От автора: это продолжение "саги" о первом рейсе Маскат - Москва глазами пилота. Ссылки на предыдущие части:
Часть 1. Часть 2. Часть 3.
Босс меня порадовал – не стал подключать автопилот после пересечения четырехсот футов – минимальной разрешенной высоты для его включения после взлета. Он "по-взрослому" вывел самолет на курс следования – влево, на север, и после уборки закрылков позволил автопилоту взять контроль над самолетом. Мое уважение к нему резко повысилось – на фоне "тысячников" (взлет: 1000 футов, автопилот "вкл"; посадка: 1000 футов, автопилот "выкл") и его заявления "я очень редко летаю" это смотрелось позитивно.
Пересекаем высоту 10 тысяч футов[1], полет спокоен, выключаю табло "Пристегните ремни". Теперь бортпроводники приступят к обслуживанию – у наших гостей продолжается празднование, а мы с большим запасом терпения – как минимум на пять часов пятьдесят минут! - продолжаем наш полет.
Минуем заблудившиеся кучевые тучки, набираем высоту. Наша цель – эшелон 380, 38 тысяч футов. К границе с Объединенными Арабскими Эмиратами мы, правда, занять ее не успеваем, но диспетчеры идут нам навстречу и, разрешив заодно и спрямление маршрута, нам дают команду на набор триста восьмидесятого эшелона.
Принимаю метеосводку по запасным аэродромам на маршруте – города ОАЭ, несмотря на ветреный прогноз, радуют хорошей погодой, иранские запасные – Бендер-Аббас, Керман, Шираз, Йезд, Тегеран – в них все тоже замечательно! Баку радует, Минводы...
В Москве – аэропортах Домодедово и Внуково – погода отличная, и в Нижнем Новгороде тоже нет повода для беспокойства. Благода-а-ать! "Когда летят хорошие парни погода налаживается!" – так я любил шутить в прошлом, глядя на устрашающие, но не сбывшиеся прогнозы. Улыбнулся, вспомнив эту фразу.
Над территорией Ирана нам скучать не придется – мы пересекаем высокие горы, которые не позволят в случае внезапной разгерметизации снизиться до 10 000 футов (3030 метров), как это положено в таких ситуациях. Если высота полета выше, могут быть проблемы с дыханием, поэтому нам положено оставаться в кислородных масках. Но если запас кислорода у пилотов довольно-таки значительный, то обычных пассажирских масок хватает не так уж и надолго – примерно на 22 минуты.
Как же быть?
Для полетов над горными территориями, в авиакомпании разработаны так называемые "маршруты спасения" – "escape route", позволяющие снизиться до компромиссной безопасной высоты и, укладываясь в относительно небольшое время, проследовать до ближайшего запасного аэродрома, либо изменить маршрут так, чтобы можно было снизиться до 10 000 футов. И следовать на запасной, но уже более удаленный.
Буквально за несколько дней до первого полета штурманская служба сподобилась успеть разработать эти "спасительные маршруты" для полета в Москву и обратно, и вот, мы приступаем к их использованию.
Нет, у нас не случилась разгерметизация ("Аль-Ха́мду ли-Лля́х!"[2]), но заблаговременно до входа в очередной сектор специальных маршрутов мы должны повторить действия и запомнить ключевые моменты. Открываю документ на айпаде, и озвучиваю:
- Кэптэн, в любом месте до точки Kilo Hotel Mike[3] действия следующие – по трассе A453 снижаемся до 10000 футов и по схеме прибытия садимся в Бендер-Аббасе. Либо, после BND[4] следуем по маршруту в ОАЭ, Доху или Маскат.
Соглашаемся, что сегодня лучшим вариантом будет возвращение в Маскат. Продолжаю:
- В любом месте между KHM и точкой Асмук – по трассе М318 первоначально снижаемся до 15000 футов. После пересечения удаления 30 миль от BND разворот вправо, следуем прямо на BND. Либо летим в Маскат. Ключевые моменты на этом секторе – "15000 футов", "30 миль" и "вправо".
Секторы довольно-таки короткие и их много, поэтому следующие два часа полета обсуждать действия приходится несколько раз.
Иран прикрылся ковром из облачности, зависшей где-то на четырех – пяти тысячах, ничего не видно, лететь довольно-таки скучно. Даже не трясет.
* * *
Пролетаем Тегеран – столицу Ирана. В своей новейшей истории дальше этого города я в этих местах не летал, если не считать Машхад, который на востоке и чуть севернее, и Стамбул, который сильно на западе. Очень скоро мы должны увидеть Каспийское море, а там и до Баку недалеко, а вот в Баку я летал не раз, работая в авиакомпании "Сибирь". Слева останется Ереван, где я часто бывал на заключительном отрезке своей карьеры в "Глобусе", а впереди…
А далее, впереди чего только не будет – южный регион России я излетал вдоль и поперек.
Наш самолет ложится в глубокий крен для выхода на очередной курс, и мы видим снежную верхушку горы, пробивающуюся через редеющую облачность. Это вулкан Демавенд – самая высокая точка Ирана. Занятно, что горный массив называется Эльбурс – не путать с горой Эльбрус, высочайшей вершиной России и Европы – в той версии географической Европы, которая нам привычна.
Должно быть, очень красивое место! С земли гора смотрится весьма величественно.
В кабину просится зайти Ирына – проконтролировать нас, как это положено в полете делать. Впускаю, предлагаю полюбоваться на снежную верхушку Демавенда. Босс, пользуясь случаем, "отпрашивается" в туалет. Минут пять обмениваемся дежурными фразами ("сколько лет в компании", "как настроение"), босс возвращается, усаживается в свое кресло. Ирына интересуется – не желаем ли чай, кофе, покушать? Дружно отказываемся. Уходит.
- Хорошая девушка, - говорит босс, когда дверь за Ирыной закрывается.
- Общительная, - соглашаюсь я.
За окном незаметно начинает темнеть.
* * *
Пересекли границу Ирана и Азербайджана. Под нами Каспий, а слева, окрашенный в закатные цвета, величествует Кавказ.
Почти родные места!
Не успел подумать об этом, как тишина эфира нарушается "Сибирью" – рейс 3336 докладывает о наборе высоты после взлета из столицы Азербайджана. Улыбаюсь – услышать голоса пилотов братской "Глобусу" авиакомпании, в зеленых красках которой я и сам летал в Баку, безусловно очень приятно!
- Кэптэн, - обращаюсь к Мохаммеду, - не знаю, потребуется это или нет, но в правилах России есть пункт, предписывающий связываться с диспетчером за десять минут до пересечения государственной границы. Правда, за все годы полетов я не припомню, чтобы кто-то из диспетчером обижался, если пилоты это не делали.
А мы и не делали, хотя такой пункт существует, наверное, со времен Хрущева. Или даже раньше. Россия не одинока, многие государства предписываются устанавливать связь заранее до входа в их воздушное пространство. Тот же Иран требует, чтобы экипажи связывались с военными на специальных частотах. Другое дело, что эти военные редко когда тебе отвечают… Да если и забудешь, то диспетчеры никак на это не реагируют.
Но правила остаются правилами, даже если очевидно стали анахронизмами, тем более в первом, показательном по своей сути, полете. Да и мне прям-таки чешется поговорить с российским диспетчером, поэтому я решил, что обязательно это сделаю. Интересуюсь у Баку частотой следующего, ростовского, сектора. Получаю ответ: "127,9". Благодарю.
Замечаю, что навстречу нам летит нечто огромное. Ба, да это же А380! И летит строго на нас, эшелоном выше – каких-то жалких 330 метров будет между нами! А380 – это серьезно, он генерирует очень мощный спутный след[5], попав в который, можно испытать массу неприятных ощущений. И случаев таких было много, с последствиями в виде ударных перегрузок и кренения до безобразных величин (один мой ученик – я его вводил в командиры, нарвался однажды на крен 56 градусов!). А если не повезет – как парням на маленьком бизнес-самолете в 2017-м году над Индийским океаном – можно и как лист кувыркаясь, потерять значительную высоту. Парни тогда уцелели, отделавшись травмами, а вот самолет долгое время памятником простоял в аэропорту Маската. Не уверен, что его восстановили до состояния летной годности – слишком уж большие перегрузки он испытал.
Проблема и риски от попадания в спутный след за такими лайнерами, как А380, известна давно. Но почему-то никаких действенных инструкций до сих пор не появилось. Я бы предложил принудительно отправлять таких гигантов лететь парой милей параллельно трассе, но пока таких указаний нет, и нам, "маленьким", предписывается уклоняться, если есть риск попасть в спутный след летающего бегемота.
А риск у нас сегодня есть – ветер дует почти строго в лоб, немного справа. Значит, шансов мало на то, что спутный след успеет снести в сторону. Придется уклоняться.
Делаем зигзаг вправо, пропуская над собой светящуюся и мигающую огнями жирную тушу. Выжидаем некоторое время, чтобы дать возмущенному воздуху успокоиться. Химтрейлы[6], которые сыпались за Эрбасом, синусоидой визуализируют спутный след.
Наконец, возвращаемся обратно на трассу. Летим дальше, оставляем под собой Апшеронский полуостров, на южном берегу которого расположились огоньки Баку.
- Салам Эйр[7] не так давно открыла рейс в Баку… Очень красивый город! – говорю, чтобы нарушить тишину в кабине.
Босс оживился:
- Да, мы, возможно, тоже откроем рейс сюда. Слышал о таких разговоров. Возможно, это будет сезонным направлением.
- Сколько мы уже в воздухе? - босс смотрит на часы. - Два сорок пять. Не так уж и долго лететь от Маската, да сегодня еще и ветер встречный.
Да, лететь до Баку относительно недолго. Поэтому, увы, вряд ли будет у нас здесь эстафета. А хотелось бы посмотреть город!
* * *
"Сибирь" уже успела распрощаться с Азербайджаном и пересечь границу с Россией, через десять минут это предстоит сделать нам.
Накручиваю на второй радиостанции частоту 127,9, прошу босса послушать связь на первой. Вызываю Ростов[8]:
- Ростов-Контроль, Оман Эйр 181!
Небольшая пауза. Затем женский голос отвечает:
- Кто вызывал Ростов-Контроль? Оскар Майк Альфа 181?..
Не привыкло еще диспетчерское ухо к позывному нашей авиакомпании – "Оман Эйр". Оскар Майк Альфа – OMA – это код авиакомпании, который она сейчас видит на экране своего локатора напротив нашей метки. Что ж, полетаем пару недель, наверняка запомнят.
- Ростов-контроль, это Оман Эйр 181, - добавляю далее на русском "добрый вечер" и продолжаю. – Эшелон 380, сквок 7134, расчетное точки Бисна… - называю время пролета границы Азербайджана с Россией.
- Оскар Майк Альфа 181, гуд ивнинг, - девушка, наверное, не была готова к тому, что неизвестная арабская авиакомпания поздоровается на русском, - пролет точки Бисна на эшелоне 380 доложить.
Подтверждаю указание, улыбаюсь. Впервые с 24 февраля 2017-го года я имел честь поговорить с российским диспетчером!
Через десять минут сердечно прощаемся с гостеприимным Азербайджаном и – наконец! – влетаем в ночное российское небо.
- Ростов-Контроль, Оман Эйр 181, - на русском добавляю "добрый вечер", - точка Бисна, эшелон 380.
Теперь отвечает мужской голос:
- Оман Эйр 181, - пауза… - гуд ивнин, - ну что ж по-русски-то с "арабами" не здороваетесь! - Опознаны.
Приятно, черт возьми, снова оказаться в родном небе! Скоро в стороне слева останется Владикавказ… я очень часто летал туда в заключительный год работы в Глобусе. Да и в Махачкале, которую мы вот-вот пролетим, я тоже бывал не раз. Давно, правда, это было. Помнится, мы здесь в 2004-м на Ту-154 даже на второй круг уходили – на первом заходе уж больно нещадно трепало, и Виктор Бачурин, мой командир, решил не рисковать.
Астрахань… Этот город, расположенный ниже уровня моря, часто принимал мою зеленую "пятисотку" на свою неровную полосу. В "Глобусе" я тоже сюда летал, но лишь единожды. Хороший аэропорт для тренировки – уж очень часто его продувает сильными ветрами.
Минеральные Воды… Знаковый для меня аэропорт – мой первый полет после перехода в московскую эскадрилью Ту-154 авиакомпании "Сибирь", проверочный (с комэской!), был именно сюда. В "Глобусе" я очень много раз летал сюда, а в начале декабря 2016-го Минводы гостеприимно приютили нашу "восьмисотку", которую не пожелал принимать Ереван, закрывшийся плотным туманом. Сыпала переохлажденная морось, сцепление было минимальным, и на рулении пришлось даже реверс включать – не хотел самолет тормозиться перед изгибом рулежной дорожки!
Волгоград… Опять же, летая в "Сибири" на маленьких 737, я здесь бывал очень часто. Но и в "Глобусе" тоже не один полет выполнил. Помню, в одном ночном полете нас так здорово швыряло здесь на заходе…
Есть что вспомнить! Да что-то воспоминания прям сплошь "боевые"! Хех, если вдуматься, то любой аэропорт России можно вспомнить через призму плохой погоды. Ну разве что кроме эпизодических полетов в города вроде Южно-Сахалинска и Магадана, где я бывал по разу. И то, было что вспомнить и в Магадане – болтанка была ощутимой. Зато места красивые!
Хотя в России сложно найти некрасивые места. Даже суровый Норильск красив по-своему.
А в эфире тишина… Изредка мы слышим "бакинцев" из "Сибири", да Эмирейтс, летящие куда-то на север нарушают пелену молчания. Аэрофлот что-то доложил… Победа…
- Спокойная трасса. Летели бы вот этой, - "рисую" тыльной стороной ручки на экране дисплея маршрут от Сочи до Москвы, - было бы куда веселее. Там очень насыщенное движение!
Да, там бы я, поди, уже услышал позывные "Глобуса". А пока что довольствуюсь редкими голосами "братьев" и "конкурентов".
Остается лететь пару часов. Можно потихоньку начать подготовку к заходу на посадку.
[1] 3050 метров
[2] "Слава Богу!" (араб.)
[3] KHM – навигационный маяк на острове Кешм, Иран.
[4] Навигационный маяк в аэропорту Бендер-Аббаса.
[5] Спутная струя (спутный след) — это воздушное течение в виде возмущённых масс воздуха (т.е. вихрей), сходящих с крыла, стабилизатора, других несущих и управляющих поверхностей, а также фюзеляжа летательного аппарата. Вихревые следы образуются вследствие возникновения подъемной силы и, соответственно, при реализации индуктивного сопротивления сопровождаются образованием на некотором расстоянии (50-150 метров) позади летательного аппарата двух продольных вихрей противоположенного вращения (концевых жгутов). Общая длина вихревого следа составляет 10-12 км, иногда больше, и зависит от состояния атмосферы, аэродинамической компоновки и полетной конфигурации ЛА, полетной массы, скорости и высоты полета.
[6] "Химтрейлы" – в данном случае это юмор автора над конспирологической теорией некоторых людей, вместо мозгов в голове, определенно имеющих нечто другое, о том, что пилоты-де по указке властителей распыляют химические вещества для оболванивания граждан. Таким модным в среде малограмотных людей способом они объясняют банальное физическое явление – конденсационный след самолета.
[7] Авиакомпания-лоукостер в Омане.
[8] Связь – здесь и далее по в рассказе велась на английском языке
Продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории