 1 километр и они не обнаружили геологических проблем на пути тоннеля. Строители резво начали выдавать породу, не зная, что впереди ждет в буквальном смысле ад. Первая серьёзная авария произошла на западном участке в 1979 году. При преодолении гранитного массива проходчики попали в высоконапорный ангараканский плывун. Давление воды с песком взломало гранитную перемычку и вода с песком хлынула в тоннель, увлекая за собой каменные обломки. Сила потока была такова, что породопогрузочная машина весом более 20 тонн была передвинута на расстояние около 300 метров. Последствия аварии были ликвидированы в 1981 году. Для ее ликвидации был построен четвертый шахтный ствол глубиной 242 м между западным порталом и стволом № 1.

5. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Причем ворота выполнены из легкого материала, чтобы в случае их не открытия локомотив мог спокойно их выбить без последствия для себя и поезда.

6. Как я уже говорил, рядом с тоннелем находится транспортная-дренажная штольня. В ней проложены узкоколейные пути и осуществляется доставка рабочих, материалов, оборудования и пр. к месту обслуживания тоннеля. Соответственно, есть и депо, где мини-поезда проходят обслуживание.

7. Пора в тоннель. По программе мы едем до третьего ствола, там выходим и обратно возвращаемся пешком. Объектив тут же запотел и какое-то время пришлось снимать в тумане.

8. Поезд состоит из нескольких людских вагончиков. Перед отправлением машинист обходит всех и спрашивает, где кому выходить. Адрес прост — мне выходить около сбойки номер такой-то.

9. Остановка «тридцать какая-то сбойка». Номер не помню уже. Быстро десантируемся из вагона и мини-поезд уезжает в темноту.

10. Штатный свет в штольне сгнил почти сразу после завершения работ. Сейчас он там не нужен и штольня никак не освещена. Только сбойки.

11. При длине тоннеля 15 343 метра общая длина выработок составляет более 45 километров!

12. Разведочно транспортно-дренажная штольня проходит параллельно основному тоннелю на расстоянии 15-30 метров. Ее забой опережал основной на 300-400 метров. И все прелести неожиданных тектонических разломов пришлись как раз на ее проходку.

13. Помимо традиционного буровзрывного способа штольню проходили механизированными тоннелепроходческими комплексами диаметрами 4,5 и 5,6 м фирм Robbins (США) и Wirth (Германия). Один щит так зажало при проходке, что пришлось строить обходную штольню и пробираться к ротору с боку, чтобы его освободить. Вирт, отработав на БАМе, поехал в Екатеринбург строить метро.

14. Все четыре ствола используются как вентиляционные. Причем в постоянной работе находится только второй ствол. Остальные три в дежурном режиме на случай чрезвычайной ситуации. На фотографии тоннельные вентиляторы третьего ствола (или по-другому — нижний вентиляционный узел третьего ствола).

15. Направо уходит подходняк к дренажной штольне. Подъем налево — это подходная выработка к основному тоннелю. Чтобы не пересекаться с дренажной штольней она проходит над ней (по горной терминологии — кроссинг).

16. Третий ствол глубиной 162 метров и диаметром 8,5. Из него все демонтировано. Даже трапа не оставили. Вся эвакуация предполагается только по транспортной штольне.

17. А это его оголовок.

18. Ствол и руддвор.

19. Тоже самое, но рыбьим глазом. Надо было чуть ближе поставить штатив, но вот увы.

20. Руддвор. В торце начинается обгонная штольня. Чтобы ускорить все операции, порода из груженной вагонетки опрокидывается в скиповый подъемник и выдается наверх. А порожняя вагонетка выдается в сторону обгонной штольни, освобождая место следующей. Таким образом грузопоток направлен только в одну сторону, а порода в стволе направлятся «на гора» или наверх.

21. Подходная штольня к трассе тоннеля.

22. Налево — руддвор. Вправо — обгонная штольня. Как мне сказали, за последних восемь лет тут не было ни одного журналиста или фотографа.

23. Электрощитовая.

24. Еще раз снимаю вентиляторы и пора идти в тоннель.

25. Наконец-то, тоннель. По сравнению с метрошным он просто огромен!

26. Тоннель построен как однопутный, двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона — 6 ‰ в одну сторону и 7,5 ‰ в другую. Строительство второго тоннеля не предполагается и при укладке второго пути будет снова задействован обход. Скорее всего, в очень отдаленном будущем, к строительству второго тоннеля вернутся, но это будет очень не скоро.

27. Вдоль всего тоннеля устроены ниши для укрытия персонала при проходе поезда. Смонтирована специальная сигнализация, которая предупреждает о подходе поезда и показывает откуда он едет.

28. Первоначально в тоннеле предлагалась традиционная контактная подвеска, а ей через два километра (обусловлено длиной контактного провода в бухте) нужны камеры натяжения с грузами. Потом проект был переделан на ромбовидную подвеску, а камеры вот, остались.

29. Северо-Муйский тоннель построен в сейсмоактивной, так называемой рифтовой зоне: в 1959 году здесь зафиксировано землетрясение в 10 баллов. Древние горы «дышат». Хотя 10 баллов — некая условная цифра, так как никто не знает, сколько их было в 1959 году. Может, 10, а может 12 или 15... Некому было измерять. Северо-Муйский хребет в одно мгновение сдвинулся по подошве на полтора метра. Жертв не было, поэтому это не катастрофа как таковая. А жертв не было, потому что этот район вообще не был обжит, не было здесь людей. Ну, сдвинулся хребет, и бог с ним. А сейчас здесь уже живут люди...

30. Дождался поезда. Впечатляет!

31. Что такое разлом? Вот один блок земной коры, вот другой, между ними 60-70 метров. Чем заполнено это пространство? Перетертыми до дресвы породами, глиной — с наличием трещино-жильных напорных вод под таким давлением, что когда бурилась скважина с поверхности для водопонижения, они самоизливались подобно нефтяному фонтану. Мало того — они еще и термальные, до 70 градусов. Как это преодолеть? Заморозкой? Пытались на отдельных участках, на маленьких разломах. Но это — термальная вода. Там, где была холодная вода, впервые применяли горизонтальное азотное замораживание. А как быть с горячей водой? Вот тогда и перешли на химическое закрепление грунтов. И тоже методом тыка: кого только ни приглашали... А первые композиции, первые компоненты были внедрены при участии Киевского института высокомолекулярных соединений.

32. На тоннеле работало много импортной техники. Про механизированные щиты я уже написал. Еще были высокопроизводительные буровые установки сечением до 56 м² фирм Furukawa (Япония), Tamrock (Финляндия). Они использовались как раз в основном тоннеле. А для возведения железобетонной обделки использовалась механизированная опалубка фирмы Saga Kogio (Япония).

33. При проходке работы пришлось вести в самом широченном диапазоне крепости пород: от 0,6-2 до 14-18 (по Протодьяконову). Это от почти воды до крепчайшей скалы.

34. 1,5 млн.куб.м вынутого грунта, 700 тыс.куб.м монолитного бетона, 55 345 смонтированных чугунных тюбингов, 70 тыс.т металлопроката.

35. Для обеспечения основных производственных процессов применялось свыше 850 единиц оборудования.

36. Слева выработка для воздушно-тепловой занавесы. Она была построена, но из-за изменения проекта не используется по назначению.

37. Эвакуационная сбойка в транспортную штольню, совмещенная с вентсбойкой.

38. Почти вернулся к восточному порталу. Здесь смонтировано около 400 колец чугунных тюбингов. Именно где-то здесь находится один из разломов.

39. Тоннель полностью прямой. Только на восточном портале у самых ворот начинается кривая.

40. Сбойка была осуществлена 30 марта 2001 года (со стороны западного портала), при этом отклонение между осями тоннелей составило всего 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года.

41. Также в горных выработках отмечалась высокая концентрация радиоактивного газа радона (до 3000 Бк/м³, при норме радиационной безопасности на производстве дя персонала группы «А», не более 1240 Бк/м³), что приводило к переоблучению работников. Сейчас в тоннеле работает постоянная вентиляция и обстановка с радиацией нормализовалась. Для постоянного мониторинга ситуации по трассе тоннеля установлены газоанализаторы и датчики радиационного контроля. Для слежения за сейсмообстановкой в тоннеле смонтирована сеть сейсмодатчиков.

42. На строительстве произошёл ряд аварий с человеческими жертвами, общее число погибших — 57 человек (по другим данным — 31 человек).

43. Ввод в эксплуатацию Северомуйского тоннеля дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов (до 1989 г. такие составы приходилось расцеплять и перемещать через хребет по обходному пути частями). По состоянию на 2010 год время в пути на участке сократилось с 2 часов до 20–25 минут, тоннель за сутки пропускает 14–16 составов.

44. Тоннель построен силами тоннельных отрядов «БамТоннельСтроя».