Все познается в сравнении. Вот и Land Rover Discovery 5 нужно сравнивать внутри версий и модификаций, чтобы подобрать внедорожник под стать своему темпераменту, характеру, предпочтениям. Да-да! Если ваш характер ничем не изменить, то у Discovery 5, представьте себе, на него влияют размерность колес и двигатель. В общем, познакомился с двумя Discovery пятого поколения, которые оказались очень разными.
Впрочем, сперва об общем. Вам круглый или квадратный? Прежний Discovery нравился мне именно своей квадратной формой — линии понятны, кругом баланс и правильность форм, ну и, конечно же, такой дизайн тешил мужское самолюбие — мол, вот он, настоящий внедорожник для брутала. А что новый? Тоже весьма приличный дизайн, но уже более универсальный — девчонкам тоже нравится. Скругленные формы — дело привычки. Поездив на Disco, я понял, что с новой внешностью он выглядит футуристично и дорого. А вот с филейной частью вышла оказия — худовата она получилась — и это не отметил только ленивый. А уж из моих друзей, владельцев “четверки”, так и вовсе оба два выразили негодование по этому поводу. В общем, поспорили мы тут, но, все же сошлись во мнении, что в сравнении с конкурентами, Land Rover пятого поколения все равно нравится больше.
В семиместном исполнении в комплектации First Edition, где есть акустика Meridian, система Terrain Response 2 с настройками пневмоподвески, внедорожный круиз-контроль и понижающий ряд передач, четырехзонный климат-контроль, камеры кругового обзора и множество других опций Discovery 5 стоит от 6 444 000 рублей. В комплектации HSE Luxury — от 5 794 000. А в базе, с пружинной подвеской и полным приводом с самоблокирующимся дифференциалом Torsen от 4 176 000 рублей.
Конкуренты будут подешевле. Для сравнения: 252-сильный Audi Q7, BMW X5 xDrive 30d или Mercedes-Benz GLE 300 4MATIC (249 л.с.) обойдутся в четыре с небольшим миллиона рублей. А за 4 725 000 рублей можно взять семиместный Lexus GX 460 в топовом исполнении Premium 7S Sport. Вот только на первую троицу смотреть стоит только в том случае, если с асфальта вы съезжаете не часто. А Lexus давно напрашивается на глобальное обновление и, к тому же, не имеет в арсенале дизеля. Вот и выходит, что платите вы англичанам за возможность беспрепятственно перемещаться там, где вам вздумается, а не выбирать маршруты объезда. Платите за безальтернативность. Платите, в конце концов, за возможность возить с собой с комфортом часть квартиры — благо внутренние габариты Disco это позволяют.
Не стоит ждать от интерьера нового Discovery той внедорожной брутальности, что была у “трешки” и “четверки”. Если раньше все шайбы климат-контроля и регулировки уровня громкости были крупными с прорезиненными краями и выглядели как элементы телефона с защитой от грязи и пыли по военному стандарту IP, то в нынешнем поколении они просто серебристые. Да, внутри шайб есть экранчики, а нажимая на них можно вызвать меню управления подогревом и охлаждением кресел. Но уже не то.
В передней части салона теперь много лака, на котором хорошо остаются пятна от пальцев. А кожаную отделку с верхней части передней панели и вовсе убрали.
Зато экран мультимедийной системы — огромен. Это позволило выводить на него большее количество информации, да и навигация выглядит на таком гораздо лучше. Тем более что графика в ней, в сравнении с “четверкой”, стала круче. Единственное “но” — виртуальные клавиши не всегда нажимаются с первого раза. Причем этот же, не побоюсь этого слова “косяк”, имела и “четверка”, имеют и Discovery Sport, и Velar. А меню требует тщательного изучения. Срочно надо требовать от производителя выпуска обновления!
Посадка в новом Discovery комфортная и высокая. Правый локоть водителя ложиться на удобный подоконник, а левый на центральный подлокотник, под которым скрывается вместительный бардачок либо на регулируемый подлокотник, приделанный к спинке кресла. А вот рослым водителям с ростом от 190 сантиметров новый Disco покажется тесноватым. Потолок явно ниже, чем у “четверки”. Для этого даже пришлось вызвать высокорослого товарища (194 см) на Disco 4 и убедиться в этом окончательно.
К эргономике и удобству в интерьере также есть к чему придраться. Так, например, ручка регулировки громкости стала крошечной и расположена вдали от водителя — со стороны переднего пассажира. С одной стороны, водитель всегда может воспользоваться управлением аудиосистемой на руле, а пассажир имеет возможность не тянуться к ручке громкости. Но лично мне нравится, когда все на своем месте и в зоне досягаемости водителя.
Зато с энергонезависимостью у Disco 5 полный порядок. 12-вольтовые розетки раскиданы по всему салону. А USB-зарядок, как опят на пне — их можно обнаружить на любом из рядов, причем не в единственном экземпляре.
