Приветствую, уважаемые читатели!
Гнев — отрицательно окрашенный аффект, направленный против испытываемой несправедливости, и сопровождающийся желанием устранить её. Именно так расшифровывается это понятие в Википедии. Друзья, сегодня я хочу предложить вам разобраться, всегда ли гнев губителен и вреден? Конечно, мы рассмотрим конкретный пример из истории автомобилестроения, и я постараюсь доказать вам, что порой пользы от этого эмоционального явления больше, чем разрушительного вреда, не смотря на то, что в христианстве и многих других религиях гнев является смертным грехом, наряду с обжорством и ленью.
В современном мире топ-менеджеры автоконцернов принимают решение о запуске новой модели в серию очень взвешенно, учитывая каждый фактор, способный повлиять на последующие продажи и запланированный результат. Производители шли к этому давно: еще Генри Форд, начиная выпуск «Жестянки Лиззи», думал в первую очередь о продажах и прибыли.
Однако, история знает случай, когда эмоции одержали верх. Да какие эмоции! Это были не любовь, восторг и эйфория, благодаря которым обычно и создаётся нечто стоящее и по-настоящему красивое. Движущей силой в нашей истории стали месть, гнев и обида, а результатом стал мощнейший и красивейший супер-кар своего времени.
В начале 1960-х Генри Форд II начал присматриваться к европейским сериям гонок, на которых его автомобили не были представлены. В частности, его интересовали престижнейшие 24-часовые гонки на выносливость во французском Ле-Мане. На тот момент у Ford не было автомобиля, способного противостоять в соревновании именитым европейцам, однако от Энцо Феррари неожиданно поступило предложение о покупке его конюшни. Жеребцы из его Скудерии стабильно приезжали на подиум, и покупка Ferrari концерном Ford наиболее изящно решила бы поставленную задачу.
И в 1963-м начались переговоры, внешний аудит, оценка Ferrari, а также прочая суета, предшествующая покупке, за которую Генри Форд выложил несколько миллионов долларов. Условия продажи выглядели очень заманчиво: Ford выкладывал кругленькую сумму, но при этом оставлял Энцо Феррари у руля компании и позволял ему осуществлять фактическое управление. Казалось бы, все складывается просто замечательно, но внезапно появилась точка преткновения – согласно договору, Энцо утрачивал право руководить гоночным подразделением. Для человека, создавшего марку Ferrari специально для участия в гонках, потерять контроль над гоночной стратегией компании оказалось не по силам, и Энцо в одностороннем порядке прервал переговоры.
Потиравший руки в предвкушении удачной сделки Генри Форд II оказался совершенно не готов к такому повороту. Он был просто взбешён и поставил топ-менеджерам компании задачу: во что бы то ни стало побить Ferrari на 24 часах Ле-Мана.
Опыта в строительстве концепта для таких гонок ни у кого в Ford не было, поэтому сразу начали рассматривать варианты сотрудничества с европейскими компаниями, специализирующимися на производстве спорт-прототипов и гоночных болидов. Переговоры с Cooper Car Company завершились довольно быстро, компания строила неплохие автомобили для Формулы 1, но заниматься кузовным автомобилем они не были готовы. Lotus Cars, с которыми Ford уже сотрудничал в американской серии Indy 500, тактично отказался, вероятно, по причине фактической неспособности тянуть два серьёзных проекта. Затем обратились к английской компании Lola Cars, которая закупала у Ford двигатели V8 для установки в свой автомобиль Lola Mk6. Руководство Lola в частном порядке согласилось оказать поддержку такому амбициозному проекту. Далее был привлечён бывший руководитель гоночной команды Aston Martin и единственный моторист Ford, который имел опыт создания среднемоторных автомобилей.
В августе 1963 на заводе Lola закипела работа, а уже 1 апреля 1964 публике был показан готовый автомобиль Ford GT40. Аббревиатура GT – класс Гран-Туризмо, 40 – высота автомобиля в дюймах, то есть чуть больше метра. В качестве силовой установки использовали 4.2-литровый Fairlane, выдававший 350 л.с.
Таким образом, автомобиль был готов к началу сезона, и в мае состоялась его первая гонка. В действительности, сезон 64-го показал, что автомобиль вышел действительно неплохой, вполне конкурентоспособный, но сырой. Практически каждый его выезд сопровождался поломками. Для руководства Ford решение проблемы лежало на поверхности: до ума машину сможет довести лишь один человек – Кэролл Шелби.
А как доводит до ума автомобиль гениальный Шелби? Всё элементарно: облегчить, усилить, добавить мощности. Взяв основу по сути европейского GT40, Шелби не оставил без внимания ни одной детали и еще целый год готовил к гонкам второе поколение супер-кара, испытывая свои решения на уже участвующих в гонках авто. Таким образом, в 65-м году была одержана первая победа, но этого было недостаточно.
В следующем сезоне Ford выпустил на трассу своего необузданного, бескомпромиссного и беспощадного зверя. В феврале 66-го обновленный GT40 занял весь подиум на 24-часовой гонке в Дайтоне, в марте все три призовых места на 12 часовой гонке в Себринге, и в июне вишенка на торте – 24 часа Ле-Мана весь подиум за GT40. Месть была страшна и красива. На протяжении четырёх лет никто не мог составить достойной конкуренции голубому овалу. Ford отбирал подиумы у именитых конкурентов, как мелочь у младшеклассников, попутно ставя рекорды и поднимая технологии на новый уровень.
Гегемония GT40 продлилась до 70-го года, когда был введён новый регламент, ограничивающий объем двигателя тремя литрами, иначе это становилось соревнованием нескольких GT40, у которых не было конкурентов.
То было славное время, подарившее нам удивительные автомобили, великих гонщиков, потрясающие истории и новые традиции. В 2005 году, к примеру, свет увидел новый Ford GT, носитель генов гоночного предка, адаптированный к каждодневной езде, к созданию которого опять-таки приложил руку Кэролл Шелби, благодаря чему GT вновь задал жару конкурентам. Но это совсем другая история.