Рукотворные памятники XX века
Для России с ее просторами и минеральными ресурсами наличие амбициозных строительных проектов — вопрос состоятельности и позитивного экономического будущего. Одна шестая часть суши даже по своим географическим данным просто не могла реализовывать небольшие задачи. Требованием времени в ХХ веке становились увеличение скоростей, реализация богатейшего ресурсного потенциала, электрификация, налаживание логистических связей между отдаленными регионами.
Поэтому первыми же вопросами наступившего ХХ века еще для империи стало строительство Транссибирской магистрали через Евразию, соединившей столицы с крайним юго-восточным портом страны Владивостоком. Этого требовали политические и военные задачи (конфликт интересов с Японией и Китаем на Дальнем Востоке), и экономические (переселение больших масс крестьянства из центральных губерний в Сибирь и Забайкалье для освоения этого макрорегиона и уменьшения безземелья в европейской части Российской империи).
Железные нервы империи
Сшить железными нитками различные концы крупнейшей в мире империи было задумано еще при императоре Александре III.
Взрывное развитие европейской сети железных дорог привело к тому, что и в России с ее тягучим бюрократическим аппаратом и почти открытым саботажем среди помещиков, отказывавшихся продавать пахотные земли казне для строительства магистралей, пришли к выводу о необходимости налаживания бесперебойного и всепогодного сообщения с окраинами государства. Особенно это стало актуально после присоединения среднеазиатских ханств и аренды Ляодунского полуострова у Китая. Границы значительно удлинялись, а геополитическое противостояние с Британской империей резко обостряло вопрос коммуникаций. Предварительные расчеты оценивали стоимость железной дороги от Санкт-Петербурга до Владивостока и Порт-Артура в 350 млн рублей, на деле эта сумма вполне предсказуемо увеличилась вчетверо.
Строительство Транссиба изначально столкнулось с проблемой дефицита кадров — ее маршрут пролегал (да и ныне пролегает) по безлюдной местности, которой лишь предстояло ожить. Рабочих приходилось сначала возить из центральных губерний, а затем и вовсе нанимать в Китае.
Первую тачку с землей собственными ручками во Владивостоке отвез будущий святой русской церкви цесаревич Николай. Строить Кругобайкальскую дорогу было крайне дорого, поэтому основной поток в преддверии войны с Японией пришлось налаживать через паромное сообщение через Байкал. По свидетельству главнокомандующего русской армии в войне с Японией генерала Алексея Куропаткина, Транссиб у парома был настолько неудачно состыкован с берегом, что это вызывало громадные пробки, которые приходилось растаскивать сутками. По его мнению, это и стало одной из причин поражения России в войне. Кстати, непрерывное рельсовое сообщение до Владивостока было открыто лишь осенью 1904 года, когда исход этой несчастной войны был предрешен.
Важнейший участок Транссиба — Китайско-Восточная железная дорога — до Порт-Артура и Дальнего вступил в строй тогда, когда это меньше всего было нужно — Россия уже потеряла свою военно-морскую базу. Зато на охрану КВЖД от бандитствующих хунхузов было выделено столько сил и средств, что они заложили основу будущего китайского мегаполиса Харбина. В советское время дорогу отнюдь не забросили. Тот самый БАМ, с такой помпой раскрученный в 70-х годах ХХ века как комсомольская ударная стройка, на самом деле начал возводиться еще в конце 30-х годов силами заключенных ГУЛАГа. Основной идеей было протянуть двухпутную дорогу от таежного Тайшета до приморского порта Советская Гавань. Задумана она была еще раньше — в 1888 году, когда казачий отряд полковника генерального штаба Николая Волошинова прошел аккурат по будущей трассе БАМа (4,2 тыс. км) от Усть-Кута до реки Муи. В 30-х годах строительство Байкало-Амурской магистрали передали в ведение ОГПУ, которая, в отличие от «кровавого царского режима», быстро нашла рабочие руки. Для этого был выделен целый БамЛАГ — подразделение ГУЛАГа. Война прервала строительство, но в 40-50-е годы оно возобновилось, и участок Тайшет — Братск — Усть-Кут был введен в эксплуатацию еще при жизни Вождя всех народов.
