На материале:
1) "Ваджда" – художественный фильм Хаифы аль-Мансур (2012).
2) Susan Hanson. Gender and mobility: new approaches for informing sustainability (2010).
3) Sylvia Chant, Cathy Mcilwaine. Cities, Slums and Gender in the Global South. Towards a Feminised Urban Future (2016).
4) Dave Horton, Paul Rosen, Peter Cox. Cycling and Society (2007).
Внимание, спойлер:
В фильме «Ваджда», снятом режиссеркой из Саудовской Аравии Хаифой аль-Мансур в 2012 году, с особенной чуткостью затрагивается проблема ограниченности доступа женщин к транспортным средствам. Ваджда – девочка 10 лет, живущая в Саудовской Аравии и постоянно нарушающая покой родителей своим веселым нравом (слушает рок, красит ногти, вешает постеры в комнате). С одной стороны: мама Ваджды вынуждена ездить на работу, расположенную вдалеке от дома,- на наемной машине вместе с другими женщинами. Мужчина-водитель каждый раз ругается на женщину, обвиняя ее в опоздании, а также может уехать, не дождавшись пассажирку (право женщин на вождение автомобиля в Саудовской Аравии было установлено только 24 июня 2018 года). С другой: Ваджда мечтает о велосипеде, на котором позволено ездить её другу Абдулле. Попросив у мамы купить ей такой же, она, естественно, получила отказ. Тогда девочка выигрывает конкурс чтения Корана, за победу в котором полагается денежный приз. Однако рассказав организаторам о том, что хочет купить на выигранные деньги велосипед, Ваджда сталкивается с осуждением, и её деньги передают на благотворительность в Палестину. Таким образом, ограничение доступа к использованию транспорта является действенным инструментом дискриминации женщин, и фильм “Ваджда” с успехом демонстрирует всю несправедливость, с которой сталкиваются жительницы таких обществ, не имеющие доступ или имеющие ограниченный доступ к средствам передвижения.
Мобильность является важным пунктом в конструировании женской субъектности. При попытке задать новый женский субъект нередко используют проект номадологии. Номад – кочевник, постоянно передвигающийся и не задерживающийся на одном месте. Этот проект прежде всего предполагает отказ от бинарных оппозиций в мышлении, от установки на жестко структурированное бытие в пользу единичности и свободы событий. Номадизм (подвижность) в качестве принципа тесно связан с возможностью физической мобильности женщины, т.к. она, обладая доступом к средствам передвижения в пространстве, способствует гибкости своего гендерного статуса. К. Каплан писала, что женщины должны «покинуть свои дома» для установления различий внутри женской субъектности (примеч. переводчицы).
В 1885 году Фрэнсис Уиллард, суфражистка и лидерка «Всемирного женского союза христианской умеренности», написала одну из первых работ, анализирующих проблему гендера и мобильности. Эссе «Колесо в колесе: как я научилась кататься на велосипеде» делает велосипед предметом феминистского анализа. Объясняя, почему она так хотела научиться кататься на велосипеде, Уиллард вспоминает своё детство: как она любила гулять по улице, на лужайке у своего дома на Среднем Западе США и чувствовала себя свободной. Но когда ей исполнилось 16 лет, Уиллард должна была вести себя как подобает представительнице среднего класса. То есть быть кроткой, носить длинные юбки, которые препятствуют каждому движению и должна была покинуть уличный мир в пользу пространства дома, где ей надлежало проводить свои дни за учебой. Она в полной мере прочувствовала на себе культурное влияние физического ограничения мобильности и, следовательно, свободы передвижения, поэтому на 53 году жизни решила научиться ездить на велосипеде. Для нее езда на велосипеде оказалась не только навыком, но, прежде всего, возвращением той свободы (физической и моральной), от которой ей пришлось отказаться в девичестве.
Традиционалистов не устраивала возросшая популярность велосипедов среди женщин в Викторианскую эпоху. Им казалось, что велосипеды способствуют сексуальному развращению общества. Во-первых, потому что поза женщины может оказывать возбуждающий эффект на мужчину, а во-вторых, форма сиденья казалась им благоприятной для женской мастурбации, что якобы провоцирует растление малолетних, наблюдающих за женщиной во время езды. Эта аргументация демонстрирует, что гендер, т.е. связанные с ним ограничения и стереотипы, и мобильность переплетены друг с другом и взаимозависимы.
Существует множество подходов для исследования связи мобильности и гендера. Сьюзан Хэнсон предлагает к рассмотрению две наиболее общие тенденции: как мобильность влияет на гендер и как гендер влияет на мобильность?
Мобильность в данном случае понимается как физическое передвижение людей из одного места в другое. Однако важно понимать, что мобильность – это проблема, связанная не с частной жизнью, а с индивидом в контексте домашнего хозяйства, семьи, сообществ и социума. Поэтому неправильно рассматривать мобильность в отрыве от социальных, культурных и географических условий – вопросов места, времени и людей.
Как мобильность влияет на гендер?
Влияние мобильности на гендер традиционно связывают с противопоставлением частного и публичного. В рамках этой парадигмы женщина привязана к дому, и ее мобильность ограничена (активность женщины сводится к рутинным повседневным действиям). А публичное связано с мужчиной (и вообще с маскулинностью), то есть городское пространство оказывается сферой мужской власти. Мужская мобильность экспансивна, т.е. сопровождается множеством жизненных испытаний, азартом и новым опытом. В то время как передвижение женщины внутри города ограничено сексуальной моралью, домашними обязанностями и страхом, мужчины, напротив, “переживают городской опыт с гораздо большим чувством безопасности и свободы . . . Они перемещаются в общественной сфере без физической дисциплины и эмоциональной сдержанности, в отличие от женщин”.
Маскулинный тип поведения в городе называется фланированием (от фр. flâneur, т.е. «гуляющий»). Важно, что феномен фланерства был осмыслен поэтом эпохи модерна Ш. Бодлером, в своем сочинении "Поэт современной жизни” он писал: “Она - некий идол, быть может, ограниченный, но ослепительный и чарующий, чьи взоры правят помыслами и судьбами ... Все, что украшает женщину и подчеркивает ее красоту, делается частью ее существа ... Спору нет, женщина - это свет, взгляд, зов к счастью, иногда слово … Какой поэт, описывая наслаждение, испытанное им при появлении красавицы, решится отделить женщину от ее наряда?”. Модерну было характерно мыслить женщину как декоративный элемент. Выходя в город, она не могла избежать объективирующего взгляда со стороны мужчины, т.е. мобильность была для нее опасной – прим. переводчицы.
Для многих географов и урбанистов эмансипаторный потенциал мобильности очевиден: возможность свободно передвигаться обеспечивает доступ к работе, образовательным и медицинским учреждениям, магазинам, паркам и т.д. Исследователи обнаружили тесную связь между физической мобильностью женщин (возможностью ездить к оптовикам и иметь доступ к социальным сетям) и уровнем их жизни: женщины-трейдеры, которые могут путешествовать, имеют более высокие доходы.
В консервативных сообществах мобильность необходимо рассматривать как возможность выйти из дома и пойти хоть куда-нибудь. Хуанита Сундберг в 2004 году проводила исследование о женской организации по охране окружающей среды в Гватемале. Она приводит слова одной из участниц: «После того, как сделаешь все домашние дела, хочется сходить в город, но женщине идти некуда. Если я пойду гулять, то про меня могут осуждающе сказать, что я “блуждаю по улице без дела”. Участие в программе по защите природы дает мне возможность заниматься чем-то вне дома» (выход за пределы домашнего пространства и публичная активность, пускай и не радикальная, запускают трансформации в гендерном самоопределении женщины, она начинает мыслить себя в качестве политического и экономического субъекта – примеч. переводчицы).
Однако есть точки зрения, согласно которым это разграничение на частное и публичное по признаку гендера мыслится как слишком упрощенное. Феминистская урбанистка Мелисса Гилберт считает, что пространственность внутренне не связана с властью. Например, исследуя женское афро-американское сообщество в Массачусетсе, она пришла к выводу, что прикрепление к определенному пространству может способствовать успешному установлению контактов среди женщин, организации материнских сетей и сообществ для ухода за детьми и поиска жилья.
Также мобильность можно связать с ограничениями в случае, когда женщина живет вдалеке от работы (обычно это низкооплачиваемые должности), и ей приходится тратить много сил и времени на дорогу. Мобильность и материнство вообще могут иметь анти-эманспаторный эффект, так как обычно женщины возят детей на различные кружки и занятия, и дорога отнимает у них возможность заниматься профессиональной и образовательной активностью.
Как гендер влияет на мобильность?
В отличие от исследований влияния мобильности на гендер, большинство работ об обратном влиянии пользуется упрощенным пониманием гендера, но уделяет при этом много внимания детальному измерению мобильности. В этих исследованиях гендерных различий относительно паттернов мобильности (travelactivity) используются два типа данных: (1) big data, информация из национальных баз данных, концентрирующаяся в основном на мобильности в рамках пути на работу и (2) travelactivity – дневники жительниц и жителей столичных городов, фиксирующие информацию о всех передвижениях вне дома, обычно в течение одного или двух дней. В США, например, существуют следующие исследования: National Personal Travel Survey, the American Time Use Survey, American Housing Survey, Uppsala Household Travel Survey. Эти обзоры также свидетельствуют о том, что пространственная мобильность женщин намного меньше мужской. Как показывает анализ, в путешествиях с различными целями женщины проезжают меньше милей и, в целом, реже используют автомобиль, нежели мужчины. Причем на этот факт не влияет размывание границ в бинарном делении домашних и рабочих обязанностей. Женщины чаще предпочитают работать из дома, реже устраиваются на работу, требующую передвижений с рабочего места – дежурные медсестры или конструкторы, с меньшим стремлением соглашаются на должности с необходимостью ночных рабочих перелетов. Когда женщины начинают заниматься предпринимательством, они обычно располагают свой бизнес недалеко от дома.
