В данной публикации конспективно представлен отрывок из воспоминаний (выпуски обозначены троеточием), описывающий один из эпизодов истории Николаевской ж.д., посвященный контракту на постройку, ремонт и обслуживание подвижного состава (как паровозов, так и вагонов). Ниже приведен мой краткий комментарий ситуации.
Я уже говорил в «Моих воспоминаниях» о безобразном контракте, заключенном в бытность графа Клейнмихеля главноуправляющим путями сообщения с американцем Уайнансом на ремонт, и содержание подвижного состава Николаевской жел. дороги. В июне 1862 г. оканчивался срок этого контракта. Бывший тогда главноуправляющим Чевкин полагал ремонтировать подвижной состав хозяйственным способом, как это делалось на прочих русских и почти на всех иностранных жел. дорогах. Но никто из русских инженеров, к которым обращался Чевкин, не хотел принять на себя руководство означенным делом частью в виду трудности вести его по требуемым правительством формальностям, частью по малому с ним знакомству, так как на данный Уайнансу от казны Александровский, близ Петербурга, завод никто не имел права входа без его дозволения. Он же не пускал инженеров в завод, строения которого ремонтировались на счет казны. Это дало возможность Чевкину назначить для наблюдения за ремонтом строений не архитектора, а инженера путей сообщения. именно молодого сына часто мною упоминаемого генерала Шуберского, Карла, которому поручено было по возможности приглядываться к ходу дел по ремонту подвижного состава.
Странное положение министра, который на принадлежащий казне завод должен посылать правительственного инженера с тем, чтобы он, так сказать, украдкою обучался на нем, как производить ремонт казенного подвижного состава. Этот состав, устроенный Уайнансом по образцу американских жел. дорог начала 40-х годов имел большие недостатки, так как в нем не вводились сделанный в последние 20 лет усовершенствования, которых пользу Уайнанс отвергал.
Видя, что он не может заключить контракта на новый срок на прежних условиях, он придумал систему платежа ему за ремонт подвижного состава с каждой пассажиро-версты и пудо-версты, рассчитав этот платеж так, чтобы получить денег с казны еще более, чем по первому контракту, и при таких условиях, которые затруднили бы распоряжение правительства движением по дороге.
Чевкин, не одобряя этих предложений Уайнанса и в виду отказа инженеров путей сообщения принять на себя ремонт подвижного состава, вызвал конкуренцию на этот ремонт, при котором предполагался платеж от казны за каждую пройденную паровозами и вагонами версту, как это производилось по первому контракту Уайнанса, причем назначил сроком подряда четыре года, в которые новый контрагент обязан был открыть свои действия имеющим быть назначенными от Чевкина инженерам, с тем чтобы они, по прошествии этого срока, могли хозяйственным способом заведовать ремонтом и содержанием подвижного состава Николаевской дороги.
Согласно с этими условиями предъявил свои цены Кайль и Ко, но Уайнанс, поддерживаемый П. П. Мельниковым, продолжал доказывать, что его условия выгодны для казны. В это время было уже решено, что вскоре главноуправляющим путями сообщения будет назначен Мельников, а потому найдено было полезным выслушать его мнение в особой комиссии, которую Государь назначил под председательством графа С. Г. Строганова (членами комиссии, кроме Чевкина и Мельникова, были вице-канцлер (впоследствии канцлер) князь А.М. Горчаков и генерал-адъютант Ф. И. Тотлебен). В этой комиссии Чевкин одержал верх и с Кайлем и Ко быль заключен контракт на содержание подвижного состава Николаевской дороги сроком на 4 года с платою за каждую пройденную паровозами и вагонами версту.
Главным уполномоченным Кайля и Ко по исполнению этого контракта был Готшальк, приехавший в Россию в числе агентов главного общества жел. дорог, из которых так мало было дельных; Готшальк принадлежал к последним. Родом датчанин, воспитанный во Франции, он много лет провел в России, в которой живут две его замужние сестры. Он очень желал навсегда поселиться в России, но по окончанию в 1865 г. занятий по контракту Кайля, он не мог найти места с приличным содержанием. У нас часто слышатся упреки за то, что инженерам и механикам на жел. дорогах даются большие содержания, хотя это весьма понятно, при малом их числе. В Западной же Европе, где в конкурентах нет недостатка, эти содержания гораздо значительнее. Примером может служить Готшальк, состоявший более десяти лет начальником тракции Австрийских южных жел. дорог.
Помнится, что он был приглашен на это место с содержанием 20 000 гульденов (около 13 000 р.) и с правом получать известные проценты с сбережений, который он сделает в расходах по ремонту подвижного состава, в сравнены с его предместником. Последний был человек знающий и усердный, и потому полагали, что сбережений вовсе не будет. Между тем Готшальк уже в 1869 г. сберег такую значительную сумму, что положенный ему процент превосходил его годовое содержание. Он взял из них только сумму, равнявшуюся его годовому содержанию, а остальную пожертвовал на школы при дорогах. В проезды мои через Вену я видался с этим достойным человеком.
С передачею 1 июля 1862 г. ремонта подвижного состава Николаевской жел. дороги Кайлю и Ко, случаи поломок в паровозах и вагонах сделались чаще, чем при Уайнансе. Причинами этого были: неопытность нового управления в содержании подвижного состава, устроенного по системe, не употребляемой на европейских дорогах; отобрание Уайнансом мастеров, применившихся к его ремонту, как напр., отливщиков чугунных колес, которыми был тогда снабжен весь подвижной состав, а в особенности необходимость употреблять запасные вещи дурного качества.
В числе множества льгот, которыми пользовался Уайнанс, ему дозволено было, в свободное время от занятий по ремонту подвижного состава, изготовлять запасные вещи, нужные для этого ремонта, с тем, что те из них, которые останутся по окончании его контракта не употребленными, будут приняты управлением дороги по определенным ценам.
Уайнанс воспользовался этою льготою, откладывая в запас изготовляемые им неудачно вещи, и по окончании срока своего контракта сдал управлению дороги запасных вещей более чем на полтора миллиона рублей.
При заключении контракта с Кайлем и Ко было выговорено, что означенный запасные вещи передаются Кайлю, за что с причитающейся ему суммы за ремонт подвижного состава ежегодно будет вычитаться 400 000 р. Кайль согласился на это условие или по незнанию о дурном качестве запасных вещей, или по нежеланию, вступая в дело, обвинять управление дороги в небрежном их приеме у Уайнанса. Как бы то ни было, он поставлен был в необходимость их употреблять, чтобы не терять безвозвратно по 400 000 р. в год. Между тем многие из этих вещей были так дурны, что ломались, проехав менее 100 верст.
С наступлением с ноября 1864 г. сильных морозов, повреждения подвижного состава на Николаевской дороге сделались очень часты. Они были причиною остановок в пути, запаздывания и испуга пассажиров. Доходило до того, что поставленные под вагон четыре оси, из числа запасных, ломались все вдруг во время движения. Общественное мнение сильно порицало беспорядки по движению дороги. Государь также был ими недоволен.
В январе 1865 г. Мельников сказал мне, что по его мнению причиною всех этих беспорядков — управление Кайля и Ко и что он полагает способным содержать в исправности подвижкой состав Николаевской дороги одного Уайнанса, которого вызывает по телефону и которому надеется передать ремонт этого состава. Для определения же причин беспрерывных повреждений он назначил комиссию под моим председательством из инженеров полковников Таубе, Журавского. Граве, Панаева и Поземковского и начальника Николаевской дороги генерал-мaйopa Серебрякова. Узнав от меня, что последний стоит выше меня по списку, Мельников заменил его помощником начальника Николаевской дороги полковником Зуевым. Делопроизводителем этой комиссии я назначил состоявшего при мне инженера штабс-капитана Ададурова.
