В прошлом году я уже публиковала некоторые материалы по строительству каналов в России. Поскольку на днях в обсуждении темы египетских пирамид возник вопрос о гигантских объёмах каменных работ для их возведения, я припомнила, что подобное (по объёмам работы не только с землёй, но и с камнем) всё-таки случалось в истории и в иные времена, например, при сооружении каналов, облицовке набережных, постройке портов. Потому я решила вернуться к каналостроительству и посмотреть на былое с позиции объёмности совершённого труда. В качестве объекта, на сей раз был избран Ладожский канал, сооружение которого началось при Петре I. Материал попался увлекательный, потому буду выдавать не только объёмы, но и саму историю строительства.
Нужно помнить, что централизованное государство наше росло и прибывало землями, а потому острой была проблема путей сообщения, и не только сухопутных дорог, но и водных путей. Ещё с давних времен гидротехники, называемые в старину плотинными мастерами, строили плотины и мельницы. Однако, новые проблемы и нужды поставили перед страной новые задачи. Нужно было обезпечить транспортными путями быстро и надёжно армию, торговлю, связь, чтобы соединить связями все территории. С обретением выхода к морю и строительством новой столицы, возросла нужда и в удобных экономичных путях для удержания и развития этих "ворот" страны. Это хорошо понимал Пётр I.
"...в первой четверти XVIII в. сухопутные средства сообщения все еще находились в столь неудовлетворительном состоянии, что правительство вынуждено было обратить самое серьезное внимание на развитие водных путей сообщения.
Устройство новых и улучшение прежних путей водных сообщений наталкивалось на сопротивление бояр и духовенства. Один из современников приводит слова князя Б.А. Голицына, объявлявшего себя сторонником петровских преобразований: «Если бог, создавая реки, дал им известное течение, то со стороны человека было бы неразумным высокомерием стараться натравить их в другую сторону». Можно себе представить, что говорили противники реформ! Для них создание новых путей сообщения, несомненно, было делом антихристовым." http://rusdarpa.ru/?p=550
Так что, вполне понятно, что не сразу всё делалось, и не всегда получалось всё с первой попытки.
Из книги "Наше судоходство : критическое обозрение русского судоходства. Описание и история судоходных рек и каналов"
«Вышневолоцкий канал был вырыт, но результаты, полученные от этого предприятия не осуществили ожиданий. Путь этот для Нижней Волги был очень длинен; ход через него вследствие мелей, быстрых порогов и недостатка воды — труден и даже опасен; при ветрах и штормах на Ильмень и Ладожском озёрах он прерывался на целые недели. К тому же Вышневолоцкие, сооружения сделанные без надлежащего искусства и старания, приходили в упадок, и канал стал заплывать. ... Всё это заставляло Петра помышлять о другом, более удобном и безопасном пути; - очень сомнительно, чтобы он, обдумывая между Невой и Волгой систему более удобную, чем Вышневолоцкая, предполагал эту последнюю закрыть; такая нелепость не могла прийти в голову Петра I; потому что Вышневолоцкий путь всё-таки был необходим для сбыта товаров с пристаней Верхней Волги, - которые в то время были гораздо промышленнее и доставляли в Петербург больше произведений, чем низовые губернии.
Пётр сознавал, что главный торговый центр России Волгу следует соединить с Петербургом не одним, а двумя или тремя водяными путями, так как один путь не мог бы вместить в себя всей громады товаров, которые подымала Волга. - Поэтому мысли Петра вращались между следующими планами.
1) Соединение между Вытегрой и Ковжей (теперешняя Мариинская система).
2) Соединение между Сясьвой и Тахвинкой (Тихвинская система).
3) Соединение Тосны с Мологой.»
Об этой системе и будем мы говорить.
Отдельными частями этого сложного плана являются:
а) Канал из верхней Тосны (Нева) в Тигоду (Волхов), при помощи которого предполагалось обойти такие препятствия для судоходства, как пороги Невы, пороги Волхова и штормливое Ладожское озеро.
