На нашей планете много мест с расширенной гидрографией, в России такими территориями являются Приморский край и сибирские просторы с многочисленными озёрами. Здесь остро чувствуется нехватка не только обычных аэродромов, но и просто площадок для самолётов малой авиации. Но, зато имеется огромное количество рек и водоёмов, где лёгкие амфибии могли бы прекрасно справиться с авиаперевозками, заполнив брешь, образовавшуюся из-за невозможности применения обычных сухопутных самолётов.
Кроме рутинных перевозок, гидросамолёты способны результативно выполнять задачи патрулирования, поиска и спасения, перевозки больных и раненных, мониторинга экологии морских акваторий и тушения локальных очагов возгорания лесных массивов. Поэтому никого не удивляет появление в российской действительности самолётов-амфибий, но машина, построенная в Таганроге, всё же выделяется своей оригинальной аэрогидродинамической компоновкой.
На Таганрогском АНТК поставили цель отработать аэро и гидродинамическую компоновку моноплана с глиссирующим и водоизмещяющим крылом низкого расположения, которая лежит в основе сверхтяжёлых гидросамолётов со взлётным весом более 500 тонн. Именно для этого и была построена амфибия Бе-103, ставшая масштабной летающей моделью этих гигантских самолётов.
Свой первый полёт Бе-103 выполнил в 1997 году, но в ходе дальнейших испытаний произошли две катастрофы: первая на тренировочном полёте при подготовке к авиасалону МАКС-97, где погиб лётчик-испытатель В. Ульянов и в 1999 году, где при взлёте на аэродроме Вальмюле по ошибке пилота на неполной мощности двигателей, машина, не набрав высоту, врезалась в дамбу на берегу Дуная, унеся жизнь лётчика-испытателя В. Дубенского.
Руководители Бериевского КБ и завода в Комсомольске-на-Амуре, оправившись от шока, решили продолжать сертификационные испытания. Был получен сертификат МАК и в 2003 году организация FAA выдала самолёту в США сертификат типа. Уже в 2002 году началось серийное производство летающих лодок, небольшая партия была приобретена канадцами, наши авиакомпании приобрели два Бе-103, один самолёт по лизингу передан аэроклубу. Всего изготовлено к началу 2010 года 26 амфибий, часть из которых находится в ожидании покупателей.
Начальный внешний облик машины имел Т-образное оперение и трёхопорное шасси с хвостовым колесом, но в ходе проектных работ было выбрано крестообразное хвостовое оперение с цельноповоротным стабилизатором и схемой убирающегося в полёте шасси с носовым колесом.
Расположение крыла в самом низу лодки создавало эффект экрана и увеличивало подъёмную силу на режимах взлёта и посадки в результате конструкторы отказались от закрылков, оставив лишь неподвижный предкрылок. Водоизмещающее крыло с выбранной компоновкой позволяло устойчиво глиссировать опираясь на редан и задние кромки центроплана и сохранять эту устойчивость на режимах взлёта и посадки.
Расположение двигателей над крылом в хорошо защищённом от брызг месте позволяло эффективно использовать всю мощь силовой установки. Два мотора TCM IO 36QES4 мощностью по 210 л.с. каждый разрешали машине с максимальным взлётным весом 2270 кг развивать крейсерскую скорость 210 км/час и перевозить пять человек с багажом на расстояние 1070 км на рабочей высоте 3 тысячи метров.
В пассажирском салоне работала вентиляция и поддерживалась нужная температура, пассажиры и пилот комфортно размещались попарно в три ряда. Планируется в дальнейшем оснастить амфибию отечественными более мощными двигателями разработки завода ВАЗ. Самолёт-амфибия Бе-103 уже известна на латиноамериканском рынке и успешно продвигается на рынке Канады и севере Америки.