Из аэропорта "Алыкель" Норильского промышленного района страшилку сделали деды еще до Василия Васильевича Ершова, но именно он воспел "норильский пупок" в своих воспоминаниях.
Я познакомился с "пупком" чуть раньше, чем с рассказами очень уважаемого мною Василия Васильевича. Так получилось, что именно в этих краях я начинал свою дорогу в большую авиацию, будучи очень молодым (во всех смыслах) вторым пилотом Ту-154. С той поры минуло 13 лет, бетонные плиты норильского аэропорта (да и большинства других) уже стали забывать прикосновение колес Ту-154 и знаменитые "бабаевские посадки"*, а пилоты несколько расширили ареал своих полетов и вышли далеко за пределы Необъятной...
...но почему-то именно а/п "Алыкель" чаще всего ассоциируется со "страшилкой для пилотов". По-крайней мере таковы мои наблюдения.
*Василий Васильевич в своих рассказах восхищался умением своего второго пилота Бабаева из полета в полет делать исключительно мягкие посадки. С "раскруткой колес", как говорят пилоты.
"Обрезание"
Май 2016 года прошел под знаком выноса мозга. Нет, такое состояние мне уже вполне привычно - работая в офисе участником всяких "революций" трудно ежедневно сохранять хладность разума.
Но это было что-то особенное!
Одно дело сражаться с непониманием и ленью, когда речь заходит об использовании автоматических функций... MS Word... разработчиками документов авиакомпании. Это даже понятно - ни пилотов, ни наземных специалистов Word'ом пользоваться не учат, и обычный уровень использования этого инструмента заканчивается на ручной расстановке курсивов, полужирного шрифта и т.п. в стиле "обычный", отделению абзацев тучей "энтеров", табуляции строк с помощью убивания клавиши "пробел" и так далее.
Я с радостью готов понять сложности с принятием всего нового, связанного с переводом авиакомпании на электронное управление. Никто и не обещал, что будет легко, и, преодолевая преграды мы учимся и движемся вперед.
Но совершенно другое дело, когда никакие революции в дверь не стучатся, а надо всего лишь решить исключительно внутреннюю, пилотскую, летную задачу, не требующую привлечения умов "со стороны".
Такую задачу подкинул летным руководителям Алыкель - аэропорт Норильска.
* * *
В Норильске запланировали с 28 мая начать ремонт взлетно-посадочной полосы (ВПП), о чем еще в апреле издали NOTAM, заявив, что с южной части "отрежут" от полосы порядка 900 метров. Была длина 3400 метров, а станет 2500.
Казалось бы, что тут особенного? 2500 метров для Боинга 737 это ого-го! Много! Например, в Анапе ВПП 2500 м, такая же длина у ВПП 02 в Сочи.
Кстати, ВПП 02 Сочи тоже по традиции считают страшилкой - до реконструкции ее длина была 2200 метров, но даже после удлинения страхи, засевшие по-видимому где-то в генетике, не исчезли полностью.
Ссылка на статью "Сочи - страшилка для пилотов?"
Мы успешно летаем в Красндар, где длина временной ВПП составляет 2400 метров. В Тивате, явно не менее "простом", чем Норильск, тоже 2500 метров и, более того, полоса 32 своим противоположным торцом упирается в воду. А в Шамбери так вообще всего 2020 метров и крутая глиссада.
Но панику развели только по Норильску. Забегали, засуетились, совещания начались...
Что характерно, "обрезание" полосы Красноярска, случившееся в это же время, воспринято было с олимпийским спокойствием.
* * *
Вместе с "обрезанием" норильская ВПП с обоих курсов лишилась систем точного захода на посадку ИЛС - в зоне действия курсо-глиссадной системы работает техника, создающая значительные помехи в работе этой системы, поэтому ее использовать стало небезопасно. Соответственно, значительно повысился минимум для захода на посадку - из "приборных" остался старый добрый неточный заход по приводным радиостанциям (ОСП), а если пилоту вдруг станет лень "выписывать" в небе всю схему захода, ему предлагается банальный визуальный заход.
Правда, для выполнения последнего требуется хорошая погода, что в Норильске гость нечастый.
Но не отсутствие ИЛСа стало катализатором суеты и беготни по коридорам! Не необходимость систематического выполнения неточных заходов на посадку, от которых пилоты за последние годы как-то поотвыкли. Не плохая погода, которая является визиткой Алыкеля...
В первую очередь начальники распереживались "а как же, елки-палки, теперь быть с "бугром"... хватит ли нам полосы, чтобы остановиться???"
И вот на этой панической ноте и начался вынос моего мозга.
* * *
ВПП с курсом 193 (ВПП 19) имеет специфический профиль - в виде трамплина в самом ее начале. Это и есть тот самый "пупок", как этот "трамплин" называл Ершов.
Говоря откровенно, первые метров 500 с этим курсом вообще нельзя использовать - уклон порядка 2.75% превышает максимальное нормативное значение (2%). То есть, по-умному, следует вообще "отрезать его" и использовать исключительно как концевую полосу безопасности, а торец сместить вперед, перенеся туда же зону приземления, огни визуальной глиссады PAPI и глиссадный радиомаяк.
Возможно, где-нибудь в Германии так бы и сделали. Но мы живем здесь, и "наши люди", ничтоже сумняшеся, нарисовали на бугре ВПП 19 разметку зоны приземления, воткнули сбоку огни визуальной глиссады и поставили глиссадный излучатель. Но в схемах при этом оповестили пилотов небольшой заметкой о том, что уклон, мол, превышает нормативный. Мы вас предупредили, а вы там делайте, что хотите!
Даже когда ВПП еще была длинной и ИЛС работал, необходимость посадки с курсом 193 у некоторых пилотов вызывала состояние, близкое к героическому. Как я уже сказал, еще деды воспели кривую ВПП Норильска, и главные строки данной баллады посвящены первым пятиста метрам ВПП 19. Трудно удержаться от героизма, если целые поколения пилотов считали едва ли не подвигом выполнение посадки "на пупок" без перегрузки!
Страх перегрузки при посадке, как известно, у наших пилотов вживлен на генном уровне.
Следует быть корректным и стоит заметить, что когда я начинал свои полеты на Ту-154, то мои седовласые командиры (КВС) не возводили страх перед "пупком" в энную степень. Они отмечали его как важный нюанс, но больше внимания уделяли не ему, а коварному боковому ветру и низкой видимости - завсегдатаям этого места. Я подтверждаю - ночью, в условиях низкой видимости коварный поземок, бегущий по ВПП наискосок, "сносит голову" на раз-два, и этот нюанс следует принимать во внимание как минимум не меньше, чем пресловутый бугор.
Но это были КВС, для которых Норильск был чуть ли не родным. А когда я через несколько лет стал летать сюда с другими экипажами, когда только-только открыли Норильск для Боингов, вот тогда я наслушался многого! Особенно от "москвичей" - экс-пилотов "Внуковских авиалиний".
Я не знаю, что именно сделал Норильск "внуковцам", видимо, у них свои, особые счеты с "пупком", но именно за ними я отметил наиболее нездоровое отношение к бугру, и как раз от них впервые услышал рекомендацию, выданную пилотам "перелетать бугор, абы не привезти случайно перегрузку".
Более глупой и небезопасной рекомендации - перелетать - скажу я вам, придумать сложно.
Как же засрали "динозавры" головы пилотам!.. Несмотря на кучу громких слов, на требование внедрить Систему Управления Безопасностью полетов, о внедрении которой... давно и бодро отрапортовали авиакомпании, по всей стране по сей день культивируется страх наказания - трепет перед расшифровкой и ужас перед прокурором.
Следует заметить, что главной причиной этого являются не местечковые динозавры, а мастодонты на куда более высоком уровне.
Сложно требовать от рядовых исполнителей, пилотов, с ясным взором и чистыми помыслами идти в полет, не думая о "расшифровке" (и последующих карах), если мастодонты наверху встречают угодливое согласие динозавров снизу и поощряют политику "страхов".
Мне часто приходится слушать доверительные исповеди, в которых коллеги признаются, что испытывают, эээ, дискомфорт от постоянной мысли о "расшифровках". Я не знаю ни одной авиакомпании в стране, по-крайней мере, эксплуатирующей иномарки (их регистраторы записывают туеву хучу параметров, в отличие от старых добрых Ту-154 или Ан-26), где бы сей страх в той или иной мере не присутствовал.
Невозможно всегда работать безошибочно - это аксиома! Пилоты - те же люди, им тоже свойственны ошибки. Очень важно вовремя распознать отклонение, после чего выполнить корректирующее действие, исправить ошибку в зародыше и лететь спокойно дальше... А что если после совершенной ошибки пилот будет весь полет переживать о грядущем наказании и о встрече с прокурором? Поверьте, такое состояние пилота очень негативно сказывается на безопасности полетов! Разве он будет полноценно готов к внезапно возникшей особой ситуации? Нет, конечно - он ведь уже в стрессе.
Эй, мастодонты и динозавры от авиации, засевшие на местах и в верхах! Вы молодцы! Дай вам Бог здоровья! Продолжайте и дальше в том же духе!
Суета сует
...Узнав о том, что полосу обрезают, все засуетились. То тут, то там, то в офисе, то в кабине я стал слышать перешептывания пилотов всех возрастов и должностей вроде "как страшно жить" и "что же теперь делать - полосу-то уре-е-езали!" И вот бы моей неугомонной наутре пройти мимо, так нет же, я каждый раз встревал в разговоры, чтобы выслушать причину страхов, и разъяснить, что именно в этом месте - в "обрезании" - повода для паники нет...
...он есть в другом! В чем - напишу чуть ниже, а сейчас приведу стандартный диалог, проговоренный мною энное количество раз:
- Так, кого убивают, о чем спор?
- Денис Сергеич, вот как теперь на ВПП 19 летать? До бугра, что ль, садиться? А если перегрузка?
- А зачем до бугра садиться?
- Эээ... - работа мысли. - Так а вдруг полосы не хватит?
- Почему же ты решил, что ее не хватит?
- Ну так пишут, что на 900 метров укоротили! Так это от торца, а если от пересечения с глиссадой смотреть - так это ж еще меньше!
- Укоротили, это правда. Но тебе двух с половиной километров полосы разве мало? А раньше ты как в Норильск летал? Перелетал бугор, что ли?
- Нет, там же уклон вниз потом... нельзя перелетать!
(ну, хоть с этим слава богу разобрались!)
- Ну так и не перелетай. Тебе раньше на сухой ВПП сколько метров требовалось, чтобы остановиться?
- Эээ... ммм.. С километр...
- Угу. Щаз... - видя недопонимание в глазах пилота, добавляю, - Примерно в два раза меньше.
Ловлю на себе изумленные взгляды всей толпы, уже успевшей собраться вокруг. Опять этот Окань какую-то херню несет!
- Парни, ну хоть кто-то из вас прежде чем собрание устраивать с предложениями "до бугра садиться", пробовал в OPT* посчитать перфомансы** на ВПП 19? Есть у кого планшет под рукой? Посчитайте, потом поговорим.
*Программа для расчета взлетно-посадочных характеристик Боинга
**От англ. "performance" - характеристики, показатели.
Достают айпады, углубляются в расчеты. Выясняется, что при закрылках 40 даже при "GOOD to MEDIUM" (состояние ВПП, характеризуемое степенью торможения) для укороченной ВПП проходит... максимальная посадочная масса!
Изумление, недоверие, восторг! Очередная "херня Оканя" вновь оказалась "нехерней".
- Увидели? Подивились? А теперь давайте поговорим про то, что учтено, а что нет при расчете посадочных характеристик в зависимости от того, нормальная эта посадка или нештатная. Такой расчет уже включает в себя 455 метров воздушной дистанции, которые начинаются от торца. Кроме того, те цифры, которые вы видите - это так называемая "factored landning distance", в ней учтены еще 15% маржи от того, что требуется для выбранного уровня торможения. Замечу, что для нештатных ситуаций в расчетах маржи нет и дистанция считается по максимальному торможению.
- Но ведь перелет будет больше 450 метров! Разве можно доверять этому расчету? - кто-то пытается найти аргумент.
- Хорошо. А в Анапе ты этому расчету доверяешь? А в Тивате? Или в тех аэропортах ты ровно через 455 метров приземляешься? И вообще, как вы считаете, - обвожу взглядом собрание, - какой у нас обычный перелет, скажем, в Домодедово? Где именно мы обычно касаемся ВПП при нашей технике пилотирования?
- Метров 600...
- Правильно! Мы практически везде так и садимся. Целясь в "башмаки", которые на удалении 400 метров от торца, мы все же потом выравниваем, и, будучи нацеленными сесть мягко, на нашем "летучем" самолете пролетаем еще сотню-другую метров, а то и более. Чем же вам Норильск так не нравится?
- Но ведь там уклон первые 700 метров!
Правильно, в советских схемах доисторических времен (я их застал), так и было написано - "первые 700 м уклон превышает нормативный". Потом до создателей схем, видимо, дошло, что они ересь пишут, эту фразу исключили - но память народную этим не обманешь!
- Когда будешь в следующий раз рулить после посадки на 01-ю полосу, посмотри, пожалуйста, на уклон ВПП в районе РД Браво. Будешь приятно удивлен - он там уже вполне нормальный. А РД Браво - это наша обычная точка приземления, вторые посадочные знаки... Если только мы не нацелены на перелет, чего категорически не стоит делать! В Норильске очень важно при полете по глиссаде не уходить ниже или выше. То есть... выполнять обычное пилотирование, обеспечив стабилизированный заход - так же, как в Домодедово, как в Анапе, да где угодно!
Выступление закончено, можно расходиться.
* * *
В общем, для посадки в Норильске с курсом 193 "обрезание" с противоположной стороны ничего, кроме повышенного (из-за отсутствия ИЛС) минимума погоды не изменило! Полосы хватает с гаком, и никаких методик "посадок до бугра" растить не надо. Глупо, небезопасно, непрофессионально!
А вот с другим курсом посадки - 013 - все гор-р-раздо интереснее! И именно об этой стороне медали, окружив себя благоговейным ужасом перед "бугром", мало кто вообще задумался.
Ведь именно с той стороны отрезали злосчастный недокилометр. Отрезали и... и всё. Даже не опубликовали измененные схемы захода в сборниках - наскоро созданный кривой АИП с указанием высот только в метрах (а мы летаем в футах), и отличным от привычного уходом на второй круг большой ясности не внес, а главной "засадой" на тот момент стало отсутствие новых схем захода (как и смещенного торца) в базе данных FMС - бортовых компьютеров наших лайнеров!
Именно с этим курсом располагаются все препятствия в виде строительной техники. Отсутствие внятных схем, изменений в FMC, возможность использования лишь неточного захода по ОСП или визуального - вот они, риски, во всей своей красе!
Вот где суету надо было устраивать, вот где надо было о методиках и рекомендациях думать!
А не прыгать вокруг бугра с бубном и причитаниями.
Таким был мой месяц май 2016.
Обрезанный Норильск
Я лечу в Норильск.
Конечно же, синоптики подсуетились и пообещали хорошую погоду с посадкой на ВПП 01, как я и хотел. На 19-й, напомню, как был бугор, так бугром он и остался. Чего я там не видел? А вот посмотреть на смещенный торец ВПП 01 мне очень интересно - тем более, что к этому моменту случилось-таки обновление базы данных FMC, в которую по наконец-то посланной заявке от авиакомпании (достучался до понимания!) должны были войти изменения, включающие и новый заход на смещенный торец.
Рейс Домодедово-Норильск считается ночным, да он и на самом деле начинается ночью, по темноте - даже в мае. Но так как самолет летит на северо-восток, то очень скоро занимается заря, встает Солнце и начинает сверлить тебе прямо в лоб до самого Норильска.
Видя картины, которые оно дарит, совсем не хочется думать о расшифровках, буграх и мастодонтах-динозаврах с прокурором впридачу. В эти моменты ты невольно произносишь:
- Да... Да... Это то, ради чего мы и летаем!
Как можно летать и бояться?
Как???
Как можно быть такими остолопами, чтобы распространять вокруг себя неуверенность, страхи и фобии тогда, когда надо получать удовольствие от самой лучшей профессии в мире???
Увы... можно.
Эх, младое поколение, читающее меня - хотелось бы вас предупредить, что по старой доброй традиции скорее всего вас будут учить летать через страхи. Пугать перегрузками, расшифровками, страхами лишения премий и отстранением от полетов.
А я хочу показать ту правду, ради которой мы и летаем.
...ради таких вот восходов, когда ты летишь в Норильск на укороченную полосу, и в голове твоей царят не страхи перед смещенным торцом и прочей неизвестностью, а профессиональный интерес к чему-то новому, и имеется готовый сценарий выполнения захода на посадку.
Разве ж это не здорово - наблюдать вот такие картины и любоваться?
Север нашей страны покрыт озерами-блюдцами, коих несметное количество. Здесь нет лесов, здесь голая земля, болота и комары - но все это чертовски красиво в лучах восходящего Солнца!
Нам повезло - мы можем летать высоко и далеко, видеть чудесные картины в различных частях света. Надо лишь открыть свои глаза и душу, и получать радость и удовольствие от выполняемой работы!
Если когда-нибудь повторится ситуация 90-х и 00-х, в которой авиакомпаниям приходилось выживать правдами-неправдами, если пилотов будут мотивировать искать пути обхода правил, откровенно их нарушать - мне будет сложно с этим смириться. Вряд ли я смогу работать комфортно, как не мог это делать в недавнем прошлом, находясь под давлением отголосков тех, позорных для нашей авиации, лет.
