Продолжая железнодорожную тему, обратимся в противоположную сторону от Швеции — в направлении Сибири. Именно там в конце 19- начале 20 века была проведена без преувеличения стройка века — строительство Транссибирской магистрали, протянувшейся более чем на 7000 верст: от Челябинска до Владивостока. В 1891 строительство дороги началось с обоих сторон, в 1903 произошла стыковка веток, а в 1904 дорога была готова.
Грандиозная стройка была всего лишь одним из звеньев куда более глобальной задачи — освоения Сибири. Задача колонизации малонаселенных пространств империи на государственном уровне решалась неспешно, но неуклонно. С 1843 года законодательно было разрешено переселятся в Южные районы Империи: в Ставрополье и в Крым, а с 1861 государство поддерживало переселенцев на Дальний Восток: в Амурскую и Приморскую области. С началом строительства Транссибирской железной дороги в 1891 году колонизация Западной Сибири добровольными переселенцами — крестьянами и мещанами-землевладельцами приобрела массовый характер. Всего до 1904 года в Сибирь переселилось порядка 400 тыс. человек. Но особенно грандиозный масштаб переселенчество развило в годы реформ Столыпина: с 1906 по 1913 год — в Сибирь переехало уже 5 миллионов человек. Правда, возвратилось назад 17% от этого числа — в основном те, кто не получил ожидаемой субсидии или остался недоволен наделом. Ну и конечно, надо учитывать очень суровые погодные условия: например, нередкий снег в мае или сентябре, приводящий к катастрофическим последствиям для земледелия. С началом Первой Мировой Войны бум переселения стал сходить на нет, и в 1917 году остановился совсем. Это понятно: все дороги были заняты для военных перевозок, а переселенческие вагоны — для солдат и нижних чинов. Офицеры, конечно, ездили классом выше.
В советское время принудительными переселенцами в Сибирь были, в основном раскулаченные во время коллективизации крестьяне. Также были в числе переселенцев и комсомольцы-добровольцы, рекрутированные на индустриальное строительство времен первых пятилеток. Следует отметить, что следующая после столыпинской глобальная добровольная колонизации началась только в 1950-60е годы - в период кампании освоения целины.
Российская Империя приветствовала переселение малоземельных крестьян, предоставляя им в наследственное владение в Западной Сибири наделы где-то - в пределах 100 гектар на семью, где-то — по 16 га на мужскую душу, обеспечивая их подъемными - «способием», как говорили в народе, а также предоставляя транспорт для доставки к месту поселения. Транспорт, как правило был безальтернативен — железная дорога. О вагонах, в которых ехали переселенцы, и поговорим.
Первые переселенцы везли с собой не только ручную кладь, но и массу всякого скарба, и даже скот. Это было понятно, т. к. приходилось устраиваться практически на голом месте, и приобрести все необходимое на месте было затруднительно из-за неразвитости торговли.
Поэтому под одну или несколько семей переселенцев, как правило, отводился стандартный 2-х осный товарный вагон, оборудованный печкой, нарами для людей и стойлом для скотины.
Однако, такой комфорт предоставлялся далеко не всем. Как правило, переселенцев везли без скарба и очень кучно, по-военному. Но,хоть и пишут, что такие вагоны предназначены для перевозки 40 человек или 8 лошадей, но в условиях зимы, в утепленном вагоне с печкой в середине могло разместится не более 30 человек. Вагон был сделан так, что те нары, которые ночью использовали для сна, днем разбирались и превращались в скамьи.
Следующая цитата с картинками из военной энциклопедии времен Первой Мировой наглядно рассказывает и показывает, как устроен внутри такой вагон:
Для перевозки людей пользуются товарными крытыми вагонами, так приспособленными, чтобы люди могли днем сидеть, а ночью лежать. То устройство, которое принято у нас, называют двойным воинским оборудованием вагонов. Двойным оно названо потому, что служит как для перевозки людей, так и лошадей, причем для переоборудования людского вагона в конский, или наоборот, все приспособления остаются в вагоне, но лишь перемещаются внутри. Все приспособления делятся на: а) несъемные и б) съемные. Первые из них наглухо прикрепляются изнутри к стенкам вагона и состоят из 1) настенных досок с подпорками, по 4 доски для верхнего и для нижнего настила и по 8 подпорок под каждый настил; 2) 4 полочных колабашек; 3) дверных брусков, по 2 на правые и на левые дверные стойки; 4) 2 поворотных колабашек для коновязей и 5) 4 болтов с крюками для фонарей. Съемные приспособления состоят из: 1) 20 досок для сидеия (две из них служат коновязями при перевозке лошадей или нижними закладными ружейными досками при ночной перевозке людей); 2) 4 полок; 3) 2 верхних закладок ружей; 4) 2 опорных досок для нар (они же нижние закладные ружейные доски при дневной перевозке людей); 5) 2 опорных дверных закладных досок; 6) 2 ружейных зубчаток; 7) 2 фонарей и 8) 1 ведра на вагон или платформу.
В зимнее время товарные вагоны обращаются в теплушки, для чего настилают второй пол по войлоку, стены обшивают досками по войлоку, приделывают задвижки оконной рамы к люкам и поручни к дверям, устанавливают на середине вагона печку, трубу от которой железным патрубком отводят в окно, и придают вагону сходню. Обыкновенно на поезд выдают 50 лопат на случай снежного заноса. Помещение в вагон 40 человек возможно только при переездах не дольше 3- 4 дней и только в теплое время. Днем люди в вагоне размещаются, как показано на чертеже 17; ночью настилаются доски для сна (чертеж 18). При более продолжительных переездах и в холодное время число людей в вагоне необходимо сократить до 36, а в теплушках до 30.
К слову, эти вагоны являлись основным транспортом для военных перевозок вплоть до Второй Мировой войны.
С развитием поселений, развитием торговли в Сибири и улучшением организации натуральной и материальной помощи поселенцам необходимость в перевозке скота, большого количества скарба отпала. Перевозка массы гражданских с женщинами и детьми в товарных вагонах была признана неприемлимой по санитарным соображениям. С 1908 года начинается массовое строительство пассажирских вагонов 4-го класса, т.е самого низкого класса в пассажирской тарифной сетке. Впрочем, по сравнению с товарными вагонами это был большой шаг вперед. Именно такие вагоны правильно называть «столыпинскими».
Вагон имел длину 12 метров и вмещал 40 человек. Причем число сидячих мест равнялось числу лежачих. Полки располагались в 3 яруса: так же, как сейчас в плацкартном вагоне. При этом все три яруса раскладывались в сплошные полати, по всей ширине отсека.
Таким образом, на каждой полке было 3 лежачих места. Теоретически, в каждом отсеке было 9 лежачих мест, при 8 сидячих. Поэтому общее число — 40 человек принимают, исходя из расчета: по 8 человек в каждом из 5 отсеков. Кроме того, стояло две печки по обоим сторонам и два туалета, причем один был специально оборудован для матерей с младенцем.
А вот столыпинский вагон сразу после паровоза на фотографии известного Прокудина-Горского:
Многие недоумевают, почему позднее, в советское время, «столыпинскими» назвали вагоны для заключенных, хотя в царское время их проектировали для поселенцев. Но при знакомстве с интерьером вагона все становится ясно. Крайне спартанские условия для гражданских пассажиров в какой-то степени можно приравнять к арестантским.