Если бы вдруг меня кто-то спросил, какой мотоцикл я считаю лучшим в 2018 году, я, практически не задумываясь, ответил бы, что KTM 790 Duke
Но никто не меня не спрашивает, ибо кто я такой ;) Поэтому приходится писать буквами в своем канале.
Судя по многочисленным публикациям KTM 790 Duke это лучшее что могло произойти в мире мотоциклизма в последний год.
Среднекубатурный мотоцикл, который обладает на удивление сбалансированными параметрами. Он отлично управляется, удобен, но главное он дарит наездникам максимум удовольствия на каждый вложенный рубль.
Вообще вангую, что среднекубатурные мотоциклы должны пережить ренессанс в ближайшее время. Причин тут несколько.
Первая и главная причина в том что мотоциклы больше литра унеслись в небеса как по своим мощностным показателям, так и по ценам. И это касается не только небогатых россиян, но и вполне умеющих считать каждый евро европейцев.
С другой стороны мощности среднекубатурных мотоциклов достигли весьма впечатляющих показателей, что вкупе с современными электронными системами, знаниями по настройке шасси, рамы и моторов дает на выходе появление очень интересных мотоциклов.
В первую очередь это произошло за счет массового прихода в индустрию двухцилиндровых моторов с развернутыми на 270° шейками коленвала. Эта технология плюс системы впрыска, балансирные валы и современные материалы позволяют добиваться отличных характеристик. С такими моторами на рынке представлены BMW с F850, Honda CRF1000, Yamaha MT-07.
Однако KTM выступили несколько оригинальнее и на сегодня KTM 790 DUKE - это лучшее что есть в этом классе. А вышедший осенью KTM 790 Adventure может стать лучшим в 2019 году.
Что же технически представляет собой этот мотоцикл.
МОТОР
Дорожные KTM до последнего момента использовала моторы с одним цилиндром в серии Duke и V-Twins (двухцилиндровые V-образные моторы с развалом в 75°) - в серии Super Duke (ну и у Adventure & Super Adventure)
Duke 790, с его рядным двухцилиндровым мотором, нарушает тренд. Главная причина по которой в КТМ пришли к этому форм-фактору - желание сделать мотор компактным, что по известным причинам недостижимо с V-образными двойками.
Получившийся в результате мотор LC8c (Liquid Cooled 8 Valve compact) - визуально невелик и, кажется, только чуть чуть больше, чем одноцилиндровый движок от Duke 690. Диаметр цилиндра в 88 мм и ход поршня 65,7 мм дают суммарный рабочий объем в 799 куб. Для снижения вибраций на высоких оборотах в моторе использованы легкие кованные поршни с поршневыми пальцами с покрытием DLC (Diamond Like Carbon), это позволяет уменьшить массу поршневого узла и, таким образом, снизить инерцию возвратно-поступательного движения. Используются так называемые "колотые" шатуны, у которых поверхность разъема крышки представляет собой хрупкий излом. Преимуществом этой конструкции является обеспечение практически идеальной окружности в отверстии нижней головки (с точностью порядка 0.001-0.002 мм) без специального центрирования.
Кованный коленчатый вал имеет две шейки разнесенные на 75°, что позволяет получить порядок вспышек в в 435° и это дает два плюса - звук как у больших V-образников KTM и меньшую склонность к срыву заднего колеса под газом.
Корпус двигателя состоит из двух алюминиевых отливок с выточенными в верхней половинке цилиндрами покрытыми никасилем.
На каждый цилиндр приходится по четыре клапана разместившихся в двухвальной головке блока цилиндров. Распредвалы приводятся цепью.
Два балансирных вала. Нижний основной под коленвалом и верхний маленький с приводом от распредвала. Так что в двигателе есть все необходимое что бы сгладить вибрации присущие двухцилиндровым моторам от рождения.
Низкий уровень вибрации также важен если вспомнить о том, что двигатель является силовым элементом рамы.
Переходим к самому интересному - замерам на моторном стенде.
Производитель заявляет о крутящем моменте 86 Нм при 8000 об./мин., и максимальной мощности 105 л.с. при 9000 об./мин.
График с диностенда не может не радовать поклонников веселого вождения. Вспомните о массе мотоцикла в 185 килограмм и возрадуйтесь.
Трансмиссия
Все эти ньютон-метры с лошадиными силами попадают на заднее колесо через шестиступенчатую коробку переключения передач с квикшифтером и проскальзывающим сцеплением (PASC KTM). Привод заднего колеса цепью.
Электронные помошники
Ну а раз есть квикшифтер в обе стороны, то значит и привод дроссельной заслонки диаметром в 46 мм осуществляется "по проводам". А значит есть возможность реализации 4х режимов работы мотора. Дождь, Улица, Спорт и Трек. При этом в режиме Трек можно самостоятельно настроить реакцию дроссельных заслонок на поворот ручки газа и уровни работы систем контроля тяги и антивилли.
KTM 790 Duke оснащен инерциальной системой контроля тяги которая позволяет правильно ограничивать крутящий момент на заднем колесе мотоцикла в зависимости от того что происходит, разгон, торможение, поворот.
Аналогично АБС используя данные инерциального датчика может безопасно и эффективно работать в различных обстоятельствах. В частности в повороте.
Есть возможность отключить АБС на заднем колесе, но оставить ее в рабочем состоянии на переднем, что позволит писать красивые дуги в управляемом сносе.
Рама
Рама из хромомолибденовой стали использует двигатель в качестве полноценного силового элемента. При этом рама спроектирована таким образом, что обеспечивает баланс между жесткостью и необходимым флексом (гибкостью).
К раме крепится литой подрамник с воздухозаборниками которые забирают воздух для работы двигателя из зоны за коленями наездника.
Подвеска
Хотя с точки электроники KTM 790 Duke оснащен по первому классу, в решениях подвески можно углядеть некоторою экономию.
Передняя вилка не регулируется, а задний амортизатор обладает возможностью настройки лишь предварительного сжатия пружины.
Однако надо отметить что перевернутая вилка с перьями в 43 мм настроена отменно. Функции сжатия и отбоя разнесены по разным перьям. Пружины имеют переменный виток что обеспечивает прогрессию - чем больше сжатие, тем жестче сопротивление. Это позволяет мягче отрабатывать мелкие неровности, но обеспечивает достаточную жесткость при агрессивном прохождении поворотов.
Задняя пружина также имеет прогрессивную намотку.
Угол наклона передней вилки и вылет довольно агрессивны - 24 ° и 96,5 мм. Такая геометрия склонна к воблингу, поэтому в штате стоит демпфер руля. Настроен он так, что его присутствия не замечаешь.
Передние тормоза - два 300 миллиметровых диска, которые зажимаются 4-поршневыми радиальными блоками от J.Juan.
Заднее колесо останавливает 240 мм тормозной диск, который закусывается однопоршневым суппортом.
И как все это едет?
Очень важно. Это совершенно точно не мотоцикл для новичка. Для того что бы управлять КТМ 790 Duke необходимо иметь хороший опыт вождения мотоцикла.
Сразу после того как мотор оживает после нажатия кнопки пуска, сразу понятно, что сердце у этого мотоцикла особое. На холостом ходу он звучит сипло, с нотками работающей механики.
Реакция на ручку газа быстрая. Сцепление мягкое, с отличной обратной связью. Это позволят быстро и уверенно стартовать и уверенно разгоняться.
Разгон с участием квикшифтера это радость. Откручиваете ручку газа, загоняя полоску тахометра в красную зону и щелкайте ногой передачи вверх. Быстро и четко.
Переключения вниз тоже проходят уверенно, хотя на мой взгляд несколько уступают по плавности квикшифтеру работающему на BMW S серии. Но это отнюдь не мешает переключаться вниз без нервов.
Мотор в реальности даже лучше чем на графиках. Полка крутящего момента начинается примерно с 2600 об/мин и плавно растет до 6600 об/мин. Поэтому удерживая мотор в этих оборотах вы практически всегда имеете очень четкую связь между ручкой газа и ускорением. Звук мотора слегка воющий, с отчетливым неравномерным ритмом вспышек.
Мотоцикл довольно легок, а мотор достаточно мощен что бы это было более чем весело.
Некоторое неудобство проявляется на низких, ниже 2000 об/мин режимах работы мотора. Там тяги откровенно не хватает, что делает езду в пробках в натяг не слишком уверенной. Так что я выбирал улицы с минимальным количеством автомобилей.
Что касается рулежки, то тут прям все удалось. Duke 790 держит дорогу бескомпромиссно. Во какое слово я вспомнил. Шины Maxxis, которыми в Австрии укомплектован каждый этот мотоцикл, были специально спроектированы под него. И вот это прям в дырочку. На редкость удачная комбинация шин и мотоцикла. Никакой неуверенности в поворотах и на прямых. На разгонах и торможениях.
Подвеска, не смотря на отсутствие регулировок работала очень хорошо. Комфортно отрабатывала неровности разбитого асфальта и обладала отличной обратной связью, четко информируя меня о том что там под колесами происходит.
У меня не возникло большого сожаления от того что я не могу покопаться в настройках подвески. Ну а тем кто перед каждым выездом подбирает отбой и сжатие под погоду будет всего лишь необходимо докупить набор для апгрейда подвески.
Торможения не вызвали у меня никаких нареканий. После того как я проникся алгоритмом связи между рычагами педалями и тормозными механизмами все стало просто и понятно. Хотя поначалу тормоза показались излишне мягкими. В целом ни разу у меня не было ощущения что я остановился дальше чем планировал.
Посадки идеально подходит для мотоцикла такого назначения и моего роста. Руль можно настроить в 4х положениях под вкус и рост наездника.
Ветрозащита на таком мотоцикле понятие отсутствующее. Тем не менее до 140 км/ч я чувствовал себя достаточно комфортно. После пришлось двигать пятую точку по сиденью назад что бы попытаться спрятаться за приборной панелью от набегающего воздушного потока. В списке опций видел небольшой ветровичок. На мой вкус он будет весьма уместен, если вы не хотите провести всю жизнь в городе.
Сиденье довольно узкое и жесткое. Но в целом удобное.
В общем с моей точки зрения KTM Duke 790 это именно то что нужно для городского мотоцикла. Альтернативная ему Yamaha MT-09 дороже и далеко не так удачно сбалансирована. Возможно достойным соперником мог бы стать Triumph Street Triple RS, но мне пока не довелось его опробовать.
Цена на KTM 790 Duke в России около 850 тысяч рублей (2018 год) - сравнительно дорого, но если посмотреть на цены на мотоциклы вообще, многие из которых лихо перевалили миллионную отметку, а некоторые и вообще ушли за два миллиона, то начинает казаться, что это не цены высокие, а зарплаты низкие.
2019 KTM 790 Duke
+ Плюсы
- Крутой, оборотный двигатель!
- Сцепление с квикшифтером вверх и вниз
- Легкое, маневренное шасси
- Минусы
- Нерегулируемая подвеска
- Не очень едет на низких оборотах
Технические данные 2019 KTM 790 Duke
Двигатель: рядная двойка 799 куб см
Диаметр и ход: 88,0 мм х 65,7 мм
Топливная система : DKK Dell'Orto,
Степень сжатия : 12,7: 1
ГРМ : DOHC, 4 клапана на цилиндр
Коробка передач : 6-ступенчатая
Привод : цепь
Передняя подвеска : WP перевернутая вилка 43 мм, нерегулируемая, Задняя подвеска : WP Monoshock, регулируемый преднатяг
Передний тормоз : два диска диаметром 300 мм, радиальные 4-поршневые суппорты J Juan, ABS
Задний тормоз: один 240-миллиметровый диск, однопоршневой суппорт J Juan, ABS
Передняя шина : 120 / 70ZR17
Задняя шина : 180 / 55ZR17
Rake / Trail24 ° / 52 мм
Колесная база : 1473мм
Высота сиденья : 825 мм
Сухая масса : 170 кг
Вместимость топливных баков : 17 литров
Доступные цвета : Оранжевый, черный