Рев Porsche 911R и Honda NSX оживляет горы – это TG ищет кусочек рая в австрийских Альпах
Ну конечно, мы собрались в Альпы. Когда гонишь пару спорткаров с завода на юге Германии на трассу в австрийской глубинке, то просто обязан пройти хотя бы один альпийский перевал – этого требует долг журналиста. А то, что по обе стороны перевала Гросглокнер находятся два музея, посвященные одной из марок, – это просто удачное совпадение.
Наш маршрут – не только изощренный способ провести тест ретротенденций 911R, пройдя путь от конца в начало, от чуда модернизма в Штутгарте до деревянного сарая в Гмюнде. Эти две точки на карте – удобные старт и финиш дорожного этапа, после которого мы отправимся на трек.
В первую же очередь с помощью Porsche 911R и Honda NSX я хотел показать, какими разными стали спорткары в 2016 году, продемонстрировать широту взглядов на примере двух машин из шестнадцати, участвующих в Неделе скорости. Прямо сейчас все они едут на Ред-Булл-Ринг. Кто-то – в трейлере, а кто-то – так. Стивен Доби сейчас в 220 км от нас, на другом альпийском перевале с трескучим квартетом хот-хэтчей, а глаза Джека, надо думать, лезут на лоб от автобанной прыти F-Type SVR. А у меня вот Гросглокнер. А значит, мне лучше всех.
Если взглянуть на показатели, то может вздуматься, что эта пара – конкуренты. У них похожая цена, похожие мощность и динамика, одинаковые количество мест и объем багажника. Но это не так. NSX – продвинутый суперкар из дивного нового мира гибридов. i8, только быстрее и прожорливее (электричество увеличивает мощность, но не снижает расход).
Соперник же напоминает о простых временах. Я не сказал бы, что он смотрит в прошлое с ностальгией, но вполне недвусмысленно говорит: чем машина проще, тем она лучше едет, зачем все усложнять? Что ж, идет второй день пути, и я уже пожалел, что настаивал на самом голом R – чтобы создать наибольший контраст с NSX...
Здесь нет кондиционера. Бог с ней, с навигацией, у меня есть атлас, и я умею им пользоваться, и никакие колонки и усилители не нужны, когда можно наигрывать на четырехлитровой атмосферной оппозитной “шестерке”. Но в шесть утра, когда на улице 12 градусов, а стекла запотевают при дожде, я начинаю материться.
Вчера вечером на автобане по дороге в Мюнхен было неплохо. Приоткрываешь окно, и в щелочку набивается воздух. Становится свежее, хоть пустые пакеты из-под чипсов начинают кружиться по салону. Если собрались покупать 911R, то не берите навигацию и музыку (и получите удобный бардачок, который открывается каждый раз, когда выжимаешь газ в пол). Но не недооценивайте важность регулировки температуры. Здесь может быть очень душно.
Но в остальном 911R вполне обитаем. Сзади ни каркаса, ни сидений – это фургон с окнами. Вещи лучше закидывать за цельный карбоновый ковш, но жертва есть жертва. Вести R приятно, органы управления туговаты, но все работает с безупречной линейностью. Ты в одиночку отвечаешь за все. В салоне все предельно просто, ведь он совсем пустой. Обзору назад не мешает антикрыло, подвеска плотная, а мотор могучий. Ничто, кроме телефона, не отвлекает от дороги.
Я бросаю мобильник на пассажирское кресло и концентрируюсь на переключениях, на молотящем железе и на воющем моторе. На спидометре 275 км/ч и… это кайф! Я включен, втянут, встроен в процесс управления с головой. И это еще на автобане – как же круто будет на Гросглокнере!
В NSX я разгоняюсь быстрее, разменивая волшебную четвертую сотню под вечерним солнцем, опускающимся за горизонт. Спорткар устойчив на скорости, V6 на высоких оборотах поет чисто и громко... Пока не сбросишь скорость. Тогда твин-турбо теряет резкость звука, слышатся отголоски свиста турбины, гуденья электромотора, и NSX вдруг блекнет до уровня CR-V, на котором за мной спешит Джон Уичерли.
Проблема в том, что кроме обычных клише – тесного салона, багажника, в котором пахнет, как в Lotus (на жаре размягчается клей), и низкого кресла – в глаза бросается дешевизна. Пластик, дизайн, графика, пищалки, задумчивый инфотейнмент – все это не соответствует цене машины.
NSX трудно простить такие промахи. А у 911R никаких удобств нет, потому и критиковать нечего. Тем не менее обращаться с NSX проще. Есть табло режимов, в котором меняются Quite, Sport, Sport+ и Track. И больше ничего. Нельзя оставить только электрический привод или выбрать громкий выхлоп и комфортный режим подвески. Все эти решения принимает машина.
В целом она принимает их верно, и на рассвете следующего дня, когда я преследую коллегу вверх по Гросглокнеру (я в Porsche, он – в NSX), Honda едет стремительно и собранно. Электромоторы распределяют крутящий момент на передних колесах, NSX выстреливает из шпилек, и 911R не отстает лишь потому, что я изо всех сил слежу за балансом, тягой и сцеплением. Но это здорово. Porsche требует, чтобы ты сам разбирался с ситуацией, думал и управлял. К нему нужно привыкнуть. Задние колеса подруливают весьма агрессивно, и, бросив газ в середине поворота, можно сильно испортить траекторию.
Ход жесткий, мотор лучше всего работает выше 5000 оборотов. Чтобы ехать реально быстро, нужны сила, концентрация и нервы. Вкалывай сильнее – поедешь лучше, поэтому я прибываю к вершине, лучась энергией и энтузиазмом. Мои чувства на взводе, так что после 911R краски еще насыщеннее, а виды величественнее. Какой размах, какое великолепие! Один прекрасный пейзаж скрывается c глаз, и сразу появляется другой, будто режиссер природы – Стенли Кубрик. Эта визуальная бомбардировка не устает потрясать.
И все же. И все же я задумываюсь: а может быть, в GT3 RS было бы круче? Меня безудержно манят безжалостный фокус и решимость того Porsche. Поэтому, пока Джон и Энди обсуждают съемку, я сажусь за руль R еще разок. Позволю ему немного размяться и войти в раж... Вот теперь мы заговорили! Процесс пилотажа захватывает: торможение, поворот, разгон – каждый элемент дробится еще на множество подробностей.
Ты концентрируешься на том, что делает автомобиль, как он работает. R превосходен. Я купаюсь в этом автомобиле. А потом – в своем поту.
Лучше, чем GT3 RS? Ну… нет. Странное дело: на дороге, для которой предназначается R, я предпочел бы RS, а вот для работы на треке R был бы идеален. Но это субъективно. В любом случае перед нами – сенсационный автомобиль.
Гросглокнер – самый гладкий, многогранный, увлекательный и ухоженный перевал во всех Альпах (потому пропуск на день стоит 35 евро). Здесь есть туннели, брусчатка, озера, железная дорога, обзорные площадки, кафе, а в одной из седловин дорога делает петлю вокруг горы только для того, чтобы путники увидели еще один пейзаж. Эта дорога построена продуманно и искусно не только для того, чтобы проехать через горы, но и получить от этого максимальный кайф. Вот почему Porsche так хорошо сюда вписывается. И вот почему в десять утра на дороге уже толчея: автобусы, велосипедисты, гонщики-любители – и все глазеют, сворачивая шеи.
Лишь к четырем вечера снова становится тихо: туристы едут вниз, а я на 45 минут забираю NSX в свои руки. Хочу поехать по южному боку перевала, потом свернуть на запад, чтобы увидеть ледник Пастерце и саму вершину Гросглокнер, самую высокую в Австрии. Она не так великолепна, как я думал, и дорога туда не так хороша, как главный путь, а ледник, который когда-то лежал в долине, отступает, оставляя глубокий грязный шрам. Я чувствую разочарование. В том числе и от NSX.
У Honda нет харизмы Porsche, это ясно. Она ничего от тебя не требует, и на дорожных скоростях слишком кротка и безлика. И не только по сравнению с R. В Sport меня бесит стабилизация. Поэтому я переключаюсь в Sport+, где ход гораздо жестче, чем нужно. К тому же машина все равно плужит, рулю не хватает цепкости и текстуры, а звук мотора на средних оборотах нудный. Проблема в том, что NSX сконструирована, чтобы возить шестидесятилетних американских дантистов. Поэтому у нее прекрасный ход в Sport – тихий, гармоничный и предсказуемый.
И это очень приятно. NSX неплохо отполировали.
Наверное, даже слишком. Модель вызревала долго и хочет стать всем для всех, а вот изюминки нету. Это не японская, не американская машина, а нечто среднее. Не экономична, но и не объедается бензином. Чересчур добронравна. В ней есть что-то от Lexus. Civic Type-R –значительно более дерзкий и агрессивный автомобиль.
NSX удивит нас и на треке через несколько дней, но это уже другая история. Сейчас NSX женственна рядом с 911R, пульсирующим тестостероном. Нельзя сказать, что Porsche – мачо. Он просто точный, чистый и легкий. NSX на 400 кг тяжелее. С двумя турбинами и электроприводом она разгоняется медленнее и ест те же 15,5 л/100 км. О чем это говорит? Думайте сами. Но именно Porsche я выбираю для последнего отжига по перевалу.
На следующий день мы собираемся у музея Porsche Хельмута Пфайфхофера в Гмюнде. Причудливое, атмосферное местечко. Мы встречаемся с самим Хельмутом, который ходил в школу с Вольфгангом Порше. Но самое интересное ждет нас в паре километров к северу от города. Сын Хельмута Кристоф ведет нас к оригинальному зданию Porsche Werks. Привести сюда NSX кажется святотатством, поэтому мы паркуем ее на местном футбольном поле и въезжаем в скрипучие деревянные ворота на R. В этом сарае сконструировали первый 356, на этих самых досках.
На улице тихонько потрескивает 911R. Он кажется спокойным и довольным, как будто приехал домой. Он одинаково непринужденно чувствует себя и в 1948, и в 2016 годах. Но меня не покидает мысль, что старина Фердинанд Порше удивился бы, что мы, умея создавать такие прогрессивные машины, как NSX, все равно хотим вернуться назад, где все было проще. И это больше говорит не об этой парочке, а скорее о человеческой природе. Добро пожаловать на Неделю скорости-2016.