За окном середина декабря, а у нас со Стажером позади треть программы. После очень бодрого начала совместных полетов, безоговорочно настроивших моего обучаемого на серьезный и ответственный подход к столь важному делу, как переход из правого кресла в левое, синоптики вздохнув, смилостивились, и подарили нам несколько спокойных рейсов.
Примечание:
Данный очерк является продолжением серии рассказов о полетах с Павлом ("стажером"), с которым я работал по программе ввода в строй в командиры в декабре 2016 года (тогда же и была написана первая редакция очерка):
"Декабрь. ЖПУ. Погодный авиатриллер".
"Орднунг по-немецки. Приключения российских пилотов в германском небе".
У нас действительно было очень бодрое начало :)
Позади вечерний Симферополь, два ночных Сочи и один Ереван. Тоже ночной. А между ними я без Стажера слетал во Владикавказ. А вчера, уже после того, как написал половину этой записи, прервался на вечерний Краснодар, который мы тоже выполнили вместе.
В комментариях (в ЖЖ) к своему предыдущему рассказу о приключениях в Германии я получил вопрос - мол, успеет ли Стажер получить необходимый навык, если в плохую погоду инструктор забирает у него управление? Это очень хороший и правильный вопрос, он прям-таки просится быть заданным, но и ответ на него тоже напрашивается.
Обучение строится от простого к сложному, но Стихии сии педагогические заморочки неинтересны - она попросту не обращает внимание на то, что бяки надо подкидывать постепенно. А не так, как у нас - ветреный Владикавказ, сумасшедший вечерний Домодедово, туманный Дюссельдорф, и все это подряд.
Для того и летают пилоты-стажеры с инструкторами большие и длительные программы на вводе в строй - как во вторые пилоты (особенно долгая программа у вчерашнего выпускника), так и на вводе в командиры. У последних самая длинная программа у тех, кто впервые становится капитаном большого реактивного.
То есть, у таких как мой Стажер.
Да... Было бы здорово начинать полеты в спокойную солнечную погоду днем, постепенно переходя к ночным рейсам, болтанкам и боковым ветрам. Если бы это можно было запланировать, то и инструктор, пожалуй, в кабине нужен был бы постольку поскольку - ведь в командиры вводят тех вторых пилотов, кто доказал свое умение летать в простых и усложненных условиях...
В правом кресле.
И это очень важное замечание. В правом-то он летать научился, а теперь нужен период адаптации к управлению с левого кресла, так как и моторика должна наработаться (руки ведь поменялись), и проекция вида из кабины должна закрепиться в подсознании. Да и психология при пересадке налево меняется - появляется понимание ответственности, а отсюда может родиться неуверенность, медлительность и зажатость.
И "комплекс ученика" еще никто не отменял - одно дело летать самостоятельно, а другое - с инструктором.
ЖПУ (жуткие погодные условия), выпавшие нам в начале программы - это совсем не те условия, где надо тренироваться начинающему командиру. Нет, если бы у нас не было пассажиров за спиной, было бы здорово дать Стажеру выполнить два-три заходика в условиях, подобных тому, что случились в Домодедово во время нашего второго рейса. А затем еще и контрольный заходик дать, для пущей уверенности... Быстро бы он тогда научился! За один день!
Но, увы, такой инструмент обучения нам - инструкторам в гражданской авиации - не дозволен. Поэтому приходится планировать обучение "от простого к сложному" и исходить из обстановки - из условий конкретного полета.
Безопасность полетов и регулярность полетов - превыше всего.
Надеюсь, я ответил на вопрос?
* * *
Сегодня я хочу немного расслабиться, поэтому не планирую писать литературные рассказы, посвященные нескольким нашим дальнейшим полетам. Покажу фотографии и сделаю заметки на полях.
Симферополь
Это был отличный рейс для того, чтобы расслабить напрягшегося, как гитарную струну, Стажера. Великолепная погода, спокойная , не по-симферопольски, атмосфера на заходе. Не совсем ночь, но уже и не день. Без каких-либо проблем мой Стажер справился с посадкой, а у меня появилась возможность не вмешиваться в его работу и приглядеться к его посадкам внимательнее.
