Сегодня мы затронем момент истории, ставший таковой относительно недавно. Наверняка, мои ровесники еще помнят номера журнала «За Рулем», только перешедшего на глянец и «толстый» формат. Этот период ознаменовался надеждой на лучшее, и определенным подъемом. Наше общество начало осторожно привыкать к излишествам. К последним относится и автоспорт, который находился в глубокой стагнации. И ярчайшим пятном в этой области стало появление отечественного прототипа с заявкой на целый монокубок!
Lada Revolution и автоспорт
Слухи о подготовке спортивного родстера от ВАЗ ходили давно. Периодически, журналистам попадали скетчи или обрывчатые сведения о грядущем автомобиле. Завеса тайны была открыта в 2003 году. Тогда на стенде АвтоВАЗа в рамках Парижского автошоу был продемонстрирован концепт-кар спортивного родстера. Подготовкой болида занималось «придворное» тюнинг-ателье тольяттинцев – «Торгмаш».
Автомобиль был представлен в двух исполнениях, отличавшихся мощностью мотора. Так, версия Sport обладала атмосферным мотором, собранным на блоке 2108 (21086-29). Новая головка блока и переработанный КШМ привели к увеличению рабочего объема до 1,6 литра. Агрегат получил 16-клапанную головку блока цилиндров и распределенный впрыск топлива. Эти мероприятия позволили получить 160 лошадиных сил, и 160 Нм крутящего момента. Этот двигатель был представлен в 2004 году. Спустя два года была подготовлена версия SuperSport. Конструктивно, это был такой же мотор, но с иной степенью форсировки. Измененные настройки топливной аппаратуры и ГРМ позволили снять с того же объема уже 215 сил и 170 Нм.
В следующем 2005 году автомобиль был модернизирован. Незначительные штрихи преобразили внешность и улучшили аэродинамику. А поведение машины улучшилось благодаря иной геометрии подрамников. Кроме того, была доработана система охлаждения, которая стала работать более эффективно.
С самым мощным мотором болид достигает скорости в 260 км\ч, а первой сотенной отметки Revolution достигала чуть больше, чем за шесть секунд. Автомобили конструировали с прицелом на НГСА (Национальная гоночная серия АвтоВАЗ). Всего выпустили до двадцати машин. Монокубок собрал вокруг себя относительно доступную инфраструктуру, что позволило спортсменам с небольшим бюджетом попробовать себя на более высоком уровне. Но кризис 2008 года поставил крест на этой затее. Известно, что до сегодняшнего дня дожило около восьми машин. А сам Revolution Cup пережил лишь четыре сезона (2004-2008)
Неудавшийся спорткар
После удачного запуска монокубка, руководство АвтоВАЗа вполне резонно задумалось о мелкосерийном выпуске. Первый концепт-кар дорожной версии Revolution был представлен на автосалоне в Париже. А спустя год был подготовлен первый ходовой прототип. Его отладку проводили на легендарной трассе Нюрбургринг (Германия). По сути, в основе новой машины была конструкция болида Revolution, адаптированная под дороги общего пользования. Главное отличие заключалось в моторе. Под капотом третьей генерации находился двухлитровый турбомотор Renault мощностью в 245 сил, и крутящим моментом, составляющим 310 Нм. В дальнейшем планировалась установка японского мотора Nissan, который использовался в серии купе Z и полноприводной трансмиссии. Но финансовый кризис закрыл проект так же поспешно, как и монокубок Revolution.
С тех пор тольяттинцы не возвращались к идее спортивного купе. Но как показывает история, это возможно. Более того – можно построить инфраструктуру вокруг одной модели, которая будет не только рентабельной. Как знать – развивалась бы Revolution, и Даниил Квят на небосводе Королевских гонок появился бы раньше, результативнее, и с компанией. Но это лишь фантазии.