Убранство салона — роскошно. Здесь британцы традиционно постарались. Качественная кожа, красивая прострочка, дизайн кресел … — все говорит о том, что это не просто внедорожник, а внедорожник, по моему скромному мнению, стремящийся в премиум. Да именно стремящийся, потому как роскошной внешности, технологий и качества отделки — мало. Ну не должно быть промахов в эргономике и глюков у мультимедиа. А на крышке бардачка, расположенного со стороны переднего пассажира в верхней части передней панели, должна вновь появиться ручка для открывания. Такая же, какой она была у Disco 4 и, даже, Disco 3.
Со сменой поколения вместимость второго ряда кресел не изменилась. Как и у “четверки” здесь небольшое межкресельное пространство, посадка низкая, а колени седока располагаются высоко — не самая удобная посадка в классе. Но все же есть и плюсы: кресла имеют продольную регулировку и регулировку спинки по углу наклона. Третий ряд — детский. Зато фишка прошлого и нынешнего поколения Discovery — ровный пол, при сложенных креслах всех рядов. Причем в “пятерке” сложить их можно из багажника и салона, а также через приложение в смартфоне. Кому как, а мне, как человеку путешествующему, такой “расклад” по душе! Кинул пару пенок или надувной матрац, накрылся одеялом, включил, если холодно, отопитель, обложился гаджетами и лежи себе спи в тепле, сухости и комфорте.
Объем багажного отделения “пятерки” явно меньше, чем у Discovery 4. Но будем опираться на сухие цифры производителя, а там тоже разница в 29 литров в пользу Disco 4. Рулетка помогла выяснить, что, например, потолок у новичка стал ниже на 90 мм. Впрочем, даже в этом случае багажник внедорожника весьма вместителен.
Сперва прокатился на бензиновом Discovery 5 в комплектации First Edition на 21-х колесах. И сразу на бездорожье! Под днищем 283 мм дорожного просвета, но ход амортизаторов еще не выбран до конца. В этом положении пневмоподвеска отрабатывает рельеф местности, мягко покачивая большой внедорожник, без намека на дискомфорт. Жесткость появляется, когда надуваешь пневмобаллоны, поднимая подвеску в самое верхнее положение. Просвет в этом случае вырастает до 290 мм. Правда, чтобы добиться столь впечатляющего клиренса необходимо сесть на днище, после чего электроника, почуяв неладное, разрешает задрать внедорожник. Опция весьма полезна. Залез в глубокий снег, или застрял в колее, сев на брюхо, а здесь тебе раз и спасительные 7 мм плюсом к дорожному просвету. А порой даже такая мелочь может решить исход приключения в пользу Discovery и его владельца.
Для ювелирного прохождения бездорожья и преодоления препятствий в новом Discovery устанавливают круиз-контроль All-Terrain Progress Control, который пока доступен лишь в ограниченной топ-версии First Edition. Сродни тойотовской системе Crawl Control система поддерживает заданный малый ход. Особенно виртуозно система работает на препятствиях, например, при подъеме на лестницу или при езде по гористой местности, например в руслах пересохших рек, изобилующих огромными валунами. Включаешь систему, отпускаешь педали, и автопилот сам жонглирует тягой, то поддавая, то убавляя ее, как только понимает, что сложный участок пройден и внедорожник пошел легче. Скорость движения можно регулировать кнопками на руле в диапазоне от 3,6 до 30 км/ч.
Глубина преодолеваемого брода у “пятого” Discovery на 130 мм больше, чем у предыдущего поколения и составляет 900 мм. Если открыть двери, то на них можно обнаружить двойные уплотнители, защищающие от воды, пыли и грязи. К тому же двигатель внедорожника получает воздух через систему каналов в капоте, которая отсекает воду. Так что погружение в брод, лужу или озеро выше капота двигателю Disco 5 ничем не грозит. Да и шноркель, как минимум по этой причине, ему не нужен.
Трехлитровой бензиновой “шестеркой” я, увы, не проникся. По паспорту 340 л.с. и разбег до сотни — 7,1 секунды, но по ощущениям этот мотор туповат. Старты с места ему даются тяжеловато, а чтобы ощутить 400 Нм тяги, двигатель надо раскрутить минимум до 3 500 об/мин. Припоминая паровозную тягу дизеля от более мощного бензинового двигателя, я ожидал большего. Ну, хоть 8-ступенчатый автомат не разочаровал — смена передач происходит быстро и плавно.
А что на асфальте? Здесь Discovery 5 хорош даже на 21-дюймовых колесах. Сбросив без малого полтонны веса, он явно прибавил в правильных дорожных повадках. Нет, в спортивной остроте руля это не проявляется, но дорогу внедорожник держит явно лучше рамного предшественника. Вместо яхтенной раскачки “четверки” новичок радует собранностью и уверенным прохождением поворотов без кренов.
Впрочем, выкатившись на проселочную дорогу усыпанную доломитом и изобилующую ямами, подвеска нового Disco стала жидковатой и виной тому огромные асфальтовые колеса, которые и вызвали вибрации неподрессоренных масс. В качестве вспомогательных спецэффектов — салон внедорожника задрожал. Впрочем, вибрации не сопровождались скрипами и лязганьем — здесь британцы постарались. Мда, крупные ямы мой Disco не пролетал, отыгрывая подвеской, а буквально плюхался в них. Нет, при случае советую обязательно сменить эти колеса на 19-дюймовые или на 20-дюймовые, как у другого моего Discovery 5 с трехлитровым дизелем.
Дизельный Discovery 5 на 20-дюймовой внедорожной резине — вот где настоящий комфорт на любом дорожном покрытии. Все те же участки дорог, а разница в поведении — пропасть — комфорта больше! Гребенка, крупные выбоины, откровенные ямы — ему все нипочем. Медленно или ходом — разницы нет. Вот теперь можно говорить о том, что подвеска Disco 5 — комфортная.
Дизелек — песня! Каждое нажатие на педаль газа сопровождается мощным подрывом и хищным броском вперед. Еще бы, 600 Нм крутящего момента доступны уже при 1750 оборотах двигателя. Правда пик момента сваливается в минус уже на 2 250 оборотах. Но здесь снова стоит похвалить 8-ступенчатый автомат, который искусно жонглирует передачами, вовремя включая оптимальную. В итоге тяга у дизеля хороша и при стартах с места, и на трассе при обгонах. Ну и расход, конечно же, гуманней — в смешанном режиме езды порядка 11 литров на сотню против бензиновой “пятнашки”. А на трассе и того меньше.
Ну и какой же тест Land Rover Discovery без покатушек по бездорожью. В то время как бензиновая версия измеряла броды и ковырялась в песке — 21-дюймовые колеса, увы, большего не позволяют, дизель, обутый во внедорожные General Grabber AT 225/55 R 20 XL, ударил по тяжелому бездорожью. Да и погодка не подкачала — дожди пролили землю, кажется, насквозь. В общем, к черту асфальт, едем вдоль реки. Влажная почва буквально всасывает тяжелый Disco, обильно смазывая протектор колес глиной. Но резина справляется — вытягивает. Река, поваленные деревья, вырубка, поле — рельеф местности роскошен, а вот под колесами грунт все жиже и не стабильней. И даже на некогда укатанной колее внедорожник проваливается и работает всеми блокировками, о чем говорят подсказки на цветном мониторе. Но едет!
А вот и трактор с махающим приветливо рукой трактористом. Время возле них, кажется, замедлилось, а в голове пронеслись мысли: “а не остановиться ли и не развернуть внедорожник в сторону более-менее крепкой дороги?”. Но те же персонажи подействовали, как успокоительное — если что, до них всегда можно дойти. А значит, продолжаю движение.
В какой-то момент не помогли ни блокировки, ни понижайка — колеса собрали перед собой солидную кучу земли и замылились настолько, что уже не в силах были выкарабкаться из нарезанной же ими свежей колеи. Ну, что, пошли за трактором? Только не с Disco. Сперва нужно поиграться с настройками системы Terrain Response, у которой, кстати, появился режим Auto. Поочередно пробую различные режимы: вперед, назад, вперед — не едет — следующий режим. И, о чудо, сработало! Режим “грязь/колея” оказался оптимальным в этой, казалось бы, непроходимой грязевой каше. На малом ходу и без резких перегазовок, поскрипывая ABS, мой Discovery 5 стал выбираться, причем не по прямой, а с вывернутыми колесами, в сторону увядшей травы, которая хоть как-то укрепляла грунт. Удивился в тот момент не только я, но и тракторист, потиравший последние 10 минут руки в предвкушении внезапного заработка.
Не сомневаюсь, что бензиновый Discovery 5 на правильных колесах сотворил бы здесь то же самое. Но не лежит душа платить дикий налог за его табун, который разгоняет внедорожник всего на секунду быстрее, чем 249-сильный дизель. Да и, несмотря на ценник Disco 5, все же приятно сэкономить хотя бы на топливе. В общем, мой выбор — дизельный Disco 5, на 20 либо 19 колесах, и, если можно, внедорожных. Не смотря на весь внешний и внутренний гламур, Discovery 5 сохранил и даже приумножил внедорожное ДНК, заложенное прошлыми поколениями и закаленное в Camel Trophy, G4 Challenge и других не менее сложных соревнованиях и экспедициях.
Друзья, не забывайте подписываться и ставить Like, а я буду стараться радовать вас новыми публикациями.
Денис Филатов