В 70-е годы ЦК КПСС принял историческое решение — перенести часть средств госбюджета и средств производства на Восток. Это было вполне логично, ибо «нефтяной Клондайк» располагался именно здесь. А бескрайняя Сибирь для СССР представляла собой еще малотронутую кладовую. Основная часть дороги строилась порядка 12 лет — с 1972-го по 1984 год (БАМ — Тында и Тында — Беркакит) методом «комсомольской стройки». Добровольцы ехали сюда за романтикой, но сталкивались с крайне сложными климатическими и рабочими реалиями. Злые языки утверждали, что каждый километр БАМа стоил одной могилы его строителей. Сегодня считается, что БАМ ежегодно приносит убыток в среднем 5 млрд рублей. С другой стороны, вдоль трассы введены в эксплуатацию Южно-Якутский и Нерюнгринский угольные комплексы, множество месторождений полезных ископаемых и жилых поселений.
По сути, БАМ возводился более века, консолидировав значительные материальные и человеческие ресурсы СССР. Но своей первоначально задуманной цели стройка достигла: восточные районы страны ожили с ней, и с активизацией экономических связей с КНР она еще скажет свое слово.
Еще одной железнодорожной суперстройкой ХХ века стало строительство московского метрополитена. Проекты метро Белокаменной существовали еще в 70-х годах позапрошлого века, когда инженер Василий Титов предлагал соединить под землей Курский вокзал и Марьину рощу через Трубную и Лубянскую площади. Однако сначала этому воспротивилось духовенство, заявившее, что негоже православным по доброй воле «лезть в преисподнюю», а затем на реализацию проекта банально не хватило средств. Но уже после революции и Гражданской войны к идее строительства метро вернулись, так как разросшийся город не в состоянии был переместить пролетариат от одного завода к другому. В ходе разработки проектов из-за обилия рек решено было сделать трассу частично надземной, частично подземной на глубине 20-35 м. Однако геологические изыскания проводились лишь до глубины 15 м, и это создало дополнительные сложности в строительстве. Кроме того, не было грамотных специалистов-метростроевцев. Пришлось привлекать к проекту иностранных инженеров и везти бригады горняков из Донбасса.
Ведал строительством лично секретарь московского горкома ВКП (б) Лазарь Каганович, который буквально мобилизовал москвичей на коммунистические субботники «под землю». Всего на строительстве трудились около 20 тысяч рабочих. На глубине, где оказались плывуны и происходили частые прорывы воды, пришлось применять кессонный способ строительства тоннелей, использовать замораживание и силикатизацию грунтов.
К открытию метрополитена Мосметрострой за 200 тысяч золотых рублей (Каганович был вне себя от гнева, но их делали только две фирмы в мире) приобрел один эскалатор, но лишь для того, чтобы его скопировать и создать свой, увеличив длину лестниц. Сталин лично распорядился, чтобы метрополитен стал «самым красивым в мире». Для этого из Крыма, Кавказа, Карелии, Урала в Москву были доставлены тысячи тонн гранита и мрамора, создав настоящий «Рим под землей».
Заключенные каналоармейцы
Наиболее массовыми стройками ХХ века в России стали строительство Беломорско-Балтийского и Волго-Донского каналов. Первый из них был задуман и на «макете» опробован еще Петром Великим, когда его первые фрегаты волоком протащили из Онежской верфи через тайгу на Ладогу для взятия шведской крепости Нотебург. Его трасса (227 км) от Онежского озера до Белого моря большей частью идет по воде, но 48 км предстояло прорубить в вечной мерзлоте Приполярья. И хотя канал строился практически вручную (кирки, лопаты, тачки), его завершили в рекордные сроки — за 20 месяцев. Для этого был создан «Беломорстрой», который использовал дармовой труд 126 тысяч арестантов соловецких лагерей, их тогда называли, стесняясь иностранцев, «заключенными каналоармейцами», или попросту «зэками». Идею подал один из руководителей ГУЛАГа Нафталий Френкель (сам в 20-х годах отсидел в Соловках за мошенничество), считавший, что дармовая сила зэков необходима первые три месяца, а затем доходяга попросту становится обузой. Из числа рабочих, по официальным данным, свыше 12 тысяч умерли от голода и истощения, еще 12 тысяч были освобождены после открытия канала.
Экономический эффект от канала был высок — от 1 млн тонн в 1940 году до 7,3 млн в 1985-м перебрасывалось из Балтики на Север, минуя Скандинавию. Это стало заметным подспорьем для хозяйственного освоения районов Северного Ледовитого океана и налаживания всесезонного судоходства по нему.
Второй канал стал настоящим эпосом сталинских строек. До революции были известны более 30 проектов соединения Волги и Дона. Лучшим из них считался план русского гидротехника Нестора Пузыревского, который он представил в 1910-1912 годах. Специалисты называли его лучшим творением русской гидротехнической мысли. Но, не имея средств и не получив ниоткуда поддержки, он не смог даже обработать и опубликовать свои материалы. Да и не нашлось частных инвесторов, желающих вложить «долгие деньги» в столь амбициозный проект. Понадобился товарищ Сталин с его щедрым использованием дармовой рабочей силы и аппарат НКВД-МГБ, который ее быстро обеспечил.
В 1945 году Совет Министров СССР наметил масштабные работы под руководством Карпа Павлова, бывшего директора «Дальстроя» — создателя кандальной «Колымы» с ее 11-часовым рабочим днем. А поскольку убыль на войне и в лагерях за время войны была великая, на очередную стройку века, кроме почти 700 тысяч вольнонаемных рабочих, согнали дополнительно 100 тысяч зэков и 100 тысяч пленных немцев. Павлов работу организовать умел. Еще на Колыме в 1938 году он наизнанку выворачивал доходяг, «уплотнив работу» летом до 16 часов без выходных и сократив обеденный перерыв до получаса. В то же время зэкам тяжелые физические работы засчитывались как отбывание заключения сутки за двое-трое. Благо основную массу здесь составляли не «политические», а мелкая шпана и «социально близкая» уголовщина. Инженерную часть обеспечивал известный гидротехник генерал-майор Сергей Жук, строитель канала «Москва — Волга— и Беломорканала, также жизней зэков никогда не считавший. Интересно, что историки Гуверовского института сравнивают его с нацистским преступником Адольфом Эйхманом за использование рабского труда. В условиях засушливой степи при 40-градусной жаре летом в насквозь продуваемом всеми ветрами зимой Диком Поле, живя в землянках и саманных мазанках, строители принесли богатый дар богу Аиду, щедро усеяв своими костями Причерноморье. Никто, конечно, погибших от изнеможенья зэков и пленных не считал, если «вольняшки» мерли как мухи от непосильного труда в голодные 1947-1948 годы. Впрочем, и техникой не брезговали. Именно здесь впервые в мировой истории были применены шагающие экскаваторы с гигантской стрелой в 65 м.
За 4,5 года (рекордный срок для гидростроительства) очередной сталинский канал был запущен в эксплуатацию. У первого шлюза первый теплоход «Иосиф Сталин» встречал его тезка — 27-метровый бронзовый памятник Иосифу Сталину (позже заменен на Ленина). Иностранным наблюдателям, спорившим, сколько минут простоит дамба канала под натиском волн могучей Волги, осталось только утешать поруганное самолюбие горькой 40-градусной водицей.
Индустриальные рабочие мира
Про Иосифа Сталина любят говорить, что он «принял СССР с сохой, а оставил с атомной бомбой». Это отчасти верно, учитывая масштабную индустриализацию 30-х годов, во многом позволившую как выиграть великую войну, так и эту самую бомбу создать. Она необходима была руководству партии, чтобы вытащить страну из разрухи эпохи братоубийственной войны и на равных чувствовать себя в ходе будущей «войны с капитализмом». А в ее скором начале никто в ЦК ВКП (б) не сомневался. Для этого в первую очередь необходима была электрификация СССР (план ГОЭЛРО), которую начали еще в 20-х годах строительством нескольких небольших ГРЭС в Подмосковье, а завершили вводом в эксплуатацию крупнейшей в стране станции ДнепроГЭС (650 МВт). Однако здесь как раз таилась главная проблема для скудного советского бюджета. Строительство такого масштаба было впервые в стране, поэтому без иностранцев и их оборудования было не обойтись. Поэтому камнедробилки, паровые турбины, трансформаторы были из Германии, гидротурбины — из США. Здесь же работали и их специалисты, что обошлось СССР не в 50, как планировалось ранее, а в 400 млн долларов. Впрочем, такие затраты обеспечили, с одной стороны, энергией целый пул предприятий («Днепросталь», «Днепросплав», химкомбинат, коксо-бензольный комбинат и др.), с другой, ГЭС вырабатывала самую дешевую энергию в мире — 44 копейки за 1 кВт.
С этим багажом уже можно было вплотную заниматься индустриализацией страны. В качестве основного звена в Совнаркоме были выбраны самые необходимые на данном этапе отрасли: металлургия («Кузнецкстрой», «Магнитка», Липецкий и Челябинский метзаводы), машиностроение (тракторные заводы в Сталинграде, Челябинске, Харькове, Ростове-на-Дону, автомобильные ЗИС, ГАЗ, «Уралмаш»), производственное строительство.
Одним из крупнейших предприятий тяжелой индустрии стал «Уралмаш», который должен был выпускать машины для различных отраслей промышленности. При его строительстве впервые был использован монолитный железобетон, который позволял выдерживать значительные нагрузки в тяжелых погодных условиях Урала.
Специалисты, инженеры и архитекторы жили в Свердловске и ходили на работу пешком. Только у главного инженера и директора была одна машина на двоих. Простым строителям и вовсе не предоставлялось никакого угла. Первое жилье, появившееся на территории соцгорода, — это землянки, выкопанные первостроителями. Планировалось, что на «Уралмаше» будут в три смены работать несколько десятков тысяч человек. Все они должны были одновременно зайти на завод и одновременно выйти с него. План соцгорода представлял собой схему самых коротких маршрутов ежедневного передвижения рабочих — пять лучей, расходящихся от проходной, и прямоугольную сетку, повернутую под углом 45 градусов к основной оси. Была специально спроектирована огромная фабрика-кухня. Предполагалось, что рабочие не должны толпами ходить на обед, им его поставляли в цеха специальные люди. Именно там впервые в азиатской части СССР появился первый звуковой кинотеатр.
«Уралмаш» — наглядный пример «социальной» индустриализации советского типа с особой заботой властей о жизни и быте своих рабочих. Другим масштабным проектом в области машиностроения уже в 60-х годах ХХ века стало строительство Волжского автомобильного завода в Тольятти. Для «пешеходной» страны с ее расстояниями насыщение безбрежного рынка относительно недорогими машинами стало насущной задачей Политбюро, свидетельствующей о росте «благосостояния советских граждан». В 1967 году ЦК ВЛКСМ объявил строительство ВАЗа Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, работа на которой могла дать шанс строителям первоочередного приобретения будущих авто, сконструированных по чертежам итальянских промышленников из ФИАТа. Именно строители стали первыми членами трудовых бригад ВАЗа. Ударные темпы,, введение практики бригадного подряда Николая Злобина (также хороший стимул для работяг) позволили ввести предприятие в эксплуатацию на 3 года раньше запланированного (6 лет), что сэкономило бюджету около 1 млрд тогда еще полновесных рублей. Масштабы ВАЗа поражали: даже сегодня на нем трудятся до 40 тысяч рабочих, а тогда это было население среднего города СССР. Его мощности позволяли выпускать 660 тысяч авто различных марок (в том числе на экспорт) в год.