Ежедневно лебединские железнодорожники перевозят сотни тысяч тонн технологических грузов и готовой продукции. На сегодня это одна из крупнейших промышленных железных дорог страны.
Я уже рассказал о том, что представляет из себя железная дорога Лебединского ГОКа и как она работает.
А начиналось все чуть больше пятидесяти лет назад, когда бригада из семи путейцев приступила к прокладке пути для откатки вскрыши со строительной площадки карьера, предназначенного для разработки Лебединского месторождения. Но обо всем по порядку.
Проект
20 июля 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве Лебединского горно-обогатительного комбината на базе Лебединского месторождения. Проектная мощность 1 очереди - 30 млн. тонн железистых кварцитов в год.
Проектом комбината, который был разработан институтом Центрогипроруда, для доставки руды из карьера на обогатительную фабрику и вывоза вскрыши на отвалы предполагалось использовать электрофицированный жд транспорт. В качестве тягового средства был принят тяговый агрегат переменного тока 10 кВ ЕL10 производства ГДР, состоящий из электровоза управления и одного моторного думпкара. Технологический состав должен был включать в себя один тяговый агрегат и шесть думкаров 2ВС-105.
В соответствии с проектом путевое развитие комбината включало:
- забойные пути карьера на горизонтах +30м,+45м, +60м.
- железнодорожные станции Кварцитная, Узловая, Разгрузочная, Сланцевая
- двухпутные перегоны ст.Кварцитная - ст.Узловая - ст.Разгрузочная
- однопутный перегон ст.Узловая - ст.Сланцевая
- отвальные пути на отвале вскрыши
Общая протяженность постоянных ж.д. путей для транспортировки горной массы по проекту составляла 46,4 км.
Для отгрузки готовой продукции предусматривались две станции: Лебединский ГОК и Погрузочная, которая в процессе эксплуатации получила название Фабричная. Вывоз готовой продукции на станцию МПС Стойленская предполагался тепловозами ТЭМ2.
Начало
В июне 1967 г. на вскрышном участке была организована первая бригада рабочих пути из 7 человек. Ее задачей была прокладка железнодорожных путей для организации вывоза горно-капитальной вскрыши с места будущей выездной траншеи из карьера.
В 1968 г. на строительство комбината прибыло два промышленных электровоза EL1. Это двухсекционные машины, работающие на постоянном токе 1500В, поставлялись в СССР электротехническим заводом Ганс Баймлер (ГДР).
На их основе были скомплектованы два состава (вертушки) для вывоза вскрыши с места строительства выездной траншеи. В каждый состав входил электровоз и шесть - семь думпкаров грузоподъемностью 60 - 65 тонн. Бригады на эти "вертушки" были составлены из числа машинистов и их помощников, переведенных из комбината КМАруда и приезжающих из других регионов страны.
Кроме вывоза вскрыши из строящегося карьера, перед железнодорожниками стояла еще одна очень важная задача - строительство ж.д. инфраструктуры комбината. Поэтому большую часть коллектива участка в то время составляли путейские рабочие и механизаторы.
Из механизмов на участке были 2 ж.д. крана КЖДЭ-25, дрезина ДГКу, 2 путеподъемника и один тепловоз ТЭМ2, полученнный осенью 1969 года.
Центром административной и хозяйственной деятельности участка был арендованный у комбината КМАруда вагончик от передвижной электростанции. В нем располагалась администрация участка, материальный склад и слесарные мастерские.
Все это железнодорожное хозяйство принадлежало комбинату КМАруда и впоследствии, после пуска Лебединского ГОК, вошло в его состав как железнодорожный цех №2.
А железнодорожный цех №1 Лебединского ГОКа был создан в 1970-м году. Первым начальником желдорцеха комбината стал Иван Григорьевич Гудзенко.
Становление
К 1971-му году в ж.д. хозяйстве комбината кроме промышленных электровозов уже было 4 тепловоза, которые выполняли работы по расстановке вагонов с грузами, прибывающими на строительство комбината и работали на строительстве ж.д. путей.
В это же время в цехе образовался участок грузчиков, а позднее - грузовая служба, стали появляться движенцы.
В 1971 году на комбинат стала интенсивно поступать новая техника: тяговые агрегаты ЕL10, ж.д. краны, думпкары, путейская техника.
С ростом железнодорожного хозяйства начался массовый прием на работу машинистов и помощников машинистов электровозов и тепловозов, слесарей по ремонту локомотивов и вагонов, путейцев, контактников, работников СЦБ и связи. Принятые в цех люди до пуска ж.д. объектов в эксплуатацию временно передавались в помощь строительным и монтажным организациям, строящим эти объекты. Машинисты электровозов в основном занимались монтажом прибывающих тяговых агрегатов, установкой оборудования в строящемся депо.
В это время железнодорожниками решались сложные проблемы по строительству выездной траншеи с уклоном 40 промилле протяженностью 4,3 км, строились станции Разгрузочная, Узловая, Кварцитная, Сланцевая.
28 декабря 1971 г. было завершено строительство первой очереди карьера мощностью 7,5 млн. т. руды в год. В то время в карьер был проложен один путь. Он соединял ст. Узловая с площадкой будущей ст. Кварцитная. На этой площадке был проведен торжественный митинг. По его завершении два думпкара были загружены кварцитом, а затем тепловозом доставлены на один из путей корпуса крупного дробления.
На комбинат прибывали тяговые агрегаты переменного тока ЕL10, а большинство машинистов и помощников машинистов, принятых в ЖДЦ, ранее работали на электровозах постоянного тока. Кроме того, работа в карьере имеет свои особенности. Поэтому в 1971 г. в учебном комбинате ГОКа были организованы курсы по переподготовке и подготовке электровозных бригад, а потом и тепловозных.
Летом 1972 г. были сданы в эксплуатацию станции Кварцитная, Узловая, Сланцевая, Разгрузочная и перегоны, соединяющие эти станции. На всех объектах, кроме ст. Разгрузочная, была построена контактная сеть. Погрузочные и разгрузочные тупики не были электрофицированы и тяговые агрегаты на этих тупиках работали в дизельном режиме.
В конце августа 1972 г. были поставлены под напряжение контактные сети и запущены в эксплуатацию первые три тяговые агрегата ЕL10. А затем до конца года в работу было запущено еще несколько единиц этой техники.
В сентябре 1972 года цех выдал первый план по вывозке вскрыши, а в ноябре начался промышленный вывоз кварцита.
В декабре 1972 г. было построено локомотиво-вагонное депо и пункт экипировки.
В конце декабря 1972 г. со ст. Лебединский ГОК на ст. Стойленская был торжественно отправлен первый состав с концентратом Новолипецкому металлургическому заводу.
Комбинат и его железная дорога вышли в рабочий режим. И уже 10 июля 1973 г. Лебединский ГОК отметил выпуск миллионной тонны концентрата.
ОПЭ2
Изначально проектом, разработанным институтом Центрогипроруда, не предусматривалась электрификация погрузочных и разгрузочных тупиков, погрузка с прямых забоев, да и полезная длина путей на станциях была рассчитана на работу тяговых агрегатов с одним моторным думпкаром и шестью думпкарами 2ВС-105. Все это в перспективе тормозило наращивание объемов производства, развитие карьера.
Поэтому по инициативе администрации цеха тяговые агрегаты уже в 1972-м, с первого дня эксплуатации, начали работать с двумя моторными и девятью прицепными думпкарами. Силами контактников в короткое время были электрифицированы погрузочные и разгрузочные пути на корпусе крупного дробления. Позже реконструировали станции и удлинили часть ж.д. путей.
А в мае 1973 г. на комбинат пришел первый тяговый агрегат серии ОПЭ2 (ОПЭ2-001), спроектированный и построенный Днепропетровским электровозостроительным заводом.
Машины серии ОПЭ2 изначально состоят из локомотива управления и двух моторных думпкаров, обладают большим сцепным весом и более мощными двигателями, чем EL10. Это позволяет ОПЭ2 вывозить из карьера 13 думпкаров рыхлой вскрыши или 11 - скальной вскрыши или руды.
Но конструктивно ОПЭ2 существенно отличается от ЕL10. Поэтому для наладки и пуска первого тягового агрегата приезжали представители конструкторского бюро завода - производителя, которые параллельно с наладкой вели занятия с локомотивными бригадами по изучению сложной техники.
В конце лета 1973 г. ОПЭ2-001 был запущен в работу. А до конца года на Лебединский ГОК поступило еще 6 машин этой серии.
Но с внедрением новых машин все шло не так гладко. В ходе опытной эксплуатации выявлялось большое количество недоработок и "узких" мест, которые исправлялись на месте в сотрудничестве с представителями завода.
Но в конце концов ОПЭ2 прочно занял свое место в производственных процессах комбината более, чем на 40 лет.
В результате этой работы на Лебединском ГОКе впервые в стране были освоены поезда полезной массой 1200т с тяговыми агрегатами ОПЭ на руководящем уклоне 40 промилле в выездной траншее. Внедрение такого уклона было смелым решением, не имеющим аналога в практике железорудных карьеров.
УЖДТ
1 июля 1979 г. Приказом по Лебединскому ГОКу было образовано Управление железнодорожного транспорта. Оно объединило хозяйства двух железнодорожных цехов, работавших на предприятии.
На момент организации УЖДТ Железнодорожный цех №1 представлял собой коллектив численностью 1326 человек, работавших в семи службах: Ремонта подвижного состава, Эксплуатации подвижного состава, СЦБ, Контактной сети, Пути, Движения, Грузовой.
Путевое развитие, находящееся в ведении цеха, имело протяженность 134,7 км (из них 27,4 км передвижных) и включало 6 станций: Кварцитная (на восточном борту карьера), Узловая, Сланцевая, Разгрузочная, Лебединский ГОК и Фабричная. Стрелочных переводов -265 шт., из них ЭЦ -192.
Подвижной состав состоял из электровозов ЕL10 - 5 ед., тяговых агрегатов ОПЭ2 и ОПЭ1А - 21 ед, тепловозов ТЭМ2 - 15 ед., думпкаров 2ВС-105 - 318 ед.
Штат Железнодорожного цеха №2 составлял 606 человек. В эксплуатации цеха находилось 83,7 км путей, из них передвижных - 37,2 км. Путевое развитие включало 4 станции: Карьерная, Отвальная, Нижний Парк и пост Южный, 159 стрелочных переводов, оборудованных ЭЦ - 132.
Развитие
С 1980 года началось расширение комбината - строительство объектов II очереди мощностью 43,2 млн т по сырой руде. Поэтому для увеличения пропускной способности транспортной системы карьера требовалась ее глубокая модернизация. Было увеличено количество ж.д. путей в существующей траншее, ст. Кварцитная перенесена на постоянный северный борт, построено несколько новых станций и постов на нижележащих горизонтах.
В период переноса ст. Кварцитная было принято решение о строительстве дополнительной второй выездной траншеи длиной 3,4 км с руководящим уклоном 50 промилле, что явилось новым в отечественной и зарубежной практике. В 1981 году началось ее строительство, которое продлилось до 1984-го года. Освоение новой траншеи сопровождалось индивидуальной подготовкой машинистов, которым предстояло работать в ней.
В период с 1980-го по 2000г. было построено несколько станций и постов: пост 82м (1980), ст.Северная (1983), ст.Кварцитная (перенос на северный берег карьера, завершен в 1986), ст.Отвальная (1986), ст.Забойная (1987), ст.Западная (1988), ст.Рудная (1989), ст.Горная (1999) и ст.Скальная (1999).
В 81-м сдано в эксплуатацию вагонное депо. Локомотиво-вагонное депо было полностью отдано под обслуживание тяговых агрегатов.
С октября 1986 года электровозы постоянного тока EL1 и EL2 были сняты с эксплуатации. В качестве единой тяговой единицы были выбраны тяговые агрегаты ОПЭ1А и ОПЭ2.
Совершенствование транспортной схемы дало возможность увеличить объем горной массы, вывозимой ж.д. транспортом непосредственно из забоев, сократив при этом объем перевозок более дорогим автомобильным транспортом.
В 1997-1998 гг. в связи со строительством завода по производству горячебрикетированного железа введена в действие станция Брикетная.
В 2000 г. в соответствии с планом производства горных работ демонтирована станция Западная, построен пост Карьерный (гор. +150 м), сдано в эксплуатацию новое тепловозное депо. В 2000-м тепловозоремонтное депо переехало в новый корпус, а старый корпус тепловозного депо, располагавшийся на восточном борту карьера, в 2001-м году был демонтирован. Это дало возможность вести разработку карьера в восточном направлении.
Модернизация
Несмотря на то, что Лебединский ГОК периодически закупал новые локомотивы и вагоны, к 2001-му году износ парка подвижного состава стал критическим. В период с 2001 по 2005г. выводу из инвентарного парка подлежало 17% тяговых агрегатов, 78% вагонов и 71% тепловозов.
В этих условиях УЖДТ освоило изготовление основных запчастей (продольных бортов, лобовых стенок), необходимых для проведения капитально-восстановительных ремонтов думпкаров, восстановления колесных пар, шкворневых балок и др.
В 2000 г. УЖДТ, получая с заводов нижние и верхние рамы и восстанавливая на своих участках шкворневые балки и тележки, смогло восстановить ресурс более 80 вагонов 2ВС-105, пополнив парк практически новыми вагонами, собранными из комплектующих, изготавливаемых на месте. Причем в этих вагонах использовались более надежные элементы, приспособленные к реальным условиям эксплуатации. При этом затраты на ремонт и восстановление вагонов были в 2 раза меньше, чем затраты на приобретение новых.
Продолжая работать в направлении модернизации, специалисты УЖДТ совместно с конструкторами Белгородского завода стальных конструкций (БЗСК) разработали чертежи нижней рамы моторного думпкара тягового агрегата, а в марте 2002 г. уже получили первую нижнюю раму собственной конструкции для тяговых агрегатов. Позже была налажена работа по производству верхней рамы моторного думпкара и начата модернизация тяговых агрегатов на базе предложенной конструкции.
Но модернизация и капитальный ремонт подвижного состава не решали стоящую перед лебединскими железнодорожниками проблему перевооружения, а только отодвигали его дату. Все это отлично понимали. Поэтому совместно с конструкторами Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения (ОАО «ВЭлНИИ», г. Новочеркасск) специалистами УЖДТ было подготовлено техническое задание на проектирование тягового агрегата нового поколения НП1.
В конце 2003-го года на комбинат пришли первые две машины этой серии: НП1-002 и НП1-003.
По сравнению с ОПЭ новые тяговые агрегаты комплектуются более мощными и надежными двигателями. Они комфортнее и мягче в управлении. Если сравнивать их в работе, то скорость движения ОПЭ по выездной траншее составляет 17 - 20 км/ч. А НП1 - 25 - 30 км/ч в тех же условиях, но при этом он ведет на один думпкар больше. В итоге, кроме увеличения вывозимой массы, на одном рейсе выигрывается до 4 минут.
Цифровые технологии и поезда
До 2005 г. ввод информации о прибытии и убытии технологического железнодорожного транспорта на железнодорожные станции осуществлялся операторами вручную, а затем при помощи пультов ввода и по радиоканалу эти данные передавались в информационную сеть комбината.
С 2005 г. в УЖДТ введена система контроля движения технологических железнодорожных транспортных средств комбината на основе навигационной системы GPS, которая позволяет решать следующие задачи:
- Определение географических координат технологических составов, участвующих в вывозе горной массы, передача координат по радиоканалу в систему оперативного контроля движения
- Формирование оптимальной схемы движения технологических составов комбината в электронном виде с возможностью оперативного изменения
Перевооружение
В 2006-м году Лебединский ГОК вошел в компанию «Металлоинвест».
Компания инициировала масштабную инвестиционную программу, направленную на перевооружение и развитие горно-транспортного комплекса своих предприятий. В рамках этой программы системно обновляется парк техники: экскаваторы, большегрузные автомобили, буровые станки. Железнодорожники получают в своё распоряжение новые тепловозы, тяговые агрегаты серии НП1, думпкары и другую дорогостоящую технику.
Так, только в этом году было закуплено 26 новых думпкаров. Парк тяговых агрегатов серии НП1 уже составляет 20 единиц (массовая закупка этих машин была начата в 2013-м году). А тепловозы серий ТЭМ2, ТЭМ2У заменяются на новые локомотивы ТЭМ18 Брянского машиностроительного завода.
Вместо эпилога
В апреле 2018-го года лебединские железнодорожники перевезли из карьера комбината трехмиллиардную тонну горной массы.
Прямо сейчас, пока ты читаешь этот текст, на откатке вскрыши и кварцита работают 44 тяговых агрегата, а 25 тепловозов заняты в маневровой и вывозной работе. В дневную смену вышло около 900 специалистов, чтобы обеспечить бесперебойную работу порядка 700 единиц подвижного состава на железной дороге общей протяженностью около 400 километров. В ночную выйдут 400 человек.
Ежесуточно лебединские железнодорожники вывозят из карьера до 250000 тонн вскрыши и горной массы и выставляют на станции примыкания от 500 до 700 вагонов с продукцией комбината.