9 ноября 2016 года, в 14:05 по Гринвичу (в 17:05 по времени Дубая), самолёт Airbus A380-861 авиакомпании Emirates отправился из Лондона, аэропорта Хитроу, в Дубай, выполняя регулярный рейс EK002. На борту было два члена лётного экипажа, 25 бортпроводников и 345 пассажиров.
Полёт проходил нормально до тех пор, пока пилоты не получили сообщение системы централизованного мониторинга состояния воздушного судна (electronic centralized aircraft monitoring, ECAM) о высокой температуре зелёной гидравлической системы, а затем — о её перегреве. Лётный экипаж следовал инструкциям по эксплуатации (FCOM) и изолировал зелёную систему, что привело к ряду ограничений в гидравлике, включая необходимость последующего выпуска шасси в аварийном режиме.
Пилоты приготовились к аварийному выпуску шасси — методом свободного падения.
Потеря давления в зелёной гидравлической системе также привела к ограничениям в использовании рулевого механизма передней стойки шасси, замедлению раскрытия створок отсеков шасси и ослаблению тормозов.
Аварийная посадка
На высоте около 1 220 метров (4 000 футов) за восемь минут до посадки были выпущены шасси. Индикаторы показали, что все стойки, за исключением расположенной на левом крыле, были опущены и заблокированы в требуемом положении. Лётный экипаж объявил чрезвычайную ситуацию.
Так как зелёная гидравлическая система была изолирована, убрать шасси в случае захода на второй круг оказалось невозможно. Решение об отмене посадки и разгоне привело бы к значительному расходу топлива вследствие резкого роста сопротивления. С учётом фактических остатков горючего и невозможности изменить ситуацию с управлением шасси левого крыла даже в случае повторного захода на посадку, капитан принял решение продолжить снижение.
После прошедшей без происшествий посадки в 20:22 по Гринвичу (23:22 в Дубае), лётный экипаж вышел на связь с диспетчерами аэропорта, и было принято решение вывести самолёт с ВПП на стоянку F20, находящуюся рядом с выездной рулёжной дорожкой. После остановки самолёта стало очевидно, что шасси левого крыла не было разблокировано экстренной системой и просто находилось в своём отсеке.
Пассажиры и экипаж высадились нормально, о травмах не сообщали.
Результаты расследования
Сектор расследования авиационных происшествий (Air Accident Investigation Sector, AAIS) Объединённых Арабских Эмиратов определил, что отказ был вызван неработоспособностью обоих независимых каналов A и B аварийной разблокировки приводов стойки шасси левого крыла.
В свою очередь, причиной этого стало усталостное повреждение всех шести сигнальных проводов вблизи от двух разъёмов управляемого механизма. Экспертиза установила, что провода этих каналов подвергались периодическим аэродинамическим воздействиям во время уборки и обратного выпуска шасси: в конструкции не была предусмотрена защита от ветра ни для одного провода.
Инспекция флота Airbus A380, инициированная по результатам инцидента, выявила множество авиалайнеров с аналогичным повреждением проводки сигнальной системы шасси.
AAIS издал две рекомендации для Европейского агентства авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA), гарантирующих, что производитель воздушных судов определил основную причину повреждения проводки, усовершенствовал конструкцию и внёс все должные изменения на каждый самолёт, находящийся в эксплуатации.
На основании опыта с аварийным самолётом с подачи AAIS были пересмотрены инструкции по буксировке A380, в том числе внесены два изменения в FCOM для безопасного удаления воздушного судна со взлётно-посадочной полосы с пассажирами и грузом на борту в аналогичных условиях.
Регистрационный номер самолёта: A6-EDQ.
Конструкционный номер: 080.
Источник данных: итоговый отчёт AAIS.