б) Канал из Мсты на Мологу во избежание большого крюка на Тверь и мелководья р. Тверцы и Вышневолоцкого канала.
в) Обводной канал через реку Увер, озеро Лимандро и реку Вельгею.
Пока Пётр пребывал в Голландии, Меньшиков изследовал ещё один (четвёртый) маршрут: от реки Чагоды, через реку Пес и ряд озёр к реке Мсте ниже Боровицких порогов. При этом вариант «в» делался ненужным.
До 1717 года не могли решить, какой из вариантов предпочесть, хотя Пётр и торопил: «где найдёте лучше, там и приступайте немедленно к работе». Причина неизполнения была в недостатке знающих и опытных людей. Пока дело было на бумаге, всё было хорошо: проекты составлялись, переписка велась. Но как только доходило до реализации, так возникали непредвиденные препятствия и трудности. Один из примерных случаев:
"1) Указом от 28 мая 1712 г. Пётр I предписывает Сенату: 1) для избежаний Боровицких порогов устроить шлюзованное сообщение посредством рек Увера, Вельгеи и соединительного перекопа. 2) Местности между Мологой и Сясью или между Мологой и Мстой изследовать, и по изследовании, где найдено будет лучшим, - приготовить материалы и людей для работ; самим же (изыскателям) отправиться на Вытегру и Шексну и, после надлежащего обследования там, представить Сенату обо всём подробный доклад, чтобы наконец с будущего года начать без всякого промедления работы там, где найдено будет лучшим. "О результатах этого указа нет никаких сведений до 1716 года 7 декабря, 1716 года Антонио Джироламо Вестри, флорентийский инженер и механик писал Государю:
"Я, нижайший подданный Вашего Величества, всепокорнейше уведомляю Вас, что 20-го ноября я представил в Сенат проэкт, относящийся до хода барок в Боровицких порогах, а равно о том, как посредством хитрости устранить все препятствия в этих порогах, так, чтобы по ним можно было плыть безопасно. Для этого потребно около 50.000 рублей и 2300 рабочих, при помощи которых дело может быть произведено скоро, именно - в два года. Вследствие чего Сенат повелел мне самому привести этот проэкт в исполнение, а именно на одном или двух самых худых порогах. Я просил у них (сенаторов) доставить нужные для работ 3000 дерев леса, канаты, принадлежности для рабочих и несколько человек, знающих русский и итальянские языки. Этот проэкт я представил Сенату раньше, а теперь вследствие жестокой зимы я не могу даже прямо на ногах стоять, так что меня ведут под руки; и потому, не смотря на всё желание я не могу быть лично при упомянутой работе. Для того же, чтоб исполнить желание Вашего Величества - сделать некоторые другие реки судоходными, я выдал такие инструкции к улучшению, чтобы без всякой опасности и труда можно было плыть из Увера далее на Волгу, или с противоположной стороны через Мсту к Ильменю; из Ильменя в Волхов, а из Волхова в Тигоду и через новый канал, который выйдет в Неву, до самого Петербурга. Я на сообщал Сенату о том, как вести эту работу, также сколько рабочих нужно, потому что об этом я охотнее поговорю генералу Брюсу, которого считаю наиболее способным "привести мой план в исполнение."
А. Вестри Флоренция, Италия, Венеция... Что-то для сердца моего знакомо :о) Вот и оно!
От 1-го января 1717 года Император писал из Голландии Князю Меньшикову, что ему "было-бы очень желательно узнать скорее: сделал-ли Антон Браур, шлюзный мастер, чертёж для шлюзов и канала от Тосны к Уверу?"
"История строительства Староладожского канала подразделяется на три периода: I период - 1718-1750-е гг.; 2 период -1760-1800-е гг.; 3 период - 1810-1830-е гг.
1 период связан с эпохой петровских преобразований и отражает момент становления отечественной школы гидротехнического строительства и первых этапов ее развития; хронологически он совпадает с эпохой барокко в стилевой эволюции русской архитектуры первой половины и середины XVIII в. Каналостроение, бывшее составной частью петровских реформ, получило ускоренное развитие (Вышневолоцкая система и др.). В числе мероприятий, обеспечивших надежную, не зависевшую от бурного Ладожского озера, связь города-порта С.-Петербурга с внутренними районами России, важнейшую роль сыграло строительство Ладожского канала, которое подразделяется на два этапа.
Первый этап - 1718-1723 гг.: строительство канала подрядчиками - отличался поспешностью проведения работ, эмпирическим подходом к проектированию (проект "большого какала" составили Г.Г.Скорнякоз-Писарев, А.Гоутер при участии Петра 1) и строительству, что вызвало непреодолимые технические трудности.
Второй этап - 1723-1732 гг.: строительство канала государством - под руководством Б.Х.Миниха, применившего опыт западноевропейского каналостроения, создавшего систему водопитания канала (резервуары, бейпшоты, шлюзы, водоспуски). Совершенствование методов строительства канала и грамотное решение возникавших инженерных проблем позволило реализовать идею Петра 1, успешно достроить канал и обеспечить его нормальное функционирование. В 1750-е гг. Канцелярией по построению Ладожского канала (Н. Людвиг и др.) были завершены работы по отделке берегов канала и перестройке его временных сооружений, что явилось окончанием 1 периода.
2 период связан с теми значительными успехами в развитии русской науки, культуры и строительного дела, которыми была отмечена последняя треть XVIII в. Строительство сооружений на канале в этот период определялось и становлением отечественной школы гидравлической архитектуры, и методологическими принципами архитектуры классицизма с присущим ей универсализмом художественного языка.
В это время велось сооружение новых и улучшение старых искусственных водных путей, программно обусловленное идеями Просвещения, считавшего "гидравлическую архитектуру" одной из важнейших и полезнейших наук для гражданского общества, что прослеживается и на примере Большого Ладожского канала. С 1760-х гг., в связи с широким внедрением I строительную практику камня, начался процесс "монумен-тализации" канала, происходивший одновременно с градостроительными мероприятиями в Петербурге. Большое значение для дальнейшей судьбы канала имело путешествие по нему в 1765 г. императрицы Екатерины II. В истории строительства канала 2 период связан с деятельностью Канцелярии (дирекция Б.Х.Миниха в 1762-1767 гг.; ннж. И.Ф.Сибилев, Е.Кошелев и др.) и Экспедиции Ладожского канала (инж. Т. Аничков, Ф.Астафьев, А.Суслов, И.Муравьев и др.). По их пооектам были обновлены из гранита водоспуски канала - Красношлюзный, Кри-воколенский. Белозерский. Дубенскин, Третьеверстский, Петербургский, Сумскин и др.: построены новые устья в Новой Ладоге и Щлиссельбурге и сооружения на них, произведены ремонтные работы."
Източник: http://cheloveknauka.com
В качестве иллюстрации переходного периода от этапа частного строительства канала к государственному приведу письма того времени.
Лефорт 15 мая 1722г. пишет: "Совершенно несправедиво пишет амстердамская газета, что уже спустили суда на Большой Ладожский канал, который должен иметь 80 вёрст длины, а теперь выкопали только сорок."
Посмотрите сами, как развиваются события:
Это не тот Мюллер (Миллер), на которого вы могли подумать :о)))
Другое письмо
Пётр I характеризовал Христофора Миниха словами: "Я нашел человека, который мне окончит Ладожский канал. Еще в службе у меня не было такого иностранца, который бы так умел приводить в исполнение великие планы, как Миних! Вы должны все делать по его желанию!"
(продолжение следует)
Статьи по этой теме:
Непростая судьба инженера, или проект не доведённый до конца (Перри и канал Волга-Дон)
Непроходимая дремучесть, или необходимы ли преобразования? (заметки Перри о России и о Петре I)
Михаил Сердюков – гидротехник Петра I
Каналы, акведуки и другие гидротехнические сооружения доколумбовой Южной Америки
Каналы, акведуки и другие гидротехнические сооружения доколумбовой Америки - 2
Дороги инков