На “Формуле” за Полярным кругом? Рекорд скорости? Нормальный человек покрутил бы пальцем у виска. Но только не я. Принять участие в этой авантюре — предложение, от которого невозможно отказаться.
Еще вчера, собираясь в командировку за Полярный круг, я с удивлением читал в прогнозе погоды словосочетание “ливневый снег”. И вот сейчас я познакомился с этим природным явлением воочию. Крошечные снежные крупинки, для подсчета которых еще не придумали числа, кружились вокруг меня неутомимым вихрем, с непременным успехом пробуя на прочность мою одежду своими зубами. Что я делаю здесь, в Заполярье, по колено в снегу, на льду озера, вдали от цивилизации? А если перевести взгляд чуть в сторону от застрявшего в снегу блогера, у внимательного зрителя возникает еще один вопрос — что делает в месте, достижимом только на снегоходе или оленях, формульный болид Dallara GP2/08, команда не говорящих по русски механиков и молодой человек в гоночном комбинезоне?
Михаил Алешин — один из самых известных российских автогонщиков. Загар на его лице наводит на мысли о хорошо проведенном предсезонном отпуске, хотя, возможно, сделало свою работу жаркое американское солнце.
Известность Алешина простирается далеко за пределы России. Пожалуй, в Америке его знает больше людей, чем по другую сторону сине-зеленого шарика. Алешину нет тридцати, но в автоспорте он уже два десятка лет. Карьера развивалась поступательно. Картинг, Формула Рено, GP2, гонки кузовных прототипов, и, конечно же, Индикар, где пилот добился небывалых для россиянина успехов. Но сегодня перед ним стояла совершенно новая задача — установить новый мировой рекорд. И не только это…
“Непросто быть автогонщиком, Михаил?” — глядя на едва одетого пилота, стоящего в -10 на пронизывающем ветру в одном легком комбинезоне, из глубины своего пуховика я пытаюсь быть остроумным. Гонщик парирует: “Непросто побеждать! А тут главное не замерзнуть.” Алешин явно поскромничал — до него еще никто в России не ездил на Формуле по льду за Полярным кругом, и, тем более, не ставил рекордов…
Подготовка проекта началась еще в прошлом году. Первоначально заезды планировалось провести в декабре, но вмешалась погода. Долгий выбор локации привел организаторов в Ловозеро — поселок в 150 километрах к северу от Полярного круга, центр обитания саамов, коренной северной народности. Само озеро по-саамски — Луяввьр. “я̄ввьр” означает озеро, а “Лу” — селение сильных. Водоем площадью свыше двухсот квадратных километров относится к бассейну Баренцева моря и соединяется с ним рекой Вороньей. Кругом на сотни километров раскинулась приземистая полярная тундра. Местные жители занимаются в основном охотой и рыболовством — и, конечно же, разведением оленей.
Сами себя саамы называют лопарями. Лапландия — значит, земля лопарей. Земля кормилица, защитница. Природа для саамов — союзник, не враг. За полторы сотни километров от Мурманска до Ловозера я успеваю насмотреться на безмолвные белые пейзажи вокруг, и вдоволь наслушаться рассказов водителя — 73-х летнего Алексея.
“У них, у лопарей, дети сами по себе. Если трехлетний ребенок ушел в лес, и не вернулся, то первые несколько дней никто и не подумает волноваться. Если настоящий лопарь, то не пропадет, прокормится и дорогу найдет обратную.”
“Раз поехали с лопарями на рыбалку в апреле. Ну, собрали сани, перед тем как на “Бураны” садиться, выпили. Поехали. Час едем, два. Смотрю назад, а лопаря в санях-то и нет! Свалился, и видать давно уже. Я мужикам говорю, мол, поехали назад, вашего искать. Снег идет, вечереет, тундра кругом… А они смеются — если лопарь, то не замерзнет! До избы доехали, огонь развели, а мне как-то не по себе. Через три часа — стук в дверь. Лопарь пришел! Весь в инее, но живой. В снегу проспался часок, и дорогу через тундру нашел.”
Под стать суровым северным нравам и погода. Вроде по прогнозу не так уж и холодно, но внезапный ветер кидается снежными иглами, как дробовик. Лед озера — синий, неровный, щербатый.
Чтобы добраться до него, организаторам пришлось раскопать от снега километровую трассу шириной в два автомобиля. На “Далларе”? Тут? На первый взгляд, форменное безумие. Или скорее, “формульное”…
Но если так рассуждать, то зачем вообще нужны рекорды? Ведь любой из них — преодоление себя и в некотором роде безумство, но вместе с тем — новое достижение не только отдельного человека, но и всего человечества. Доказательство возможностей…
Ни Алешин, ни команда выписанных из Италии техников на безумцев не похожи. Хотя и смотрится вся эта компания в полярной глуши сюрреалистично. В краю оленей и тундры давно привыкли к навороченным внедорожникам, вертолетам и снегоходам. Но такое…
От лирики — к технике. В качестве рекордного снаряда был выбран болид Dallara класса GP2, выпущенный в 2009 году. В основе кузова — прочный монокок из алюминия и углеволокна. За пилотом расположен двигатель 4.0 V8 производства Mecachrome, развивающий 561 л.с, и 6-ти ступенчатая секвентальная КПП. В стоке такая машина может разгоняться до сотни за 3.2 сек, до 200 — за 7.2 с. Максимальная скорость — 280 км.ч.
Для снижения веса (вместе с пилотом — всего 690 кг) конструкция автомобиля включает только самое необходимое. Сцепление и передачи включаются клавишами на руле.
Нет стартера, электронных помощников, противобуксовочной системы, усилителя руля. Печки тоже нет:) Зато возможностей по настройке — масса, это касается и аэродинамики, и дорожного просвета, и жесткости амортизаторов Koni.
Учитывая тот факт, что подобные автомобили обычно используются в теплых странах, инженерам пришлось немало поработать с машиной, чтобы приготовить ее к полярным условиям. Так, все жидкости (масло в ДВС и КПП, ТЖ, ОЖ) были заменены аналогами, устойчивыми к холоду. Были изменены и настройки подвески: увеличен дорожный просвет, установлены мягкие пружины и менее жесткий стабилизатор поперечной устойчивости.
Уровень прижимной силы был доведен до максимально возможного, за счет установки соответствующих углов атаки антикрыльев.
Воздухозаборники, наоборот, были частично закрыты, с целью ограничения прохождения воздушного потока в систему охлаждения.
Помимо воздухозаборников двигателя, заклеили и воздуховоды тормозов.
Изменена конфигурация аэродинамических элементов в области днища.
И, конечно же, для мероприятия приготовили два комплекта ошипованных покрышек.
В связи с отсутствием дорог, на трассу болид доставлялся на гигантском листе металла, прицепленном к снегоходу. Жесть, как она есть…
Впрочем, моя собственная дорога на трассу была лишь немного комфортнее — на деревянных санях, прикрытых оленьими шкурами…
Шкуры оленя прекрасно согревают...
...дорога кажется веселой, пока не начинаются кочки...
...а еще снегоходы частенько переворачиваются. Выпасть из саней - как нечего делать.
Тренировки заняли несколько дней. С самого начала стало понятно, что битва ведется не только с секундомером.
Во-первых, уже упомянутый холод. Узкий кокпит “даллары” не давал возможности садиться в него в теплой одежде, и после пары заездов пилоту надо было вылезать из авто и отогреваться в машине поддержки (до лагеря-то — несколько километров на санях!).
Периодически начиналась пурга, и видимость становилась нулевой.
Легкая и мощная заднеприводная “формула” на высокой скорости ходила из стороны в сторону на неровном льду, и чтобы ее удержать, Алешину пригодились все его гоночные таланты.
Капризничала и техника. Первым делом, механикам пришлось решать проблему с утечкой масла.
Внешний стартер не выдерживал низких температур, и его приходилось чинить каждый день.
Стартер в итоге чинили подручными материалами. Такие вот приключения итальянцев в России.
“Тренировочный” комплект шиповки быстро вышел из строя — на высокой скорости шипы вылетали из него, как пули.
Так выглядели шины до тренировки
А вот так - после:
Шины, предназначенные для финальных заездов. Как можно наблюдать, способ ошиповки отличается.
Из-за переменчивой погоды, было до последнего момента неясно, в какой именно день будет установлен рекорд. Но в итоге все получилось по расписанию — погода смилостивилась, снег и ветер утихли. На болид установили спутниковый прибор Racelogic, представленный “Книгой Рекордов России”.
Журналисты, команда поддержки и спасатели МЧС заняли свои позиции. Вот-вот, и белое безмолвие взорвет рев мотора…
Но вместо этого, на горизонте появилось странное облако. Оно приближалось, издавая тревожные звуки. Вскоре вдоль трассы, взбивая снег копытами, промчалось, под крики погонщиков, гигантское стадо оленей — голов на 800. Так их перегоняют с вакцинации на зимовье.
Вслед за оленями, потянулась неспешно цепочка из пяти гусеничных транспортеров — они везли оленеводам топливо. Солярки хватит до лета…
И вот — гром и молния. Визг выходящего на рабочие обороты V8 без всяких глушителей и катализаторов — это здорово, а с учетом места и времени года — сюрреалистично вновь.
Скорость по сравнению с тренировками значительно выросла, удержать болид на трассе стало еще тяжелее.
Но Алешин справился с задачей. 225.98 км.ч. по данным Racelogic. Есть рекорд! Точнее, два рекорда: Первый заезд формульного болида за полярным кругом и наибольшая скорость скорости для такого класса автомобиля на ледяном покрытии.
Показания на табло отличаются на 2 км.ч., так как погрешность радара, установленного на трассе организаторами, выше, чем у Racelogic
Выполнив задуманное, Михаил раздал “угла” на построенной рядом кольцевой трассе — специально для того, чтобы журналисты, приехавшие ради такого случая со всей России, смогли сделать несколько эффектных кадров.
Вылезший из тесного кокпита улыбчивый молодой человек даже внешне сильно отличался от немногословного, сосредоточенного, пребывающего глубоко в себе Михаила Алешина, которого я наблюдал на тренировках и перед заездом.
Важнейший скилл для любого профессионального атлета — это способность настраиваться на победу, и Михаил, очевидно, владеет этим навыком в совершенстве. Он ему сильно пригодится в этом году — после тяжелой аварии в 2014 году и почти пропущенного сезона 2015, Алешин возвращается в Индикар.
В том числе и об этом я решил поговорить с ним после рекордного заезда.
АА: Михаил, ты пришел в автоспорт молодым человеком…
МА: Не молодым человеком, а ребенком…
АА: Именно. Я хочу понять, ты сам увидел в себе желание заниматься автоспортом, или это увидел твой отец? У меня растет сын, как мне понять, что он захочет пойти в спорт?
МА: Нужно просто пробовать, и все. Если есть возможность пробовать, то проще понять. В моем случае было вполне логично, что мне это понравилось. Я был семилетним пацаном, естественно, мне понравился картинг. Понятное дело, что никто тогда не предполагал, что это станет моей профессией. Все думали, что это будет просто хобби. Главное учеба, и так далее. Учеба достаточно быстро отошла на второй план. С первыми победами на Чемпионатах России стало ясно, что я, видимо, буду заниматься спортом.
АА: Ты прошел практически через все возможные гоночные серии, и накопил серьезный опыт, которым не грех и поделиться. Насколько я помню, что ты со своим отцом организовывал школу для начинающих гонщиков… Что сейчас стало с этим проектом?
МА: Сейчас этот проект преобразовался в нечто намного большее. Программа SMP Racing, частью которой я являюсь, поддерживает на настоящий момент более 50 пилотов. Это самая большая подобная программа в мире. Поддерживаем, разумеется, только своих. Плюс этой программы заключается в том, что у нас есть преемственность поколений. В свое время, когда я начал выезжать в Европу на соревнования, на которых до меня никто не был, никто не мог мне подсказать, что и как там нужно делать. Сейчас я пытаюсь весь свой накопленный опыт вложить в молодежь, помочь им реализоваться. Наша программа дает такую возможность.
АА: Как начинающие гонщики могут попасть в программу?
МА: Изначально выбор пилотов осуществлялся исходя из того, как они себя проявили на начальной стадии карьеры, в Чемпионате России по картингу. Если по ребенку видно, что он талантливый, побеждает, выигрывает, понятное дело, что у него есть к этому предрасположенность и нужно начинать с ним работать. Сейчас мы пошли дальше, ведем отбор не только среди профессионалов. Не у всех людей есть такая возможность — заниматься этим дорогостоящим видом спорта. Кто-то не может себе позволить даже Чемпионат России, только прокатный картинг. Мы и там ищем таланты, потому что они там тоже есть. Было бы жалко, не дать им такой возможности — которую может дать и дает SMP Racing.
