Мой второй пилот, с кем я собираюсь слетать из Новосибирска в Якутск и обратно - один из "аксакалов". Нет, ему не сто с лишним лет, наоборот, он еще достаточно молод, но в авиации, если говорят об опыте полетов на конкретном типе самолета, пилотов делят на "старых" и "молодых" не по возрасту, а по количеству часов, проведенных в рабочих креслах самолетов данного типа. То есть, по опыту.
Примечание: в рассказе лето 2016
Еще несколько лет назад, учитывая растущие объемы перевозок и постоянный дефицит летных кадров, путь пилота от выпускника летного училища до командирского кресла Боинга 737 (или его одноклассника, А320) занимал около трех лет, из которых первые полгода отнимало переучивание. Вряд ли где-то еще в мире можно было так быстро построить летную карьеру - в 21 год ты выпускник, в 24-25 - командир красавца-лайнера Боинг 737-800. А в 27-28 - инструктор!
Хорошо это или плохо?.. Если не думать о нюансах, то, пожалуй, выглядит... не очень. Да, правила позволяют второму пилоту стать командиром при минимальном опыте примерно в 1800-2000 часов полетного времени - примерно такой на практике требуется для получения свидетельства линейного пилота, с которым уже можно претендовать на кресло командира. Тем не менее, это не такой уж большой налет, в который можно уместить множество разнообразных рабочих моментов, полетных ситуаций, опыт действий в которых здорово выручает тогда, когда, сев в левое кресло, пилот в нагрузку к командирской зарплате получает еще и ответственность за принимаемые решения.
Тем не менее, если такой вот, имевшийся в прошлом, "скороспелый" ввод в командиры назвать "экспериментом" (хотя это было именно необходимостью), то я подпишусь под заявлением, что он был достаточно успешным. Если поначалу многие "старички" кривились и морщились, глядя на "сопляков", то по прошествии времени "сморщенных" почти не осталось. Как-то так получилось, что "молодежь" очень быстро догнала "стариков", затем перегнала и даже оставила позади - через пару-тройку лет практически все "юниоры" стали инструкторами. Когда в последних возникла потребность, даже "старички" сочли, что эти кандидатуры - лучшие, несмотря на наличие "ветеранов" в списках.
Я познал все это на себе. Осенью 2006-го года, когда я стал командиром Боинга 737, мне было 27 лет. Сейчас это не выглядит рекордом, но в то время я считался весьма молодым. Даже чересчур.
Работать на большой технике (Ту-154) я начал в неполные 24, имея за спиной, в общем-то, ничего - каких-то жалкие 300 часов на "кукурузнике" Ан-2. Когда через три года меня выдвинули в КВС Боинга 737, я имел общий налет около 2100 часов, из них на Ту-154 и Боинге 737 я налетал примерно по 850. В авиакомпании я стал "самым молодым" командиром на боингах, правда, буквально через месяц ввели парнишку на год помоложе, но он очень быстро сбежал в другую компанию, снова оставив меня на некоторое время "самым молодым".
Почитать рассказы из серии "Романтика прошедших лет"
О работе на Ан-2: "Химические полеты"
О начале полетов на Ту-154: "Ту-154, Норильск и коммерция"
У меня было не так уж много часов в правом кресле, и я хорошо прочувствовал изменение сознания, когда стал командиром - летая в правом кресле, ты решения не принимаешь, и за безопасность полета, конечно же, финальной ответственности не несешь. Поэтому на одну и ту же полетную ситуацию с командиром смотришь по-разному - сидя справа, я не раз посмеивался над некоторыми мнительными капитанами, которые слишком уж долго, по моему нескромному мнению, тянули с принятием решения в том или ином случае.
Сев в левое кресло после очень короткой программы - тогда для перехода справа налево требовалось всего 10 полетов с инструкторов плюс проверка, - я быстро ощутил на своих плечах, что груз необходимости принимать решения имеет вес. Теперь это были мои окончательные решения, за которые надо было отвечать именно мне - начиная от банального принятия решения на вылет в "скользкой" ситуации, заканчивая принятием решения об уходе на запасной аэродром по причине плохих метеоусловий, при этом обеспечивая работу с пассажирами, организацию дальнейшего вылета или отдыха экипажа, и т.д. и т.п.
В полете постоянно приходится принимать решения - например, о необходимости обойти ту или иную грозовую тучу. Ведь надо не просто ее обойти, но безопасно и при этом эффективно, не расходуя лишнее топливо. Учесть дальнейшие перспективы - "если мы обойдем вот эту тучку здесь, то не вляпаемся ли мы в тучку побольше и не заскочим ли в запретную зону?"
Работа гражданского пилота - это постоянный выбор между риском побольше и риском поменьше.
В общем, я достаточно быстро почувствовал, что недостаточно всего лишь уметь быстро шевелить мозгами, анализируя ситуацию. Надо, чтобы решение получилось безопасным, не противоречило руководящим документам, оно должно быть еще и эффективным, и при этом тебе надо быть достаточно смелым, чтобы в итоге отвечать за свое решение. Да, сев в левое кресло, я увидел, что с него одна и та же ситуация выглядит несколько иначе, чем с правого...
Тогда у меня и сформировалось представление о том, что именно является наиболее сложным в профессии пилота гражданской авиации. На этот вопрос, часто мне задаваемый, я стал отвечать коротко: "Принимать решения". Правда, не все меня понимали - в те годы, когда речь о "наиболее сложном" заходила в компании коллег, на такой мой ответ я часто ловил недоуменные и даже насмешливые взгляды - мол, "что тут сложного - принять решение"?
Почему коллеги удивлялись? Все просто. Тогда понятие "принять решение" устойчиво ассоциировалась в головах пилотов с принятием решения в одном единственном случае - принять решение на вылет согласно требованиям Наставления по Производству Полетов от 1985-го года (НПП ГА 85). Я не знаю причин, но почему-то при обучении пилотов в те мохнатые годы не делался упор на то, что это лишь одно из решений, коих в полете множество, и именно от того, насколько решения хороши, зависит и безопасность полета, и его эффективность.
Уже позже, интересуясь "буржуйским" CRM - Crew Resource Management, я где-то прочитал краткое определение, что же это за зверь такой. CRM является набором инструментов, помогающих принимать правильные решения. Это ромашка, лепестками которой являются различные процессы-инструменты, а в центре как раз-таки принятие решений. То есть, вся "ромашка" CRM работает на Decision Making - процесс принятия правильных, безопасных решений, что позволяет минимизировать риск неправильных действий.
В общем-то, умение правильно принимать эффективные и безопасные решения и является неотъемлемой и важнейшей характеристикой Капитана.
Как CRM помогает принимать решения? Очень просто - оно лишь собирает в кучу то, что пилот и так знает, но не всегда правильно использует:
1. Собрать все факты - что у нас случилось? Где мы? Что находится рядом? И т.п.
2. Собрать все варианты действий по решению проблемы.
3. Оценить риски по каждому варианту.
4. Принять решение, по какому плану работать.
5. Приступить к выполнению плана.
6. Пересмотреть план на предмет его соответствия изначальному решению и, если требуется, то принять решение еще раз по той же схеме.
Такая модель принятия решений именуется FORDEC.
В 2006-м было интереснее, чем сегодня - "аксакалов" на Боинге 737 в компании не было - прошел всего год, как мы начали их эксплуатировать. Поэтому "молодые" командиры всегда получали в экипаж таких же "молодых" вторых пилотов. Например, мой первый второй пилот, с кем я после проверки слетал пару или тройку рейсов, работал на 737 всего-то с полгода, но до этого имел опыт командирский полетов на Як-40. Далее начальство сделало "подарок" - назначило мне в экипаж второго пилота, считавшегося непростым, хотя с точки зрения летной книжки опыт его зашкаливал.
Он был старше меня лет на двадцать, имел значительный налет на разных советских типах, а на 737 он переучился с должности командира Ту-154. Ему было весьма трудно на переучивании, в общем-то, как и многим другим таким же "опытным", привыкшим за долгую летную карьеру в многочленных экипажах советских самолетов к тому, что все работают на командира. Им, как правило не очень хорошо знающим английский язык, непросто давалась "иномарка", в которой нет штурмана с бортинженером, где работать приходится за двоих и надо иметь определенные знания из области работы штурманов и инженеров.
Вы не поверите, но даже ведение радиообмена вызывало трудности - ведь на Ту-134, например, это была обязанность штурмана. А на Ту-154 пилоты вели радиосвязь лишь при вылете и при заходе на посадку.
Да, пилотов учат навигационным и техническим дисциплинам, но в многочленном экипаже, когда ты из года в год не напрягаешь голову и не лезешь не в свое дело (в дела штурмана и бортинженера), знания улетучиваются, навыки теряются. И ведь это испокон веков считалось нормальным, никто пилотов на зачетах особо не пытал, справедливо считая, что их дело - пилотировать. Штурман должен штурманить, а инженер - инженерить. Такая модель прекрасно работала на советских самолетах.
В общем, поставили нас с ним вместе. Начальники посчитали, что моя "светлая голова" поможет ему получить знания о самолете, а он, если что, подскажет "пацану" в ситуациях, где мне может не хватить житейского опыта.
Но по факту такая связка оказалось не самой лучшей. Чисто психологически - мой юношеский максимализм тогда зашкаливал - я не очень-то еще научился разбираться в природе проблем, поэтому часто я вел себя совсем не деликатно. Его самолюбие, конечно же, было уязвлено - ведь изначально-то он шел по "командирской" программе переучивания, но в итоге оказался в правом кресле, да еще и с "мальчишкой" в левом. Тем не менее, мы как-то летали, я делился с ним своими куцыми (тогда они мне казались глубокими) знаниями самолета Боинг 737.
Спасибо Судьбе, ситуации, которые позволили мне набраться опыта, не заставили себя ждать - уже через пару недель нам пришлось повертеться в Московской зоне и из-за тумана сесть во Внуково. Со второй попытки. И это были лишь начало "приключений"...
Подробно об этом случае можно прочитать вот здесь:
"Однажды в аэропорту Внуково"
После этого полета я сходил в отпуск, но по возвращению приключения продолжились. Во Владикавказе из-за густого тумана ушли на второй круг, но со второго раза приземлились по минимуму-минимуму. Через некоторое время снова заход по минимуму - в Казани. А вскоре случился был рейс в Сочи.
...Сочи. Декабрь 2006 года. Я два месяца, как КВС и в ночном полете у нас полностью "накрылась" система автоматического управления. Это к разговору о том - "должен или не должен пилот тренировать свои навыки". Тогда мне пришлось выполнять весь заход без всяких "директоров", так как они показывали погоду, а автопилот жил своей жизнью...
В общем, в течение первого года работы Провидение с лихвой возместило мне опыт, недополученный за короткое пребывание в должности второго пилота.
Еще о "приключениях" в первый год работы командиром:
"Казанский треугольник"
"Побег из Нижнего Новгорода"
* * *
Так что же, "эксперимент" удался? Значит, можно вводить молодежь, имеющую минимальный потребный опыт, выраженный в цифрах налета, в надежде, что их светлые головы и тяга к знаниям восполнят опыт недостающий?
Оказалось, что можно.
И все же, я считаю, что правильнее будет не так. Надо выстраивать Систему, в которой происходит плавная передача позитивного опыта от поколения к поколению, в которой второй пилот становится командиром, получив в правом кресле хороший опыт полетных ситуаций. На это уходят три-пять лет интенсивных полетов по регионам, маршрутам и аэродромам авиакомпании.
В годы массового и быстрого перехода на иномарки такой возможности попросту не было. Росли объемы перевозок, парк самолетов увеличивался, потребность в пилотах тоже. Различия в эксплуатации иностранных и советских самолетов настолько большие, что молодежь, в общей массе, действительно показывала себя лучше. Этому есть объяснение - молодые открыты новым знаниям, над ними не довлеет груз прошлого опыта, который может быть не только позитивным, но и негативным. Они еще не успели "наполучать по головам", поэтому более смело совершенствуют свои навыки (это не всегда "плюс", разумеется).
Зато сейчас, раз уж мы в этой записи завели речь об "аксакалах", такая Система выстраивается. Быстро ли, медленно, но она строится. Появляются новые традиции, отношение к культуре работы меняется, наработанный за эти годы опыт полетов на конкретном типе (иномарке) передается молодым пилотам, которые уже без спешки его осваивают, и в положенное время становятся командирами.
Глядишь, через двадцать лет вообще красота наступит!
А сегодня мы просто летим в Якутск.
* * *
Мне работать в нашем экипаже... приятно. Комфортно - именно такой эффект достигается, если оба пилота работают ожидаемо друг для друга, то есть, соблюдают набившие оскомину SOP - стандартные процедуры работы и взаимодействия. Благодаря такой /стандартной/ работе я знаю, что именно мой коллега собирается сделать следующим действием, а он знает, чего ждать от меня. Если он вдруг что-то пропустил - это бросается в глаза, ты подсказываешь, коллега тебя благодарит. А потом он помогает тебе. И ты говоришь "спасибо!"
Работается легко и непринужденно!
Банальные вещи пишу? Щас! Эти банальности мне стоили многих нервов - в роли "молодого" доказывать очевидное "отцам", привыкшим работать на себя, важных, в составе закрепленных экипажей, вредно для здоровья.
"Пилотам. Поговорим об SOP. - запись от 2011 года". К сожалению, очень многие проблемы характерны и сегодня.
* * *
Мой ВП пилотирует на этом участке - из Новосибирска в Якутск. А обратно полечу я.
Летим. Беспроблемный полет в хорошую погоду. Солнце, не успев закатиться, уже появляется на северо-востоке.
В Якутске нам предстоит заход по неточной системе. В такую хорошую погоду, которую мы ожидаем, заход по приводам - приводным радиостанциям - превращается в удовольствие. Не так банально, как по ИЛС, хотя по сути выполнение неточного захода на современном самолете мало чем отличается от точного захода по системе ИЛС.
Наш самолет умеет рассчитывать свое положение в пространстве относительное заданной траектории снижения и выдавать информацию об отклонениях от расчетного профиля. Правда, сам профиль может не совсем совпадать с реальной его геометрией по разным причинам, например, из-за очень низкой (или очень высокой) температуры или неточности опубликованных координат, - но отклонения эти во многих случаях не настолько большие, чтобы оказать существенное влияние, если пилот все делает правильно.
Не то, что раньше, когда пилоту или его штурману, требовалось чуть ли не звериное чутье, чтобы угадать с курсом самолета, в то время, как стрелки приводных радиостанций живут своей жизнью - дергаются в разные стороны, показывая весьма приблизительное направление на полосу, а твой самолет колбасит. В тумане, в метель, в условиях низкой облачности, такие заходы были очень непростыми!
Сам заход в Якутске проблем не вызвал, но вот посадка...
Посадка получилось нервной.
Мой второй пилот замечательно довел лайнер до полосы, все было чудесно вплость до высоты выравнивания - 10 метров. А дальше я в очередной раз увидел проявление "эффекта боязни перегрузки", который тщательно и любовно прививают пилотам руководители.
Это выглядит так - на выравнивании пилоту внезапно "кажется", что самолет "просел". Или даже "посыпался". Ясен пень, ну а чего ему еще делать, если для выполнения посадки требуется увеличить тангаж, что приводит к торможению самолета, а одновременное уменьшение тяги приводит к дальнейшему уменьшению скорости? Из-за этого, а также, из-за того, что двигатели расположены ниже центра тяжести, возникает пикирующий момент, который приводит к уменьшению тангажа - опусканию носа самолета, увеличивается вертикальная скорость снижения, что за просадку-то и воспринимается пилотом, привыкшим сажать самолет "на скорости".
Надо всего-то навсего продолжать посадку "по учебнику" - то есть, дополнительным взятием штурвала на себя пресекать уменьшение тангажа из-за "природного" пикирующего момента и рост вертикальной. Нос опускается, чувствуешь, что самолет просел, а до земли еще вроде как далеко - ну так поддержи нос, возьми штурвал еще немного на себя, управляя тем самым скоростью сближения с земной поверхностью... А если уж на то пошло, то можно и не тянуть на себя - 800-ка умеет приземляться на удивление мягко даже при ощутимой просадке.
Это настолько банальные вещи, что в голове не укладывается то, что часто следует за этим ощущением "просадки"... Вместо того, чтобы просто-напросто подтянуть штурвал на себя, пилот вдруг резко сует рычаги управления двигателем (РУД) вперед. Мол, "скорость падает, самолет сыпется", и для предотвращения самого ужасного, что только может быть в карьере пилота - прихода расшифровки о перегрузке - надо сунуть РУД вперед, добавить тяги, поддержать скорость. Так часто делали на Ту-134 и Ту-154, и "старички" перенесли этот опыт на Боинг 737 и, увы, успели распространить подобные привычки среди молодежи. Но только вот у тех самолетов и приемистость двигателей хуже, и децентрации тяги почти нет. А на 737 есть, и дача режима приводит к появлению кабрирующего момента. Самолет стремится "взлететь" - то есть, у самой земли мы вносим расколбас в отличную посадку!
В CRM это называется "Ошибки по причине переноса прошлых навыков".
Я летаю на 737 с 2005-го года. Верите или нет, но мне ни разу (!) не доводилось увеличивать режим после того, как я начал выравнивание самолета. Придерживать режим - да, приходилось. Увеличивать его перед приземлением - нет. Тем не менее, мне часто приходится это наблюдать у коллег по кабине, даже тогда, когда самолет прекрасно идет к полосе - брось штурвал, и он все равно нормально сядет! Это прям-таки болезнь какая-то!
Причина проста - боязнь привести перегрузку на посадке, любовно взращиваемая начальниками, не изменившимися с той эпохи.
Безусловно, атмосфера может быть настолько неспокойной, что непосредственно перед полосой скорость может просесть, траектория может измениться и, да, надо поддержать самолет увеличением режима двигателей. Но если ты нормально долетел до высоты 2-3 метра и уже приступил к выравниванию, должно случиться нечто действительно весомое, чтобы сунуть РУДы вперед! Там падать-то некуда - под тобой полоса!
Вряд ли можно придумать что-то менее правильное на посадке, чем резкие и глубокие движения на предельно малой высоте, будь то движения штурвалом или РУД. Из-за расположения двигателей ниже центра тяжести увеличение режима работы двигателей приводит к кабрирующему моменту... и, конечно же, к росту скорости, к приросту подъемной силы. Что происходит дальше, если пилот не обладает звериным чутьем на эти изменения? Самолет взмывает, а пилот, замечая это, резко (!) убирает режим, и начинает энергично шуровать штурвалом вперед-назад, героически досаживает лайнер, пролетев всю зону приземления.
Иногда это заканчивается жесткой посадкой, то есть именно тем, что пилот и хотел предотвратить увеличением режима. Если приземление происходит на повышенной скорости, на режиме работы двигателей, с РУД, не установленным в положение малого газа, на 737NG (и "классике" тоже) не произойдет автоматический выпуск интерцепторов. Имея на крыльях повышенную подъемную силу, самолет может снова "взлететь" (так называемый "скоростной козел"), а машинальное перемещение РУД на малый газ приведет к тому, что интерцепторы выпустятся в воздухе - вот так работает система, которой нужны раскрутка колес и РУД на малом газе. И самолет ощутимо приложится о полосу!
Наверное, 9 из 10 жестких посадок на 737 классического поколения и next generation случились вот по такому вот сценарию. Не во всех было отмечено увеличение режима перед касанием, но во всех случаях была посадка на режиме выше малого газа, затем "козел", пилот машинально ставил РУД на малый газ, следовал выпуск спойлеров в воздухе, а то и совмещенное с движением штурвала "от себя" - пилот машинально пытается бороться с отходом машины от земли, это приводило к резкому приросту скорости снижения и случался"ба-бах". Трам-там-там, расшифровка и ковер у начальства.
Удивительно не это. Удивительно то, что выводы из событий делаются не те!
Сколько раз я слышал от "старичков" фразу: "где малый газ поставишь, там и сядешь!" Через некоторое время я стал слышать эту фразу и от молодежи... Мол, не торопись с установкой на малый, а то грохнешься и окажешься на ковре. Некоторые из тех начальников, кто занимается расшифровками, в первую очередь бегут смотреть, где пилот поставил малый газ, и какая была скорость на заходе - мол, если бы летел побыстрее, то не было бы перегрузки.
Мда.
Это чудовищно противоречит истине! Если пилот обеспечил стабилизированный заход, пролетев торец полосы на нужной скорости, с подобранным режимом, с нормальной вертикальной - то "падает" самолет не из-за того, что малый газ ставишь, а из-за того, что НЕ ВЫРАВНИВАЕШЬ! То есть, не выбираешь штурвал "на себя" соразмерно приближению к полосе! Не делаешь того, чему курсанта учат в летном училище!
В училище, ёпэрэсэтэ!!!
Я пишу эти строки, а внутри меня закипает...
Во многих подобных событиях, кроме того, что посадка выполнена на режиме, отмечается еще и позднее выравнивание, то есть, тангаж в момент касания почти не отличается от того, который был на высоте 20-50 футов. То есть, пилот банально "забыл выровнять", "не увидел землю" - перед "столкновением" по расшифровкам идет резкое взятие штурвала на себя (наконец-то "увидел землю"!), которое продолжается и после касания - вот тебе и еще один фактор, почему самолет повторно взлетел - после чего пилот машинально отдает "от себя" после отхода от ВПП, РУД ставит на малый газ, интерцепторы дружно выпускаются...
Идя на поводу собственных воззрений на методику посадки, в угоду доморощенной философии "где малый газ поставил, там и сел", многие изобретают свою методику - идут на режиме практически до касания и за несколько сантиметров до земли резким движением убирают РУД в малый газ. Самолет, конечно же, просаживается, но так как земля рядом, то падать недалеко. Такие посадки, выполненные на завышенной скорости, очень часто получаются весьма мягкими, радуя тем самым пассажиров... которые даже не представляют, насколько такая метода сложнее и опаснее, чем стандартная!
Проще методики, описанной в FCTM - сборнике рекомендаций, как летать ан этом самолете, быть ничего не может. Обеспечь стабилизированный заход, на высоте около 20 футов начни плавное взятие на себя и тут же - плавное движение РУД в сторону малого газа. Далее, поддерживая давление "на себя" на штурвале, контролируй пикирующий момент от двигателей, продолжая двигать РУД в сторону малого газа. В идеале касание происходит одновременно с установкой РУД в МГ. Да, при этом касание может быть более чувствительным, чем при выполнении посадки на избыточной скорости, зато без перелета, на нормальной скорости, с гарантией выхода всех интерцепторов, на нормальном тангаже, дающем в начале пробега весомый вклад в аэродинамическое сопротивление - то есть, все бенефиты для того, чтобы обеспечить наименьшую длину пробега.
Ведь недостаточно сесть - надо эту махину еще и остановить!
Вторые пилоты, впитывая как губка то, что говорят "старшие", пытаются повторять за ними. Вот и повторяют... в том числе и то, чего повторять не стоит.
...В прошлом у моего ВП была жесткая посадка, выполненная по сценарию "посадка на скорости с недостаточным выравниванием" и последующая "расшифровка", конечно же. Пропесочивание "на ковре", столь любимое выходцами из прошлого, привело к тому, что сегодня мне пришлось вмешаться в пилотирование у самой земли, хотя до этого момент все шло очень неплохо, просто замечательно!
* * *
Восьмисотка - это очень летучий самолет. После полета в Якутск, так получилось, я выполнил пару посадок, перелетев почти всю зону приземления. В одном случае самолет сел на "подушку" - это очень неприятный эффект, когда самолет парит в каком-то метре от земли, держась на воздухе, который нагребают крылья, и совершенно не хочет садиться, несмотря на то, что давно уже установлен малый газ. Не падает, блин! Вопреки словам аксакалов! Летом в солнечный день, при отсутствии ветра этот эффект проявляется частенько, стоит подразогнать скорость и промедлить с установкой режима в малый газ.
Второй перелет случился в Магадане - из-за холмистой местности воздух там закручивается ветром, и на выравнивании самолет попал в порыв, захотев снова в небо. Пришлось досаживать, контролируя при этом приближение "горба" - магаданская ВПП не совсем гладкая, хотя ровная. Режим увеличивать не пришлось, так и свистели на малом газе, пока колеса не нашли бетон. Не упали, перегрузку не привезли.
Удивительно, да?
* * *
Обсудили, конечно же, эту посадку со вторым пилотом - я всегда в таких случаях обсуждаю, и все время слышу "так самолет посыпался!" Я сижу в том же самолете, но мой лайнер никуда не сыпался.
Еще одна история, в которой "самолет посыпался"
"Под знаком жестянщика"
"Страшнее" всего в этом году была посадка в Сочи, в котором дядька - из числа командно-летного состава, инструктор и экзаменатор (!), возрастом в полтора раза старше меня, отключившись на высоте 60 метров... тут же бодро сунул РУД вперед, а штурвал от себя. Я не то, что удивился - я офигел! И затем он героически досаживал самолет, ни в какую желающий садиться, и тормозил, тормозил, нагревая колеса и пугая пассажиров резкими действиями. На мое недоуменное "Зачем???" последовал ответ, что самолет... "посыпался". Это ж Сочи (с).
Почитать:
Сочи. Страшилка для пилотов?
Ну какой же интересный самолет В737 - в нем одна половина на посадке сыпется, в то время как другая летит и не падает! И как-то так получается все время, что первая половина находится в противоположной от моего кресла стороне...
* * *
Утро в аэропорту Якутска.
Город Мирный. Видна местная достопримечательность - глубокий алмазный карьер, результат человеческой деятельности.
Утренний речной туман
Лесной пожар
* * *
К чему я всю эту басню выше написал?
Ориентируя свою работу на молодых пилотов, я очень хотел бы, чтобы они задумались. И в следующий раз отнеслись критически к доморощенным "методам", даже если седовласый Капитан складно /врет/ объясняет, почему надо делать именно так, а "не по книжкам".
Читайте FCTM, там написаны ответы на 95% возможных вопросов. FTCM дурного не посоветует.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории