Даша Богачкина: С чего начинался твой путь в профессию?
Юрий Яшин: По окончании школы я хотел поступать в летное училище, чтобы стать пилотом, но в стране был развал, у училища не хватало керосина, а потому было невозможно налетать необходимое количество часов, поэтому я поступил на авиадиспетчера. Так как мне было 17 лет, решающее значение имело мнение родителей, правда, впоследствии мне понравилась эта работа, она меня увлекла.
Д.Б.: А в чем заключается эта деятельность?
Ю.Я.: Авиадиспетчер – это человек, который занимается управлением воздушного движения. С момента запуска двигателя пилот не делает ничего, не спросив у авиадиспетчера, начиная с запроса на выполнение полета. Затем на каждом этапе полета включается прямая связь с диспетчером, который либо разрешает, либо запрещает что-то делать. Диспетчер следит за соблюдением интервалов движения между самолетами, дает указания об изменении курса, высоты полета и т.д.
Д.Б.: В чем выражается карьерный рост у авиадиспетчеров?
Ю.Я.: Есть некая иерархия (старший авиадиспетчер), но это не слишком быстрый рост. Работа старшего диспетчера другая. Он скорее, менеджер, организатор деятельности, контролирует работу персонала. Поэтому рост – это повышение класса, их три, которые получают в зависимости от набора критериев, прежде всего временных. Самый высокий – это первый класс. Есть еще условная градация: диспетчеры, которые руководят на земле и, которые руководят в полете. Небо делится на секторы. Каждый диспетчер отвечает за свой сектор. По мере передвижения из одной зоны в другую диспетчеры передают самолет друг другу.
Д.Б.: Какова длительность рабочего дня у авиадиспетчера?
Ю.Я.: Это посменная работа. Как правило, смена длится девять часов, из которых постоянно диспетчер может работать не более двух часов, потом – отдых.
Д.Б.: А если диспетчер устал?
Ю.Я.: В каждой смене есть подсменный диспетчер. Это такой же диспетчер, но в этот конкретный день он выполняет функции подсменного диспетчера. Есть крайний случай, когда пилот может не выполнять распоряжения диспетчера в том случае, если возникает угроза безопасности полета. После посадки пилот должен будет объяснить свой отказ, хотя это и крайне редкий случай.
Д.Б.: Сколько лет ты работал авиадиспетчером?
Ю.Я.: Восемь лет и уже четыре года работаю в авиакомпании.
Д.Б.: Как случилось, что ты переквалифицировался в пилота?
Ю.Я.: Я опять поступил в Ульяновское летное училище, которое ранее оканчивал по специальности «Авиадиспетчер». Прошел переподготовку, так как моя мечта – летать – не давала мне покоя. Так получилось, что большинство моих друзей – пилоты. Слушая их рассказы про небо, у меня возникало чувство, что моей жизни чего-то не хватает, поэтому принял решение пойти учиться на пилота.
Д.Б.: Как восприняли твое решение твои близкие?
Ю.Я.: Изначально скептически, но сейчас все хорошо.
Д.Б.: То есть основным мотиватором были не деньги, а интерес к профессии?
Ю.Я.: Да, что касается материальной стороны, то она осталась неизменной. Я пошел за своей мечтой.
Д.Б.: Легко ли было учиться, будучи старше других студентов?
Ю.Я.: Учиться было легко, так как многие базовые предметы одинаковые для обеих специальностей.
Д.Б.: Каковы были впечатления от первого полета?
Ю.Я.: Было моральное удовлетворение от того, что все получилось. На душе стало спокойно.
Д.Б.: У кого больше степень ответственности: у пилота или авиадиспетчера?
Ю.Я.: Это смотря что подразумевать под «степенью ответственности». Водитель трамвая, так же как и пилот, ответственен за жизнь пассажиров. Просто есть нюансы. В воздухе ты не можешь остановиться, например, чтобы поменять колесо…
Д.Б.: А какие нюансы?
Ю.Я.: Ну, например, решение нужно принимать быстро. Нельзя посидеть, покурить, подумать… Основная проблема – это погода. Изменить ее мы не можем, поэтому надо учитывать ее особенности: грозы, ветер, обледенение и т.п.
Д.Б.: Какие процессы происходят у пилота в голове?
Ю.Я.: Прежде всего – это контроль работы всех систем. Сейчас пилоту помогает автоматика, но даже в этом случае пилоту необходимо все держать в поле своего внимания. Далее – навигация, третье – ведение радиообмена в авиадиспетчером. То есть – полет, навигация, связь. Пилот должен быть впереди полета, должен четко осознавать свой следующий шаг.
Д.Б.: То есть пилот – это стратег?
Ю.Я.: Однозначно. Если пилот начинает летать вместе с самолетом, то через некоторое время он полетит сзади. Этого нельзя допустить.
Д.Б.: А что такое «второй круг»?
Ю.Я.: Существует некая «точка принятия решения». Она может быть разной. Это определенная высота, на которой экипаж обязан начать маневр ухода на второй круг, если он не увидел полосы, либо положение самолета не гарантирует безопасности посадки. Второй круг – это маневр, когда прекращается заход на посадку, и начинается набор высоты. Уход на второй круг случается редко, но к этому морально надо быть готовым.
Д.Б.: А что делать при встрече с птицами?
Ю.Я.: Это большая проблема. Есть даже особая орнитологическая служба, которая занимается проблемой «птицы в авиации». На аэродромах есть специально обученные соколы, которые разгоняют птиц. В районе аэродрома запрещено разводить свалки, иногда ставят пугало, есть световая отпугивающая сигнализация, звуковая сигнализация, имитирующая звуки хищных птиц.
ЗРИТЕЛЬ: Были ли у вас аварийные ситуации?
Ю.Я.: У меня нет. Авиация сейчас находится на высоком уровне, а самолет – очень совершенный механизм. Все системы дублированы и даже отказ одной из них не приводит к катастрофической ситуации.
Д.Б.: Было ли, что птица попадала на лобовое стекло?
Ю.Я.: Такие случаи возможны, но крайне редко.
ЗРИТЕЛЬ: Как распределены обязанности между капитаном и вторым пилотом?
Ю.Я.: Современная авиация работает по следующему принципу: оба пилота имеют равную квалификацию и во время полета делятся на пилотирующего и непилотирующего. Деление это происходит по взаимной договоренности. Но один из пилотов – капитан (его кресло расположено слева), именно он во всех компаниях при взлете имеет приоритет, то есть руки на рычагах управления двигателями держит именно капитан. Когда самолет достигает определенной скорости капитан убирает руки с РУД (рычагов управления двигателями), и взлет осуществляет пилотирующий на этом участке пилот. Все это время второй пилот мониторит показания приборов. После достижения скорости отрыва, пилоты начинают действовать в соответствии с договоренностью о пилотировании.
ЗРИТЕЛЬ: На каких типах самолет идет обучение в летных училищах?
Ю.Я.: По-разному. Например, в Ульяновском училище это Diamond. Это небольшой самолет, который имеет современную, так называемую, «стеклянную кабину», то есть не аналоговые приборы, а используемые повсеместно в современной авиации, дисплеи.
ЗРИТЕЛЬ: Были ли сложности при переходе на новый тип самолета и переходе в кресло капитана, которое располагается с другой стороны?
Ю.Я.: Сложностей не было. В новом типе самолета очень удобный джойстик, который находится на упоре. Что касается кресла слева, то тоже сложностей нет, так как для пилота самое главное не руки, а глаза, чувство земли. Кроме того, на тренажерах отрабатывается пилотирование как в правом кресле, так и в левом.
ЗРИТЕЛЬ: Насколько опасны для пилотов лазерные указки?
Ю.Я.: Указки не могут стать причиной аварийной ситуации, но могут причинять неудобства для экипажа. Такого быть не должно.
ЗРИТЕЛЬ: Насколько опасна турбулентность и можно ли ее избежать?
Ю.Я.: Турбулентность чаще всего предсказуема, так как маркируется облаками, всполохами молний, направлением ветра. Но иногда она не предсказуема (турбулентность ясного неба). Вот она самая коварная, поэтому желательно всегда быть пристегнутыми, находясь в салоне самолета. Летный экипаж пристегнут всегда.
ЗРИТЕЛЬ: Ваш экипаж чаще летает в ручном режиме или на автопилоте?
Ю.Я.: Сейчас нет понятия «наш экипаж». Все летают со всеми. Что касается управления, то больше летаем на автопилоте, так как штурман и бортинженер отсутствуют. Взлет всегда осуществляется в ручном режиме, а посадка – в 90% случаев. В автоматическом режиме посадка осуществляется в плохих метеоусловиях.
ЗРИТЕЛЬ: Происходит ли какое-либо общение с зарубежными коллегами в международных аэропортах?
Ю.Я.: К сожалению, мы летаем «туда-обратно», поэтому общение ограничивается приветствием и пожеланием хорошего пути. Пилоты, в основном, общаются на профессиональных форумах.
Д.Б.: Сколько полетов может быть за одну смену?
Ю.Я.: Если маршруты короткие, то возможно два рейса «туда-обратно». Все зависит от протяженности маршрута, ночной или дневной полет.
ЗРИТЕЛЬ: Почему в российском небе российские пилоты общаются с диспетчерами на английском языке?
Ю.Я.: Во-первых, такое решение принимает компания. Во-вторых, когда все говорят на одном языке, то и пилоту, и диспетчеру понятно, что происходит вокруг них. Например, в Испании диспетчеры общаются с испанскими пилотами на родном языке. Мы при этом испытываем чувство неудобство и неловкости.
ЗРИТЕЛЬ: По какому пути пойдет прогресс в авиации? Возможно ли управление самолетом без участия человека?
Ю.Я.: Сложно что-то предположить, так как прогресс идет очень быстро. Возможность управления без пилота маловероятна, так как всегда существует опасность отказа техники. Я бы не хотел лететь в самолете, в котором нет экипажа. Конечно, человек может ошибаться, но поэтому в кабине два пилота.
ЗРИТЕЛЬ: На каком аэродроме самая худшая полоса?
Ю.Я.: Качество полосы пилот оценивает прежде всего. Конечно, приятно садиться на полосу в Мюнхене или Баку. В России некоторые полосы оставляют желать лучшего, например, на полосе Южно-Сахалинска очень большая тряска, а вот в Токио очень сложная ветровая обстановка.
ЗРИТЕЛЬ: Что вы думаете про фильм-катастрофу «Экипаж»?
Ю.Я.: Из всех фильмов, которые я видел, только один был максимально приближен к реальности. Это старый советский фильм «Размах крыльев». Что касается всего остального, то, конечно, там есть доля правды. Например, в одном голливудском фильме самолет перевернуло, и он летел какое-то время в перевернутом состоянии. К сожалению, в реальной жизни это закончилось катастрофой. Профессионалам часто смотреть такие фильмы смешно, так как очень часто встречаются откровенные ляпы, хотя это может быть оправдано художественным подходом.
ЗРИТЕЛЬ: Вы – активный блогер. Чувствуете ли вы свою причастность к изменениям в жизни своих подписчиков?
Ю.Я.: Да, конечно. Например, недавно два парня, с которыми я переписывался, прислали фото, где они были в форме курсантов летного училища. Они благодарили меня за то, что я стал катализатором изменения в их жизни, так как они в 30 лет решили изменить свою жизнь и стать летчиками.
ЗРИТЕЛЬ: Есть ли в авиации какие-либо специфические допуски?
Ю.Я.: Каждый тип самолета требует своей подготовки. Кроме того, есть допуски на определенные аэродромы, относящиеся к категории сложных, например, Инсбрук, где сложный рельеф местности. Для этого аэродрома требуется подготовка. Сначала пилот изучает теорию, затем сдает небольшой экзамен, после чего допускается на тренажерную подготовку.
ЗРИТЕЛЬ: По окончании летного училища пилот сразу допускается к полету?
Ю.Я.: Нет. Около трех месяцев он изучает самолет, другие специфические особенности. Затем молодые пилоты проходят тренажер (40 часов), после этого пилот поступает из учебного отдела в летный отряд, там тоже проходит теорию и летную практику на конкретном самолете без пассажиров с инструктором и вторым пилотом. После этого начинается выполнение полетов в качестве пилота-стажера (150 часов). Затем проходит проверку с другим инструктором. Если все успешно, то пилот допускается к полетам.
Д.Б.: Летчик – это семейная профессия?
Ю.Я.: Да определенно. Дед и отец – вертолетчики. Дед был шеф-пилотом Президента Конго, летал на Северный Полюс. Отец начинал с АН-2, но потом переучился на МИ-8, МИ-6.
ЗРИТЕЛЬ: Приходилось ли уходить на второй круг?
Ю.Я.: Мне не приходилось.
ЗРИТЕЛЬ: Почему не увеличить число авиадиспетчеров, чтобы уменьшить их нагрузку.
Ю.Я.: Это невозможно. Увеличение количества секторов может лишь ухудшить ситуацию, так как большинство неприятностей случается на границе секторов. Надо работать на этапе стратегического планирования, то есть так распределять рейсы, чтобы у диспетчеров одновременно было не много самолетов. Но пока конкретных решений не видно.
Д.Б.: Что бы ты пожелал мальчикам и девочкам, мечтающим об авиации?
Ю.Я.: Это очень сложная работа и скорее – образ жизни, это постоянная учеба, поэтому надо ответить себе на вопрос – готов ли я быть пилотом 24 часа в сутки? Если – да, то надо идти к своей МЕЧТЕ!
http://taktikiipraktiki.ru/professiya-pilot-grazhdanskoj-aviatsii/