АА: То есть, получается, есть некий дефицит талантов в российском автоспорте?
МА: Дефицит супер-талантов есть всегда. Но в нашей стране дефицита талантов нету, просто возможность заниматься автоспортом есть только у очень небольшого количества людей. Проблема даже, может быть, не столько в финансовой составляющей, сколько в отдаленности регионов, не развитости в них картинга. Наверное, это главная проблема — никто не знает, сколько у нас Шумахеров.
АА: … и ваша программа помогает находить таких Шумахеров?
МА: Наша программа занимается поиском и взращиванием таких талантов, давая им полную возможность для самореализации.
АА: Назови имена сильнейших участников SMP Racing на данный момент.
МА: Сильнейшие, конечно, это Егор Оруджев, который выступает в Формуле-Рено 3.5, и Сергей Сироткин, который выступает в GP2. В прошлом году он был там третьим в Чемпионате. Это основные представители нашей молодежи, стоящие на пороге Формулы-1.
АА: Кстати, о Формуле-1. Ты не жалеешь, что сам так и не стал участником этой серии?
МА: Конечно, было бы интересно провести время в этом чемпионате. Но с другой стороны, оказаться в хорошей команде очень сложно. А быть в какой-то не очень хорошей команде мне никогда не хотелось. Мне всегда хотелось выигрывать. В Формуле 1 все машины разные. У хороших команд машины лучше, у второго эшелона — похуже. Будь ты хоть пять раз Шумахер, ты не сможешь приехать первым на этой машине. Какой тогда смысл в таком выступлении? Я прекрасно знаю, что я бы там хорошо выступал, что мог бы выигрывать гонки. Доказательством этого является тот факт, что в свое время я обыгрывал многих пилотов, которые сейчас хорошо выступают в Формуле-1. Но я нисколько не жалею ни о чем. В этом году я снова буду выступать в американском Индикаре. Для меня эти гонки интереснее всего в мире, даже интереснее чем Формула-1. Это мой приоритет, и если бы сейчас мне предложили выступать в Формуле-1, я бы отказался.
АА: Бытует мнение, что Индикар — это гонки по овалам, в то время как из 16 этапов нового сезона лишь пять пройдут на овальных трассах. Что самое сложное для тебя в американских гонках?
МА: В 2014 году, когда я только начал там выступать, самым сложным для меня было незнание трасс. Упомянутые овалы — это совсем другая тема, по сравнению с обычными трассами. Пришлось очень сильно перестраивать себя, свой стиль и так далее.
АА: Каково быть русским гонщиком в США?
МА: Приняли меня там очень хорошо, даже здорово. Я был очень удивлен, когда к концу сезона я стал замечать все больше и больше зрителей-американцев, которые сидели на трибунах в майках с надписью “Mikhail Aleshin” и болели за меня. Это было круто.
АА: Что должно случиться, чтобы в России поменялось отношение к автоспорту среди простых людей, который обычно смотрят футбол и хоккей?
МА: Собственно, мы этим и занимаемся, меняем это отношение. Но ведь автоспорт не единственный вид спорта, который должен существовать. Мы просто продвигаем то, что интересно нам, тем людям, которые этот проект поддерживают. Например, инициатором этого проекта стал Борис Романович Ротенберг, без него бы у нас вообще ничего не получилось. Он дал возможность пятидесяти талантам из нашей страны реализоваться.
АА: То есть, чем больше будет таких программ, то тем больше у нас будет сильных пилотов, и тем больше людей будет интересоваться автоспортом в нашей стране?
Абсолютно верно. Уже сейчас нас серьезно воспринимают на мировой автоспортивной арене. Когда я только начал выступать за рубежом, никто не воспринимал меня всерьез, потому-что никто не знал, что в России вообще есть какие-то гонки. Это было начало нулевых, пилоты из других команд просто приходили на меня посмотреть — они не верили, что русский появился в гоночном мире Европы и Чемпионата мира. Но мы это отношение очень быстро поменяли, нас зауважали. Все меняется!
За этим разговором прошло время, отведенное на интервью, потом еще столько же. Очередь из журналистов в шатер стала, как в мавзолей. В результате я так и не успел спросить Михаила, зачем нужно было ставить такой рекорд — на Формуле, за полярным кругом.
Но в конце концов, какая разница?