Многие исследования показывают, что длина поездки мужчин и женщин на работу на метро не различается. Авторы таких аналитических обзоров призывают концентрироваться не только на гендерной границе, но и уделять внимание экономическому, географическому и культурному контекстам.
Гендер и общественный транспорт
Важной проблемой в рамках изучения связи мобильности и гендера является доступность общественного транспорта. Возможность использовать городские ресурсы при помощи транспорта зависит не только от отношения времени и расстояния, но и от финансовых затрат, безопасности и комфорта. Доступность транспорта обеспечивает успешное совмещение дневных забот гражданина/ки. Особые препятствия для передвижения, с которыми сталкиваются женщины и девочки в этой связи, могут серьезно угрожать их жизни и сокращать средства к существованию, они приводят к снижению уровня грамотности в результате непосещения школ и ограничению их участия в производстве. Работающие девушки, живущие в трущобах города Хидерабад (Индия), а также в Пакистане, регулярно подвергаются преследованиям на улице по пути на работу и обратно. Традиция заключения женщин в доме провоцирует девиантную реакцию на их присутствие в городском пространстве, их травят и освистывают на вокзалах и рынках. Поэтому планирование системы городского транспорта без учета гендерных факторов может наносить серьезный ущерб физическому и психическому здоровью женщин.
Некоторые исследователи утверждают, что при проектировании систем общественного транспорта зачастую учитывается только маскулинный тип мобильности, т.е. длинные путешествия из пригородов в центр и наоборот в час-пик (централизованный подход). Так как женщины и по сей день выполняют основную работу по содержанию домашнего хозяйства, для них такие типы маршрутов не всегда актуальны. Домашние обязанности требуют более мультинаправленных маршрутов c большим количеством специфических остановок и децентрализацию передвижения (т.е. необходим гендерно чувствительный подход: не просто передвижение женщины из одной точки в другую, а учет специфики объектов на местности при назначении маршрута остановок (например, детская поликлиника, женская консультация, магазин детского питания, продуктовые магазины, аптеки, образовательные учреждения, детские сады и т.д. – примеч. переводчицы).
Другая проблема, с которой зачастую встречаются женщины в общественном транспорте, – безопасность. Там, где транспортные остановки плохо освещены, либо автобусы или электрички ходят редко и оказываются переполненными, женщины подвергаются сексуальному и физическому насилию. Поэтому женщины вынуждены выбирать не самые удобные маршруты для безопасного использования транспорта, в связи с чем Карен Леви утверждает, что «необходимо искать меры, способствующие планированию и проектированию транспортных узлов, маршрутов и видов транспорта, которые будут защищенными, удобными и инклюзивными». Есть инициативы по созданию автобусов только для женщин в таких городах, как Мехико, Каир, Джакарта, Мумбаи, Нью Дели, Рио де Жанейро и Москва. Такой подход может, действительно, резко снизить уровень сексуального и физического насилия против женщин, однако он вряд ли применим для трансформирующей цели – он закрепляет гендерный стереотип о женщине как о слабой и беззащитной. Учитывая такие недостатки, теоретики приходят к выводу о том, что для создания комфортных городов для женщин требуется холистский подход. Здесь имеется в виду, что нужно в целом пересмотреть стратегии использования транспорта. Некоторые исследователи видят выход из положения в сокращении использования моторных средств передвижения в пользу пешеходной мобильности. Это может быть обеспечено путем расширения пешеходной зоны и тротуаров, увеличения и расширения велосипедных дорожек.
Одним из ярких примеров кардинального изменения транспортной сети в пользу угнетенных слоев населения являются крупные реконструкции, которые произошли в ряде колумбийских городов под руководством влиятельных и популярных мэров, таких, как Энрике Пеньялоса в Боготе и Серхио Фахардо в Медельине.
Она получила название «Медельинское чудо»: эта система фуникулерного общественного транспорта, открытая в 2004 году, связала бедные периферийные районы с наземной системой метро. Впервые в мире проект по реорганизации общественного транспорта обратился к проблеме нищеты, насилия и территориального контроля со стороны криминальных объединений. Несмотря на то, что эти инициативы не были в сущности гендерно ориентированными, они помогли женщинам в осуществлении их повседневных забот и способствовали сокращению случаев сексуального домогательства.
Авторка: Лана Узарашвили