Мельникову предписанием от 27 января 1865 г., вменил в обязанность комнссии, назначенной для освидетельствования пути и подвижного состава Николаевской жел. дороги:
1) не ограничиваясь подробным освидетельствованием подвижного состава, обозреть внимательно самый путь;
2) обратить особое внимание на те места линии жел. пороги, на которых более случалось повреждений в подвижном составе;
3) ясно и положительно определить: а) причины повреждений в подвижном составе; б) меры к отвращению неудобства в движении;
4) меры к отвращению неудобства в движении рассмотреть в двух отношениях: а) в видах таких мер, которые должно принять неотлагательно; б) в видах обеспечения движения на будущий год и в последующее время.
Комиссия занялась этим важным вопросом весьма прилежно. Она осмотрела путь и подвижной состав и собрала сведения о поломках в поездах и происходивших от этого остановках в их движении за ноябрь и декабрь 1864 г. и за январь 1865 г. Об одних собственно остановках было известно управлению дороги, а сведения о поломках, не причинивших остановок в движении, были отобраны от агентов Кайль и Ко.
В управлении дороги не велось статистики относительно пробега различных частей подвижного состава, поломки не подвергались надлежащему осмотру, изучению и расследованию, а потому для определения причин поломок в подвижном составе комиссия должна была руководствоваться общими соображениями. Всех же повреждений в означенные три месяца по сведениям, доставленным агентами Кайля, было 455...
«По первому вопросу комиссия находит, что отдача ремонта подвижного состава с подряда допускает возможность нарушения правильности движения поездов, подобно тому, как это было в минувшую зиму, и затрудняет введение улучшений в подвижном составе.
Кроме того, комиссия полагает, что хозяйственным распоряжением можно достигнуть уменьшения расходов на ремонт подвижного состава, который при подрядных системах в продолжение 14 лет обошелся в 30 миллионов рублей, что составляет ежегодно более 30% с первоначальной его стоимости (Даже при более низких ценах последнего контракта расход на ремонт подвижного состава в 1863 году составил до 27% первоначальной стоимости).
По второму вопросу, принимая в соображение чрезмерности употребления топлива существующими паровозами, весьма большой мертвый груз вагонов и вообще недостатки устройства в существующем подвижном составе, которые неизбежно влекут за собою увеличение расходов на ремонт, комиссия находит, что при заказе нового подвижного состава необходимо обратить особое внимание не только на стоимость первоначального устройства, но и на расходы, сопряженные с употреблением подвижного состава при эксплоатации.
Несмотря на то, что комиссия работала весьма усердно и вполне беспристрастно, полковник Зуев не согласился подписать ее доклад. Он в заседаниях комиссии, в которых сам присутствовал, соглашался с нею, но на некоторые из заседаний присылала подполковника Воробьева (впоследствии действительного статского советника, уволенного в общество Курско-Азовской жел. дороги), бывшего вторым помощником начальника дороги, и служащего в ее управлении инженера капитана Штомпфа (впоследствии статского советника, члена совета главного общества жел. дорог по выбору акционеров), первого по своему нездоровью, а последнего потому, что наблюдение за подвижным составом было поручено Штомпфу, которому следовательно было более известно все, до этого состава относящееся.
Этот Штонпф, во время содержания Уайнансом подвижного состава Николаевской жел. дороги, быль с ним в близких отношениях и получал от него большое содержание (говорили 30 000 р. в год). Конечно, через Зуева Мельников знал о суждениях комиссии, которая, действуя беспристрастно, не могла на одного Кайля свалить всю вину беспорядков в подвижном состав, как желал бы этого Мельников.
Зуев, возвращая мне доклад комиссии не подписанным, приложил к нему особое мнение, в котором, опровергая суждения комиссии, хотя оставлял их во время заседаний без возражений, приписывал все поломки в подвижном составе неисправности агентов Кайля и Ко и заключал свое мнение следующими словами:
«Что же касается до соображений комиссии о некоторых недостатках в организации управления Николаевской жел. дороги по содержанию пути и подвижного состава, а также о преимуществах хозяйственного способа ремонта подвижного состава пред подрядное системою, то полковник Зуев не считает себя в прав излагать какое-либо мнение на том основании, что права на обсуждение сих предметов, предписанием главноуправляющего, комиссии не предоставлено.
Зуев особым письмом просил меня, не подвергать его мнения обсуждению комиссии полагая, что это было бы противно установившемуся в этих случаях обычаю, а если я найду нужным сделать возражения против его мнения, то чтобы я их сделал от себя лично. Я ему ответил, что его мнение до того расходится с заключением комиссии, что я не полагаю себя в праве оставить это дело без дальнейшего его обсуждения.
Вследствие сего заседания комиссии были возобновлены, Зуев был к ним приглашаем, но не явился. В этих дополнительных заседаниях комиссия победоносно опровергла мнение Зуева, причем с большею ясностью указала, что причины поломок в подвижном составе заключаются большею частью в дурном его устройстве, которое производилось Уайнансом. Насчет же мнения Зуева о том, что комиссии не было поручено обсуждать недостатки в организации управления Николаевской железной дороги и о преимуществах хозяйственного способа ремонта подвижного состава пред подрядною системою, комиссия высказала следующее:
«Комиссии было предписано определить меры к отвращению неудобства в движении, рассмотрев при том, какие меры должны быть приняты неотлагательно и какие должны обеспечивать движете в последующее время. В числе мер, предупреждающих нарушения правильности движения на будущее время, комиссия одною из самых дешевых и самых необходимых находит лучшее устройство управления Николаевской дороги в отношении к наблюдению за подвижным составом; одною же из самых полезных и сопряженных с наибольшею экономиею в расходах полагает хозяйственное заведывание подвижным составом, как то делается в настоящее время почти исключительно не только на всех жел. дорогах Европы и Америки, но и на всех русских дорогах.
«Поэтому указать на недостатки в организации управления Николаевской жел. дороги, впрочем, единственно в отношении к мерам, обеспечивающим движение на будущее время, и упомянуть о преимуществах хозяйственная способа ремонта подвижного состава комиссия считала не только правом, но и обязанностью».
Зуева я всегда знал за честного человека. Что же заставило его действовать в этом случае так пристрастно? Я полагаю, что этому причиною было малое его знакомство с ходом дела по содержанию подвижного состава, в чем он и сам сознавался. Другие же объясняли, что Мельников обещал ему место начальника дороги и следующий по этому месту чин генерал-майора, если он будет порицать действия агентов Кайля и Ко с целью отдать Уайнансу содержание подвижного состава. Действительно, Зуев назначен начальником дороги 1 июля 1865 г. и произведен в генерал-майоры 27 марта 1866 г. Доклад комиссии был представлен 20 апреля 1865 г. Мельникову, который настоял, вопреки заключениям доклада, на немедленном вступлении Уайнанса в управление содержанием подвижного состава Николаевской дороги, причем дал ему разные льготы.
Самолюбие Кайля страдало и хотя, конечно, он получил от Уайнанса значительную отступную сумму за то, что отказался от содержания подвижного состава Николаевской дороги с 1 июля 1865 г. по 1 июля 1866 г.
…
19 июля 1866 г. был заключен с Уайнансом контракт на содержание и ремонт подвижного состава Николаевской жел. дороги и переделок в нем в продолжении 8 лет по 1 июля 1874 г., но срок этот мог быть изменен в силу § 84 контракта, в котором сказано:
«Правительство имеет право прекратить сей контракт по прошествии шести лет, уведомив контрагента о таковом своем желании по крайней мере за два года до 1 июля 1872 г. и уплатив контрагенту 1 июля 1872 г. сумму денег, равную 2% всей контрактной суммы за предыдущая шесть лет; равным образом правительство тоже имеет право продолжить срок сего контракта до десяти лет, считая с 1 июля 1866 г., уведомив о сем контрагента 1 июля 1870 г. или ранее сего срока, и в таком случае контрагент обязан сделать уступку в ценах в 2% за остальные пять лет с 1 июля 1871 г. по 1-е июля 1876 г.».
Этот пункт контракта ясно указывал, что министр путей сообщения желал продолжить срок до 10 лет. Назвав в «Моих воспоминаниях» безобразным первый контракт, заключенный с Уайнансом в бытность графа Клейнмихеля главноуправляющим путями сообщения, я уже не нахожу эпитета приличного контракту, заключенному с ним в 1866 г. В нем, кроме высокой платы за пассажиро-версту и пудо- версту, Уайнансу предоставлялись такие права, который вполне парализовали всякое распоряжение управления дороги, клонящееся к улучшению в движении или к удобству публики.
Я мог бы привести этому множество доказательств, но ограничусь следующим. §§ 67, 68, 69 и 80 контракта определена скорость различных поездов, их наибольшая тяжесть и наибольший груз в каждом вагоне. Наибольшая тяжесть поездов определена весьма неясно, что впоследствии возбудило большие пререкания. К контракту приложена ведомость, определяющая плату Уайнансу с пассажира, скота и экипажа, а равно с пуда балласта, почты и товара за каждую версту передвижения. Но эта плата могла увеличиться по § 47-му контракта, в котором сказано:
«В случае, если скорость паровозов, тендеров или вагонов, или груз на оных будет превышать скорость или груз, установленные 67, 68, 69 и 80 параграфами сего договора, тогда контрагент по ремонту и смазке подвижного состава имеет право на возмездие за таковую излишнюю скорость или чрезмерный груз; возмездие это производится ему увеличением платы за пройденные таким образом версты, а именно: за превышение скорости пропорционально тому, на сколько квадрат усиленной скорости более квадратов скоростей, 67, 68, 69 и 80 пунктами установленных, а за излишний груз увеличением платы в полтора раза. Эти экстренные суммы должны включаться в месячные счеты контрагента за ремонт и прочее подвижного состава и в одно и то же время с ними быть уплачиваемы департаментом жел. дорог».
На Николаевской дороге были особые постоянные поезда для рабочего класса, в которых управление дороги с каждого пассажира получало плату на все расстояние по 3 р., увеличенную впоследствии до 4 p. Поезда эти шли со скоростью 15 верст, одинаково с товарными.
Если бы правительство для удобства рабочего класса и торговли, а равно для скорейшего обращения имевшегося в недостаточном количестве подвижного состава, пожелало увеличить скорость этих поездов до 25 верст в часть, то оно, на основами §47 контракта, обязано было бы платить Уайнансу не 0,173 к. мет. с пассажиро-версты, как установлено в ведомости, а почти 0,5 к.; за все же протяжение до 3 р., так что в доход дороги оставался бы только один рубль.
С самого начала действия контрагента в расчетах между управлением дороги и Уайнансом были огромные разности в числе перевозимых пассажиров и грузов и в толковании контракта. Каждый раз, когда груз поезда превышал хотя на один пуд груз, определенный контрактом, или вагон был нагружен одним пудом более нормального, он требовал уплаты за весь груз в полтора раза. Управление же рассчитывало его за груз, определенный в контракте по означенной в нем цене, возвышая ее в полтора раза только за излишний груз.
Для рассмотрения возникших между управлением дороги и Уайнансом пререканий и начертания ведомостей о провезенных пассажирах и грузах такой формы, которая сделала бы невозможным разногласие между ними, учреждена была комиссия, в которой я был членом. Комиссия работала много, призывала Уайнанса для соглашения, но не достигла, по его несогласию, никакого результата, и в таком виде дело это перешло вместе с дорогою в главное общество жел. дорог.
Достойно внимания, что §§ контракта с Уайнансом до того перепутаны, что трудно уследить за всем выговоренным по разным предметам в пользу Уайнанса. Из вышеприведенного примера видно, что об одном и том же предмете говорится в §§ 47, 67, 68, 69 и 80 и в ведомости, приложенной к контракту, и все это в порядк обратном логике, так как цены, изложенные в ведомости, должны бы предшествовать § 67, 68 и 69, а эти последние § 47.
Конечно, главным составителем контракта быль сам хитрый американец, но он не ног обойтись без пособия русских чиновников, и между ними первое место занимал служивший в управлении Николаевской жел. дороги инженер-капитан Штомпф, впоследствии по милости Уайнанса член совета главного общества жел. дорог, и надворный советник Венцель. Они оба выказали при составлены контракта много ума, который следовало бы им употребить не для обдирания казны, а для ее ограждения.
Совет главного общества жел. дорог, которому 1 сентября 1868 г. передана была Николаевская дорога со всеми контрактами, до нее относящимися, и в том число контрактом Уайнанса, находил не только цены контракта крайне невыгодными, но невозможным всякое улучшение в изменены движения, потому что, допустив его приходилось уплачивать Уайнансу чрезвычайно большую сумму. Также невозможно было улучшение подвижного состава, потому что по контракту Уайнанс имел преимущественное право на постройку подвижного состава по высоким, предварительно определенным ценам. Вследствие всего вышеизложенного, совет главного общества вошел в переговоры с Уайнансом о нарушении контракта.
Уайнанс отвечал, что он заключил контракт с правительством, а потому с ним только и может вести переговоры об его нарушении. Совет в 1869 г. обратился с просьбою к исправлявшему должность министра путей сообщения графу В. А. Бобринскому, который с необыкновенною ревностью принялся за это дело. Уайнанс не хотел и с Бобринским говорить о нарушении контракта, пока последний не даст ему слова, что ему по нарушении контракта, дадут Станиславскую звезду.
Бобринский, получив соизволение Государя, обещал этот орден Уайнансу и после долгих торгов, в которых значительную роль играл начальник Николаевской дороги И. Ф. Кениг, согласился дать Уайнансу за 20 месяцев, которые оставались до 1 июля 1872 г., срока окончания контракта, пять с половиною миллионов рублей и принять от него более чем на миллион рублей запасных частей, которых наибольшая часть, по причине предположенных изменений в устройстве подвижного состава, была негодна.
Главное общество не имело суммы для уплаты Уайнансу. Правительство дало ему эту сумму в долг на выгодных для общества условиях. Итак, дальнейшее действие контракта Уайнанса было признано до того невозможным, что решились уплатить ему за нарушение контракта огромную сумму и дать грабителю русской казны высшую степень одного из русских орденов.
Прочитав этот рассказ о контракте Уайнанса, невольно рождается вопрос, каким образом могло правительство заключить его, имея столько инстанций для предварительная рассмотрения контракта? Действительно, он должен быль рассматриваться в управлении Николаевской жел. дороги, в департаменте жел. дорог, в комиссии, учрежденной Мельниковым для рассмотрения контракта при департаменте, в которую я не был назначен, в совете министерства путей сообщения и в комитете министров.
Я уже говорил, что в управлении Николаевской дороги делами по подвижному составу заведовал Штомпф и что он быль одним из главных составителей контракта, который он же в этом управлении и рассматривал. Директором департамента жел. дорог быль П. А. Языков. а вице-директором Н. И. Липин, оба люди честные, а последний и знающий дело, но они не могли помешать представлению проекта контракта в совет министерства. Из шести членов совета трое подали особое мнение о невыгодности контракта, заключение которого служить доказательством того, как ничтожны перед министрами наши коллегиальные учреждения, подобные учрежденным при них советам.
…
Но как объяснить поведете Мельникова в деле заключения контракта с Уайнансом? Злые языки, конечно, говорили, что Мельников был подкуплен Уайнансом, но я считаю это ложью. От лиц достойных веры я слышал, что Уайнанс, при выходе в замужество племянниц Мельникова, которых последний очень любил, дарил им процентные билеты. Сожалея, что Мельников дозволил принимать эти билеты, ценность которых, впрочем, не была очень значительна, я не могу допустить, чтобы он из-за этих подарков мог решиться на заключение контракта, столь невыгодного для государства. Я же объясняю это тем, что Мельников не имел должного понятия о подвижном составе жел. дорог.
Конечно, при способностях Мельникова ему легко было бы познакомиться со всеми усовершенствованиями в подвижном составе, но он, будучи слишком ленив, находил это изучение излишним. Он был уверен, что Уайнанс будет содержать в исправности подвижной состав на Николаевской жел. дороге
…
Удаление в 1870 г. Уайнанса, нажившего боле 25 миллионов рублей в России, было только временное. Он продолжает наносить ей вред как крупный акционер главного общества жел. дорог, в совете которого исполнителем его повелений сделался член совета от акционеров С. В. Кербедз.
Последний действует таким образом или вследствие выгод, предоставляемых ему Уайнансом, или вследствие желания вредить России, что не мешает ему служить в государственной службе и быть украшенным русскими звездами и орденами.
Итак, Мельников быль виновником всех огромных потерь, понесенных русскою казною, вследствие заключенного с Уайнансом в 1866 г. контракта. Эти потери были известны Государю, но это не помешало Мельникову, при увольнении его в 1869 г. от должности министра путей сообщена, получить весьма милостивый рескрипт, в которой он назначался членом Государственного Совета и производился в инженер-генералы путей сообщения,— чин уже в то время не существовавший, так как производство в военные чины инженеров путей сообщения было прекращено в 1868 г., - а, по истечении 50 лет его службы в офицерских чинах, получить столь же милостивый рескрипт, при котором препровождались бриллиантовые знаки к ордену Александра Невского...
Как можно прокомментировать данный эпизод?
Должностное лицо, непосредственно отвечавшее за приемку результатов работ от подрядчика, получало «большое содержание» (читай взятку) от этого подрядчика. Стоит ли в таких условиях удивляться, что подрядчик имел законные возможности сдавать заказчику бракованную продукцию? Или недоумевать, что «статистики не велось, поломки не подвергались надлежащему осмотру, изучению и расследованию»? Вопросы риторические...
Рассмотренный исторический пример демонстрирует недостатки подрядного метода ремонта подвижного состава.
Сложная и по тем временам инновационная техническая деятельность всецело отдана на откуп «продвинутым» иностранцам без каких-либо попыток перенять опыт и развить производство у себя. В таких условиях технологическая отсталость не сокращалась, а лишь усиливалась в виду применения технологий 25-летней давности.
Пример также показывает порочность практики применения измерителей конечной продукции для расчетов за «полуфабрикат» и нелинейно зафиксированной тарифной составляющей. Как известно, железнодорожная компания, имеющая в своём составе инфраструктуру и как следствие значительную долю условно постоянных расходов, в нормальных условиях всемерно заинтересована в интенсификации грузо- и пассажирооборота. Но описанный контракт связывал ей руки и делал повышение интенсивности и эффективности движения экономически нецелесообразным. Ведь не только все дополнительные доходы по условиям контракта шли бы аутсорсеру ремонта подвижного состава, но и доля последнего в распределении доходов даже росла. Контракт делал невыгодным повышение участковой скорости, оборота вагона, динамической нагрузки на ось и других технических показателей эффективности как работы подвижного состава, так и железной дороги в целом. Можно сказать, что указанные условия отдаляли окупаемость инфраструктурной составляющей капитальных затрат. Изящный способ торможения инфраструктурного развития, ничего не скажешь. По сути это типичный пример приватизации прибыли и национализации убытков. Пример исторический, но ведь и в современности аналогии можно поискать.