Ничего запоминающегося не произошло, я лишь отметил у Стажера тенденцию к выполнению приземления левее осевой в обеих посадках - в Симферополе и Москве. Но это вполне ожидаемое явление, и в первых полетах случается практически у всех без исключения вторых пилотов, пересаженных в левое кресло. Я бы скорее удивился, если бы этого не случилось.
Одна и та же картинка выглядит по-разному справа и слева. Летая справа, пилот фиксировал в нейронах мозга одну проекцию полосы, а пересев в левое кресло, будучи всего в полутора метрах от своей прошлой позиции, восприятие приходится тренировать заново. На первых порах пилот лишь строит догадки - как именно должна уходить под самолет осевая линия относительно его взгляда из кабины, чтобы выполнять посадки точно по ней.
Учитывая наши обычные скорости на посадке 250-280 и более километров в час, думать приходится быстро и недолго :).
Но это все победимо. Навык тренируется многократным повторением.
Двойной Сочи
Два подряд рейса 1023. Вылет из Домодедово днем, приземление в Адлере - аэропорту города Сочи тоже днем, а вот обратно - настоящая ночь, полет по темноте. Хорошие рейсы для ввода в строй - сначала тренируешь посадку в светлое время суток, затем в темное.
До того, как я, работая в "офисе", взялся менять правила планирования, у планировщиков существовало правило, по которому КВС-стажеру не назначались рейсы вроде Сочи, Тивата, Дубровник и подобные. Мол, это сложные направления.
Соглашусь, эти направления посложнее Барнаула и Краснодара, но... фишка в том, что в это же самое время не было никаких ограничений на планирование рейсов для ввода в строй вторых пилотов... Улавливаете юмор ситуации? Приходит вчерашний выпускник, садится в правое кресло... И инструктор может его катать по Сочам, Тиватам, Дубровникам и прочим сложным направлениям, кроме Шамбери. А ведь на первых порах инструктор работает практически в одиночку, так как со вчерашнего выпускника отечественных летных школ взятки гладки...
А катать КВС-стажера, то есть, опытного второго пилота, бывавшего не раз, не два и не три в Сочах, Тиватах и Дубровниках - нет, это нельзя!
Хех, да и сами эти правила существовали лишь в виде устных "преданий" - на каких-то совещаниях, еще на заре внедрения электронного планирования (о боже, 5 лет назад, а как будто вечность прошла!) прежние летные начальники правила, не подумав (ну, это нормально), выдали, да так они и запомнились.
В общем, мне было чем заняться, когда я взялся систематизировать и структуризировать планирование в виде зафиксированных и утвержденных Правил. Было весело - ситуация повторилась - если раньше новаторы, внедрявшие AIMS, систему электронного управления авиакомпанией, требовали от командиров эскадрилий записать на бумагу все неформальные правила, применяемые ими при планировании пилотов, то теперь уже я требовал от заматеревших новаторов выдать мне свои неформальные правила. Что с некоторым трудом было сделано, после чего каждое "правило" было мною проанализировано и, если надо, переписано, разъяснено или отменено. И в итоге, утверждено в виде документа.
Два Сочи, два Еревана и один Тиват - это наш со Стажером план на декабрь, не считая "простых" направлений типа Краснодара, Симферополя или Владикавказа. Тут надо было мне поставить смайлик - меня деление на "простые/сложные" аэропорты всегда заставляло улыбаться, ведь в том же Домодедово болтанка является обычным явлением, а иногда там может так задуть, что заход на 14-ю полосу в Тивате покажется легкой прогулкой!
Или тот же Симферополь - в нем сильный порывистый ветер является нормальной погодой! Да и Барнаул приснопамятный показал в конце ноября свои зубы - сильнейший порывистый ветер, пурга, низкая видимость стояли почти сутки!
Тем не менее, аэропорт Сочи имеет свои особенности, и их нельзя не учитывать. Самая бросающаяся в глаза особенность - заход только с моря, взлет в сторону моря. При уходе на второй круг следует помнить о высоком рельефе вокруг аэродрома. Этот самый рельеф создает еще одну особенность - если ветер задувает с юго-восточного направления (а он обычно оттуда и задувает во второй половине дня), то при посадке на полосу 02 можно ждать приятные сюрпризы у самой земли - в виде очень неспокойного воздуха.
Мой Стажер пилотировал "туда-сюда" в первом рейсе. Мне не очень понравился его заход в Сочи, да и в Москве он снова приземлил лайнер левее осевой. Поэтому в следующем полете я решил дать ему немного отдохнуть, и в сторону Сочи я летел сам.
И очень вовремя! Именно в этот день Сочи решил закрыться мощными кучевками - мощной облачностью вертикального развития, порождающей грозы. И они подарили немало "приятных" моментов экипажам, не посчитавших нужным зимой включить радар на заходе. А потом делившимися в эфире: "На "четвертом развороте" с 2000 футов на 2500 подбросило! Включайте радар!"
Сочи есть Сочи. Здесь и в декабре стоит задуматься о кучевках, и учесть их вредное влияние на полет. Я и в предыдущем полете не ленился сканировать радаром окрестности на заходе, а уже после этого предупреждения было глупо этого не делать.
И картинка была очевидной - как визуально, так и по радару - вдоль береговой черты, заходя в море километров на пятнадцать, стояли мощные кучево-дождевые облака. Летом они трансформировались бы в сильную грозу, ну а зимой это были просто большие темные облака с хорошим дождем и прекрасной болтанкой внутри. Достаточно было взять чуть правее, уйти подальше в море, но зато спокойно снижаться вне туч, сканируя облачность на предмет "коридора". И так получилось, что как раз на продолжении посадочного курса на радаре было видно "окно", в которое мы гордо прошествовали на высоте 600 метров - то есть, как раз на высоте входа в глиссаду. Да, можно было не снижаться так низка на большом удалении от полосы, но в ATIS передавали, что нижний край облачности 750 метров, поэтому я это тоже учел - захотел "поднырнуть" под них заранее.
Над морем облака были пониже, но радар не обманул - "окно" действительно оказалось окном. Да, облачность мы зацепили, нас поколбасило, но без жути. И, пробившись, мы выскочили в открытое под под облаками небо, которые ближе к аэродрому действительно оказались выше 600 метров - высоты входа в глиссаду. Издалека увидели полосу, а дальше все было относительно стандартно.
До самой полосы 02 летели почти спокойно, но перед ней метров с пятидесяти начался расколбас - привычное явление, о нем я написал выше. Самолет начало лихорадочно тянуть то вверх, то вниз, то вправо, то влево, и мне пришлось поработать трактористом, то есть, отрабатывать руками-ногами, чтобы сохранять движение самолет в разумных рамках и посадить его на мокрую полосу.
Забавно то, что за день до этого, в первом полете в Сочи, я рассказал Стажеру о своем опыте, полученном в феврале 2007 года. Тогда, имея за плечами три месяца командирства, я с еще более молодым вторым пилотом летел в Сочи на Боинге 737-500, самом маленьком 737 классического семейства. Рейс выполнялся с задержкой - уже вторые сутки попутный ветер был совсем неприличным, и борты никак не могли вылететь в Сочи, а те кто осмелился - сидели на запасных. Мы ждали хорошего прогноза, находясь в Москве, прождали до ночи и, наконец, получили нормальную сводку и вылетели.
При снижении мы получили информацию о юго-восточном ветре, который тика в тику подходил под наше ограничение. Полоса 02 тогда была короче, всего 2200 метров, поэтому мы садились с закрылками 40.
При снижении по глиссаде боковой ветер достигал 27 м/с, заставляя автопилот выдерживать очень большой угол сноса, но к полосе стихал и подворачивал на попутный. На высоте 300 метров я отключил автопилот и далее вел самолет вручную. Почти до самой полосы все было относительно спокойно, но перед ней самолет резко накренило вправо, я воспротивился этому, но его тут же подбросило вверх, я отдал штурвал от себя, удерживая лайнер от ухода от полосы... потом его резко накренило в противоположную сторону.
Краем глаза заметил, что у второго пилота волосы, и так растущие ежиком, встают вертикально...
В общем, просвистели мы тогда треть полосы, если не больше. Я все же плюхнул самолет на землю (в голове мысль - "вот, на днях, одного командира "имели" за перегрузку 1.9 в Сочи - а мне нельзя попадаться, я "молодой!"), буквально встал на тормоза... Остановились очень быстро. После заруливания, лицезрея лежащие на боку пальмы, я почувствовал, что у меня ноги дрожат - напряжение так себя проявило.
Я много думал о той посадке, понимал, что в той ситуации лучше было уйти на второй круг. Но ведь надо знать и подоплеку, почему я этого тогда не сделал - "динозавры" свято верили сами и учили других, что в Сочи нельзя уходить на второй круг ниже высоты принятия решения (которая там выше 100 метров!). А инспекция проявляла дюжий интерес ко всем, кто эту веру пытался оспорить на практике.
Это главный фактор. Из него проистекали все остальные - было абсолютно непонятно, как именно надо уходить на второй круг в Сочи с высоты выравнивания - ведь не в природе существовало никаких процедур и схем для этого случая. Так что в условиях темной сочинской ночи, зная, что вокруг горы, я имел лишь одну цель - посадить самолет.
Благо то был самый маленький Боинг 737, который многое позволял, в том числе перелететь полполосы и остановиться за считанные сотни метров, если встать на тормоза.
В наше время ситуация изменилась - появились процедуры ухода на второй круг ниже высоты принятия решения, выяснилось, что при всех работающих двигателях такой уход вообще не представляет никаких особенностей, они есть лишь при заходе с одним. То есть, попади я в те ЖПУ сегодня, будучи в том же статусе юного и неопытного капитана - я бы не задумываясь, ушел на второй круг даже ночью.
Рассказал я эту историю Стажеру, а на следующий день пришлось показывать, как оно бывает при посадке на полосу 02. Накаркал! Правда, ЖПУ были попроще, чем в 2007-м, а моя готовность к ним -повыше. Мы очень спокойно приземлились, несмотря на спецэффекты.
Я надеюсь, что мой Стажер научится демонстрировать олимпийское спокойствие в подобных ситуациях. Командир всегда должен являть собой уверенность, вселяя то же самое экипажу.
Ереван
Еще один спокойный рейс. Правда, очень неудобный - вылет в 01.45 ночи по Москве, возвращение обратно в 8 утра. Налет небольшой, оплата, соответственно, тоже, а по степени усталости вполне себе конкурирует с трансконтинентальным ночным Красноярском.
Но неудобство в планировании было компенсировано хорошей погодой.
Стажер наконец-то продемонстрировал две посадки подряд по осевой линии. Признался, что он учел свои ощущения, и намеренно летел так, как будто (по ощущениям) садится правее... А в итоге оба раза сел очень хорошо.
Пошел прогресс!
Пафос
Еще один беспроблемный рейс. На заходе словили красивые кадры:
Обычно в Пафос мы прилетаем с северо-запада, но иногда - с востока, от Ларнаки. Сегодня был тот самый случай, когда летели над ней.
На заходе немного поколбасило, в самый раз, чтобы мой Стажер напрягся, но после моего грозного рыка "Не зажимайся!" расслабился и выполнил хорошую посадку.
Полет обратно в Москву претендует на звание самого беспроблемного полета в нашей пока еще недлинной совместной эпопее.
Над Турцией поглядели на очень красивое зрелище - полная Луна встала над горизонтом в терминаторе (место разделения тени и света). Фото не передаст величия и красоты, поэтому просто поверьте на слово - было очень впечатляюще!
Как раз настолько, что в очередной раз поблагодарить Провидение, за то, что оно дало мне шанс оказаться в этой профессии!
Стажер выполнил очень неплохую посадку в Домодедово и мы отправились на два выходных, набираться сил перед дальнейшей порцией увлекательных полетов.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории