2018 10 05
Сегодня во время тренировочного полета у истребителя МиГ-29 загорелся двигатель, самолет потерял управление, и летчики успешно катапультировались, а брошенный самолет разбился. Причем один из летчиков получил травмы. Лично мне сразу стали ясны истинные обстоятельства этой катастрофы. Даже без всякого расследования. Хотя есть читатели, которые обвиняют меня в этом, потому, что я провожу свои расследования не отходя от дивана, находясь иногда за тысячи километров от места происшествия, и не присутствовал при разборе обломков. Артём Осинцев: "Олег Тесленко, я так понимаю вы расследуете дома, не отходя от дивана, а не присутствуете при разборе обломков. Грош цена вашему раследованию."
Но такое мнение у оппонентов только потому, что большинство из них не умеет приложить ум и внимание к рассмотрению событий связанных с высокотехнологичной техникой. Вот например, как можно расследовать причину возгорания двигателя самолета-истребителя сидя на диване? Да очень просто! надо всего лишь понимать устройство турбореактивного авиадвигателя. Как всем известно, турбореактивный двигатель полностью состоит из металлических деталей, которые в обычных условиях совсем не горят, и гореть не могут. Тем более, что любой турбореактивный двигатель работает в условиях повышенных температур, когда в районе камер сгорания бушует огонь высокой температуры, но двигатель все равно не загорается. Однако, все читатели знакомые с авиацией знают, что иногда у самолетов происходят пожары двигателей прямо в полете, но почти никто из обывателей не задумывается от чего это происходит?
А дело тут в том, что любой турбореактивный двигатель состоит из двух главных частей - ротора и статора. Хотя ротор может быть и двухвальным и даже трехвальным. И оба вала вращаются с разной скоростью относительно статора. Так вот - все лопатки обоих валов ротора вращаются с бешеной скоростью относительно статора - порядка 10 тысяч оборотов в минуту. Причем при производстве газотурбинных двигателей добиваются высокой точности вращения - чтобы ротор был бы идеально уравновешен, и не создавал бы ни малейшей вибрации, потому, что если хотя бы одна лопатка будет тяжелее других хоть на один грамм, то тогда центробежная сила создаст большую вибрацию и через некоторое время разрушит двигатель. Пока двигатель новый - то в нем все хорошо работает. Но дело в том, что турбореактивный двигатель работает как огромный сверхмощный пылесос, и он может иногда засасывать с поверхности бетонной полосы разные мелкие предметы - например мелкие кусочки бетона, которые отскакивают от бетона при нагреве его реактивной струей при многочисленных взлетах самолетов. А так же на взлетной полосе иногда остаются маленькие болтики, гаечки и шайбочки. Двигатель засасывает их, и они со страшной силой бьют по лопаткам ротора. Сначала от этого получается только небольшой вред - маленькие трещинки на лопатках. Но дело в том, что трещины постепенно начинают расти - либо от повторных ударов. либо из-за действия центробежных сил. И вот возникает момент, когда малюсенький кусочек лопатки компрессора отламывается. В большинстве случаев от этого не происходит никакого вреда, и отломившийся кусочек просто пролетает дальше в воздушный тракт двигателя, и вылетает через реактивное сопло. Так вот: имеется даже определенная норма, таких поврежденных с зазубринами лопаток, вероятно несколько десятков мелких отколов.
Но отложенная беда в том, что появившиеся вначале мелкие трещины в лопатках начинают постепенно расти. И в какой-то непредсказуемый момент лопатка может либо разорваться под действием центробежных си, либо погнуться. Иногда это происходит под воздействием удара мелкой птицы (размером например с воробья), засосанной воздухозаборником двигателя прямо в полете. Конечно мелкая птичка не смогла бы разбит неповрежденную стальную лопатку, но если газотурбинная лопатка до этого удара уже была повреждена и имела растущую трещину, то тогда возможно ее повреждение. И вот если хоть одна турбинная лопатка немного изогнется - хотя бы на 1-2 миллиметра, то она станет задевать за стенки статора, и от этого возникнет большое трение. А сила трения такова, что запросто раскаляются любые металлические детали, до огненного свечения и даже расплавления, очень похожего на пожар. Вот вы сами посудите: если даже обычный человек с помощью трения может создавать огонь, просто один кусочек дерева о другой, то мощный газотурбинный двигатель при своем вращении если несколько его деталей будут тереться друг от друга, то они могут раскалиться и вызвать дальнейшее разрушение двигателя и его пожар. Таким образом вы видите, что автор проводит свое расследование даже не вставая с дивана и не осматривая никаких обломков самолета, просто основываясь на своих знаниях авиационной техники. И не надо никаких особых изучений обломков, потому, что и так понятно: если у самолета в полете возник пожар двигателя, то всем должно быть понятно, что если на земле этот самолет был вполне исправен, то значит роковое повреждение он получил уже в воздухе во время полета, когда на него не было никакого воздействия - в тренировочном полете по нему не стреляли ни ракетами, ни зенитками - единственное что могло попасть ему в двигатель - так это маленькая птичка, а то и вовсе без оной.
Но тут есть еще одно очень важное обстоятельство. Дело в том, что любой современный самолет обязан сохранять управляемость даже при отказе всех своих двигателей (для этого имеется резервное управление) А если отказал всего один двигатель - так это почти штатная ситуация - и любой самолет способен набирать высоту если работает хотя бы один двигатель, и при этом вполне нормально маневрировать. Но отчего же тогда вот этот МиГ-29 потерял управление? Дело в том, что если лопатки ротора зацепляются за статор, тогда эта огромная кинетическая энергия вращения ротора создает временное заклинивание, и происходит рывок самолета в сторону или крен: прочитайте вот про этот произошедший в реальности случай, скопированный с форум авиа.ру:лет десять тому назад
моторист:
По поводу повреждений лопаток. У нас в полку было так. Су-24 (простой бомбёр), двигатель соответственно АЛ-21ф3 "Т". В полёте самолёт резко "дёрнуло" вбок. Приборы контроля двигателей ничего ненормального не показывали. Верхние черепа решили, что это что-то с САУ. ПНКисты подрюкались. Снова полетели, опять ощутили рывок. Поставили в ТЭЧ, ПНКисты опять дрючат САУ. А по движкукак раз подошли осмотры через 25 часов. Полез я в воздухозаборник, стал смотреть нулевую ступень-а там нахлёст бандажных полок, причём со здоровенными сколами. Соответственно, мотор в утиль. Полезли в целях исследования смотреть выходную группу-а там половина лопаток 10 и 11 ступеней компрессора либо отлетели наполовину, либо скручены в штопор. А движок тянул нормально, по приборам и ОК-всё в норме. Как говаривал мой зам по ИАС аэ майор Родак-слава русским сталеварам. А вы говорите-развалится. Рывки же происходили из-за того, что НА 10 ступени где-то развалился, и отваливавшиеся детали на мгновение клинили ротор, создавая боковое ускорение.
12/10/2010 [10:11:26]
----------------------------------------
для тех, читателей кто не понял профессионального слэнга на котором изъясняется этот моторист я переведу его рассказ на нормальный русский язык. Итак, перевод на русский язык: "Верхние черепа" - это видимо руководство технико-эксплуатационной частью авиаполка в котором служил этот моторист и они являлись его непосредственным начальством. САУ - это система автоматического управления самолетом - в сущности это такой же автопилот как на гражданских самолетах. ПНКисты - это видимо авиационные специалисты по приборам самолета. "Дрюкались" - мучались с поиском неисправностей.
-----------------------------------------
Но даже после перевода на русский язык, я уверен, что никто из вас не понял сути прочитанного текста, потому, что надо не только уметь буквы в слова складывать, а понимать еще и смысл того, что вы прочитали. Так вот профессиональный моторист рассказал вам о том, что в полете у мощного реактивного бомбардировщика по неизвестной причине вдруг произошла авария - тяжелое повреждение двигателя, с большими разрушениями внутри него: в передней части двигателя сорваны только бандажные полки, но зато в середине двигателя ПОЛОВИНА! - то есть 50% лопаток десятой и одиннадцатой ступеней компрессора вообще отлетели либо скручены в штопор! Но парадоксально что даже несмотря на это жуткое повреждение турбореактивный двигатель после этого вполне нормально работал! То есть пилот не заметил никакой неисправности двигателя и нормально произвел посадку. Но из-за рывка в сторону пилот сделал замечание в технико-эксплуатационную часть, что видимо неисправна система автоматического управления - САУ, и поэтому прибористы стали "дрюкаться" именно с САУ - а двигатели самолета никто осматривать и не собирался! И после короткого осмотра и настройки САУ этот самолет с неисправным двигателем вновь отправили в полет!! И он снова нормально летал хотя и с рывком в сторону, а полуразрушенный двигатель вполне исправно работал - то есть по крайней мере он вращался, хотя неизвестно какую величину тяги создавал - ведь на самолетах нет приборов измерения тяги, поскольку такие приборы не изобретены. И снова после полета летчик сделал замечание что опять неисправна САУ, и опять техники полезли ремонтировать ее! А двигателями так никто бы и не поинтересовался, вот только случайно подошел срок осмотра через двадцать пять часов.
Вы думаете это все? Нет, я продолжаю свое диванное расследование дальше, основываясь всего лишь на чрезвычайно скупой информации которая была опубликована во всех средствах массовой информации, но которую не способны понять не только неграмотные в авиационной технике обыватели, но даже и опытные пилоты пропускают мимо внимания. Вот вы - обычный читатель: что вы можете понять и расследовать из этой короткой фразы? "Из-за технической неисправности, возникшей во время полета, машина стала неуправляемой, пилоты катапультировались, самолет упал в Коломенском районе. Пилоты выжили", - сказал источник. Причем в других источниках сказано, что один из двух пилотов получил травмы. А я из этой фразы сразу расследовал и причину потери управляемости и от чего были получены травмы. По моему предположение, если турбореактивный двигатель начинает разрушаться, то тогда его быстро вращающиеся лопатки
ротора сцепляются с не вращающимися лопатками и неподвижными частями ротора, и от этого самолет либо внезапно наклоняется в одну сторону (кренится) либо вообще вращается вокруг продольной оси. То есть самолет фактически теряет управление. Потому, что этот самопроизвольный крен или вращение возникает против воли пилота, и видимо этот аварийный вращающий момент бывает настолько силен, что летчик отклоняет элероны в противоположную сторону - чтобы парировать этот крен, а самолет не слушается рулей управления. Вот вы прочитали что один из пилотов получил травмы.
Но никто из читателей не сможет догадаться, от чего это произошло, а я лично знаю как все это происходило даже находясь за тысячу километров от места происшествия, и нисколько не разбирая обломков самолета. Цитата: "Упавший самолет - двухместный, это модификация МиГ-29УБ (учебно-боевой). Его обзорность уступает исходному одноместному истребителю МиГ-29. Катапультируемое кресло позволяет пилоту в критической ситуации покинуть машину даже на нулевой высоте." А вот если бы я задал вопрос: если катапульта позволяет спастись летчику даже если самолет находится на нулевой высоте, то почему же один из них получил травмы? нулевая высота - это например были случаи, когда самолет совершает разбег и в этот момент загорается двигатель, или даже еще более острая ситуация: самолет еще не начал разбегаться, а при прогреве двигателя вдруг возник пожар, и тогда летчик благополучно катапультируется из горящего самолета.
Однако, эти два варианта рассматривались из условия что катапультирование производилось строго вертикально вверх. А вот если катапульта выстрелит летчика вертикально вниз, когда самолет находится на небольшой высоте над землей? Ясное дело, что в таком случае пилот будет просто убит ударом об землю, и никакой парашют его не спасет. Но даже если исключить такой крайний случай катапультирования из самолета находящегося вверх колесами, а взять любой какой-нибудь промежуточный угол крена - например 90 градусов, или хотя бы 60 градусов, то и тогда выстреленный катапультой пилот полетит почти горизонтально земле, и вполне вероятно, что купол его парашюта не успеет раскрыться полностью, и тогда падение пилота может происходить на большей скорости и он может получить некоторые травмы. Таким образом, в результате диванного расследования за одну минуту автор (О.Г. Тесленко) определил, что Двигатель этого Миг-29 получил отложенное повреждение из-за предметов попавших в воздухозаборник и вызвавших трещины в лопатках, в результате чего из-за сцепления лопаток ротора со статором возник сильный пожар двигателя, так, что с ним не смогли справиться ни первая, ни вторая очередь пожаротушения, а самолет потерял управление, и пилоты были вынуждены катапультироваться из неуправляемого самолета когда тот находился под некоторым углом крена.
Цитата: "Причины инцидента выясняются, создана специальная комиссия. Как заявили в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), причиной крушения самолета могла стать неисправность в системе управления МиГ-29." Но это комиссия будет долго разбираться, а я за одну минуту диванного расследования сразу определил, что причина этой катастрофы частичное заклинивание газотурбинного двигателя из-за повреждения лопаток турбины.
Статьи сайта "Раскрытие тайн"