Сейчас мы работаем в "интересный" период времени - повсеместно бал правят люди, прошедшие горнило 90-х, когда анархическое отношение к работе бережно взращивалось и насаждалось. Те, кто были тогда вторыми пилотами, быстро учились и принимали правила "игры", которые определялись ситуацией, а не нормативными документами, в которых тоже творился полнейший бедлам. Хочешь жить - умей вертеться! Вот так и развивалась "анархия" в гражданской авиации, а вместе с ней и мышление пилотов того периода.
Те вторые пилоты подросли, стали командирами, а сегодня - высокими начальниками. Но мышление-то уже сформировано!
Вот так и живем, работаем. И конца-края этому не видно - у динозавров подрастают отличные ученики моего уже поколения и даже моложе.
* * *
А впереди Енисей и Дудинка, речной порт. Вижу на реке множество барж - Норильск живет теми продуктами, что за судоходный период доставят по реке, и в течение года привезут самолетами. До сих пор сюда не проведена железная дорога, и, тем более, ни одна автомобильная не соединяет этот край с Большой Землей.
И скорее всего уже и не соединят.
Немного волнует туман, скопившейся в той стороне, где расположен аэропорт Норильска. Но метеосводка бодро рапортует об отличной погоде.
Так оно и оказалось.
Погода, как мы любим говорить, "звенела", была "миллион на миллион". В такую можно было бы и визуальный заход выполнить, но мне захотелось посмотреть, как будет наводиться самолет по новым точкам в FMC, в которую внесли заход по ОСП на "обрезанную" ВПП 01.
На Ту-154 и подобных такие заходы выполнялись только в ручном режиме и было совсем не простой задачей, особенно при низкой облачности и плохой видимости, да еще и в болтанку с боковым ветром.
На современных самолетах заходы по неточным системам превращаются в удовольствие - самолет летит по расчетным координатам, выдерживая и направление и профиль снижения, а от пилота требуется контролировать заход по радиосредствам, по которым этот заход построен. В нашем случае - контролировать магнитный пеленг приводной радиостанции, чтобы он совпадал с курсом ВПП при полете на предпосадочной прямой и убедиться в правильной высоте пролета маркера, совмещенного с приводной радиостанцией.
Мы издали увидели ВПП. Я решил отключиться еще до эшелона перехода и весь дальнейший заход выполнил на руках. Сначала выдерживал повторители траектории, потом перешел на визуальное пилотирование, загоняя картинку за окном в привычный глазу профиль.
Держал в голове положительный уклон ВПП 01 - ты садишься "на уклон", и поднимающаяся вдаль ВПП рисует в голове иллюзию того, что ты находишься выше профиля нормального снижения, и инстинктивно так и хочется увеличить скорость снижения.
И наоборот, если ты садишься "под уклон", то визуально ощущаешь, что летишь ниже нормального профиля.
Днем это не такая уж проблема, но при заходах ночью в отсутствии иных ориентиров может стать негативным фактором. В общем, надо быть готовым!
* * *
Вопреки ожиданиям, смещенный торец был отлично виден на фоне разобранных 900 метров, поэтому "прицеливание" труда не составило. В слое от 100 до 400 метров самолет знатно поколбасило, ветер сменился с попутного на встречный, но все было в пределах обычного, будничного.
Норильского.
Самолет просвистел над смещенным торцом, что практически совпало с автоматическим докладом "FIFTY!" (пятьдесят футов высоты) - значит, прицелился я отлично, хотя до этого пришлось подержать повышенную вертикальную скорость снижения несмотря на то, что по мнению FMC мы были ниже профиля. Об этом моменте следует позже поговорить со штурманами.
Бросаю взгляд на приборы. Вертикальная - 800 футов в минуту, скорость - расчетная. Все в ажуре. А дальше как по учебникам. Самолет касается видавшей виды поверхности ВПП, бодро застучали колеса на колдобоинах, зашумел реверс. Для посадки я выбрал положение 3 системы автоматического торможения, я знал, что этого даже много, но хотел посмотреть, как окажется на практике. В итоге мы, конечно же, очень быстро оттормозились, и потом долго еще катились в самый конец ВПП до РД Альфа, перевали ершовский "пупок", полюбовавшись на него во всей его красе и освободили полосу влево, чтобы остановиться и сдаться на милость тягачам, зарабатывающим навязанным сервисом - буксировкой - основное бабло "бедному" аэропорту Норильска, округа, живущего на таблице Менделеева.
Привет, самый мимимишный аэропорт мира!
Вот такой вот он, страшный Норильск.
Укороченный!
Взгляд из 2018 года.
Ремонт закончен, бугор срыли. Совсем ничего святого не осталось. Никакой романтики! Чем теперь-то пугать пилотов?..
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории
