Сегодня я хочу Вам рассказать об одном интересном автомобиле, который я могу назвать, наверное, лучшим седаном Toyota, который когда — либо ранее поставлялся на российский рынок. Toyota Avensis второго поколения стал в свое время бестселлером, так как по совокупности таких качеств как цена, надежность и комфорт, эта машина ставила шах и мат абсолютно всем конкурентам. Вся прелесть этого автомобиля, заключается в том, что это, наверное, самый не японский автомобиль, который когда — либо производился Toyota Motor Corporation, так как сборка модели Avensis, даже для японского рынка, никогда не осуществлялась на островах, а всегда машина привозилась из Великобритании. Но не по причине гайджинской сборки эту машину сами японцы нарекли European Car.
Японцы не принимали в разработке, ходовых испытаниях по Европе, доводке и настройке автомобиля никакого участия, и благодаря этому Toyota Avensis, получила очень не по Тойотовски хорошие повадки в плане управляемости, за что по сей день эта машина ценится на вторичном рынке не дешевле, более высокой по классу Toyota Camry XV40.
Хоть машина и снята с производства в уже далеком 2010 году, ее дизайн не воспринимается как что-то старое, давнее… Для дизайна этой машины более подойдет определение «классический». Toyota European Design Development поработали над обликом Avensis так тщательно, что если не знать этой машины, и на глаза попадется ухоженный экземпляр, то будет не ясно, какого года автомобиль. Да, нет диодов, да еще большие японские фары головного света, но при этом нет ощущения нафталиновости, которой смердит от Camry XV30, хотя между этими машинами не такой уж большой разрыв по годам.
Для российского рынка, у Toyota Avensis Т250 предлагалось три мотора: 1ZZ-FE объемом 1.8 литра, мощностью 129 сил, который предлагался как с механикой, так и с автоматом; 1AZ-FSE объемом 2 литра о 147 силах, который так же был доступен и с автоматом и с мехой; и топовый мотор 2AZ-FSE, объемом 2.4 литра и мощностью 163 силы, и этот мотор предлагался только с пятиступенчатым автоматом. Комплектаций было три: начальная, средняя и максимальная. Все просто. Разнообразные вариации агрегатов и комплектаций, делали эту машину доступной более широкими кругу потребителей, благодаря чему, на дорогах России представлено все разнообразие Toyota Avensis. В плане кузовов, единственное, чем обделили наш рынок, так это хэтчбеками. Примерно с тем же спеком, эту машину продавали и в старом свете, разве что был еще дизельный мотор, который чаще всего встречается на универсалах.
Но японцы, будучи японцами, оставляют все самое интересное для себя. Была у этой машины еще одна модификация, которой они были не намерены ни с кем делиться – это полноприводная Toyota Avensis.
Несмотря на то, что Toyota Avensis была конструктивно очень близка к таким автомобилям, как Toyota Premio, Toyota Allion и Toyota Caldina, и будучи продолжателем рода автомобилей Corona и Carina, наш сегодняшний герой, благодаря более крупным размерам в Японии позиционировался как правопреемник Toyota Vista, которая стояла в одном ряду с Camry.
Салон Toyota Avensis Т250 не блещет каким то рода излишествами. На самом деле, в нем можно найти практически все автомобили Toyota, выпускаемые параллельно с этой машиной. При всем при этом, такая борная соляночка смотрится вполне гармонично.
Какого — то рода феноменального комфорта в этом автомобиле нет. Это обычный автомобиль, среднего класса, который способен удовлетворить по усредненным требованиям потребности абсолютно любого человека как простором в салоне, так и опциональным оснащением.
Спереди все удобно, места хватит всем.
А вот сзади, с комфортом смогут разместиться только двое. Маленькое расстояние между передним и задним рядами дает понять, почему люди в нашей стране проголосовали рублем за Camry.
Что касаемо сборки салона и материалов отделки, то есть один очень интересный момент, который мне хотелось бы отметить. Те Avensis, которые продавались у нас в автосалонах официально, очень знатно на морозе -30С и ниже гремят панелью и прочими элементами отделки, чего на праворуких японских автомобилях не наблюдается. Можно очень много говорить о японской сборке, о ее качестве, но тут налицо факт того, что машины идущие на рынок Японии, собраны заметно лучше, вне зависимости от того, что машина собрана вне пределов префектуры Ати острова Хонсю. Все дело в требованиях, и хорошо машину могут собрать где угодно, вопрос только в целесообразности этого дорогостоящего процесса.
Наша сегодняшняя Toyota Avensis – для России очень редкая машина. Под ее капотом стоит двухлитровый мотор 1AZ-FSE на 155 сил, что немного выше, чем у тех машин, которые продавались на нашем рынке.
1AZ-FSE представляет собой алюминиевый блок о четырех цилиндрах, увенчанный шеснадцатиклапанной ГБЦ, с цепным приводом ГРМ, непосредственным впрыском D4 и степенью сжатия 11.
По всем моторам серии AZ и конкретно по этому двиглу, с непосредственным впрыском, есть ряд нюансов, за которые уже наверное с начала нулевых годов, Тойоту хаят все кому не лень.
Первый нюанс – это особенность конструкции шпилек, на которые одевается ГБЦ. Они так сказать неестественно тонкие, и выполнены из Бог пойми какого металла, в результате чего, они могут вытягиваться и / или срываться по резьбе. Очень часто это все усугубляется перегревами мотора. Но в 2017 году эта проблема не на столько страшна, так как ее полностью решили в 2007 году, а моторы выпущенные до этого времени, уже давно сломались и откапиталены.
Второй нюанс – это система непосредственного выпрыска D4. Для многих эта буквенно – цифровая аббревиатура перечеркнула представление о тойоте, как о беспроблемной машине. Отрывайте любой форум по моторам тойоты, и там все стандартно: НЕ БЕРИТЕ МАШИНЫ С FSE МОТОРАМИ, НУЖНО БУДЕТ МЕНЯТЬ ТНВД, ФОРСУНКИ, ЧИСТИТЬ ВПУСНОЙ КОЛЛЕКТОР ОТ НАГАРА, ДА И ВООБЩЕ У МЕНЯ СОСЕД С ЭТИМ МОТОРОМ НАМУЧИЛСЯ, КУПИЛ КОРРОЛЛУ С 5А-FE И ГОРЯ НЕ ЗНАЕТ. Все это конечно не беспочвенно, но давайте разберемся в вопросе чуть подробней. Пробеги старых праворуких автомобилей, вне зависимо от того, сколько там нарисовано на одометре, у самых свежих экземпляров давно уже перевалили за 200 000 км (да, не надо удивляться), и что бы Вы думали, кто то когда, то обслуживал эти машины так, как японцы прописали у себя в мануалах? Нет конечно. Эти моторы очень чувствительны к плохому топливу, а как показывает практика, хорошего топлива восточнее, чем Иркутск нет в принципе. Хорошо, если мотор с D4 кормили просто 92 бензином, с проверенной заправки, чаще всего в поселках в них льют вообще не пойми что, а потом жалуются на то, что у них что то сломалось. При этом владельцы таких автомобилей не выполняют простейших действий для того, чтобы продлить жизнь своему автомобилю. Она же не сломается, это же Тойота.
Но, даже при условии того, что у Вас внезапно по пришествию 15 лет с момента выпуска автомобиля, на пробеге 400 000 стрельнет замена ТНВД, это не будет сулить разорение Вашей семье. Полно дублей хорошего качества, полно дешевых дублей посредственного качества, полно контрактных запчастей в конце то концов. Вложить раз в 15 лет 10 000 рублей в автомобиль не такая уж и большая трата, так что не надо воя.
Что до всего остального, то это обычный алюминиевый мотор Тойота. Моторчик при более – менее внимательном обслуживании ходит более 300 000 км. Цепь не тянется и ходит примерно столько же, хотя ее и положено менять на 150 000 км. Лейте хорошее топливо, держите в рабоче способном состоянии систему охлаждения мотора, раз в 50 000 км удаляйте нагар из впускного коллектора, лейте пусть и не оригинальное, но все же хорошее масло в двигатель и по этому мотору не будет никаких вопросов, не так страшен черт, как его малюют.
Данный мотор работает в паре с четырех ступенчатой автоматической коробкой передач A248F производства дочерней компании Toyota Motor Corporation – Aisin. Эта коробка без значительных изменений уже живет в автомобилях Toyota с 1985 года, и по причине своей надёжности, ставилась на такое огромное количество моделей, что ее можно назвать одним из самых массовых продуктов Aisin.
Автоматы этой серии способны проехать без ремонта очень большие расстояния, что на практике очень часто равняется 300 000 км пробега, даже без замены трансмиссионной жидкости. Особенно это характерно для коробок, выпущенных до 95 года, так как тогда еще в коробки лили минеральное масло.
Несмотря на отличную ремонтопригодность, и не высокую стоимость ремкомплектов и запасных частей, очень часто получается так, что проще и дешевле купить контрактную коробку в сборе с малым пробегом из Японии, которой хватит еще на 200 000 пробега.
Вот мы наконец – то дошли до того, за что эту машину можно зазвать уникальной для нашего рынка – она полноприводная. Toyota Avensis Т255 оснащается системой полного привода под названием V-Flex Fulltime 4WD. Не стоит обманываться названием, ни о каком постоянном полном приводе тут речи нет, как и никакой раздаточной коробки тут нет тоже. Это обычная система AWD, построенная на вязкостной муфте V-Flex второго поколения, которая приводится в движение карданным валом, который стыкуется с трансмиссией через обыкновенный угловой редуктор. Работает V-Flex Fulltime 4WD ровно так же, как и большинство систем полного периода AWD: большая часть времени автомобиль остается переднеприводным, а задняя ось подключается только тогда, когда передняя ось соскальзывает в пробуксовку.
По правде говоря, у такой компоновки больше минусов, чем плюсов, так как V-Flex довольно не долговечная муфта сама по себе, да и на бездорожье она бесполезна, так как нет возможности межосевой блокировки, а про время подключение задней оси и говорить не хочется. В общем от такого полного привода Avensis джипом не стал, и основная его роль заключается в том, чтобы когда в предгорье Осоракан в городе Масуда выпадет снег, обезопасить водителя при езде по горным дорогам.
По подвеске ничего уникального. Спереди как водится Макферсон, сзади рычаги. Передние тормоза – дисковые вентилируемые, задние дисковые.
Что до ходовых качеств, то Avensis ощущается вполне не по тойотовски сбитым и собранным. Машина ведет себя на дороге значительно лучше, чем та же барже образная американская Camry, но палка имеет два конца. Хоть какие — то фамильные черты в настройках подвески остались, так как конструктивно тут не поменялось ничего радикального, но машина ощутимо потеряла в энергоёмкости. Все то, что к примеру Camry XV30 на полу убитой подвеске пережёвывает без затруднений, на Avensis отдается в кузов неприятным бряканьем в подвеске.
Но так как автомобиль изначально европейский, да и в самой Японии плохих дорог не особо много, все эти трудности можно списать на проблемы индейцев, которые шерифа абсолютно не волнуют, так как для рынка РФ Toyota Avensis шла с немного другими настройками подвески, более адаптированными под плохие дороги.
Разгонная динамика Avensis с двухлитровым мотором равняется что-то около 11.5 секунд, что никаким образом не подстегивает к быстрой езде.
1AZ-FSE имеет абсолютно посредственную тягу до 3000 об/мин и как то начинает просыпаться после 4000 об/мин. Вообще, не для гонок создавалась эта машина. Ее основная целевая аудитория – люди, которые никуда не опаздывают, и которым нет интереса колупаться с машиной чаще, чем установленный заводом изготовителем меж сервисный интервал. Собственно эта машина с возложенными на нее обязанностями справляется на ура.
Торможение традиционно для автомобилей Toyota не самое лютое, но производительности тормозных механизмов вполне хватает, что — бы осаживать автомобиль, снаряженной массой 1410 кг.
Тормоза на автомобилях Toyota – это вообще отдельная тема для разговора. Имея не самую лучшую интенсивность торможения, они довольно неплох справляются с перегревом, не теряя своих тормозных характеристик, ровно до того момента, пока не поведет тормозной диск.
Toyota Avensis – это один из тех автомобилей, которые были выведены с нашего рынка по причине коммерческого провала третьего поколения. Второе поколение же, которое продавалось параллельно как и с Camry XV30, так и с Camry XV40, имело стабильный спрос, и до сих пор пользуется большим уважением у автовладельцев страны.
