Пожалуй, нужно рассказать про один из самых популярных наших товаров за пределами РФ — поддон DCT
Поддон на DCT «пилили» с собственным дизайном. Мысли про поддон появились, когда только свапили DCT на #e82v8tracktool , но тогда на это не хватило времени и было решено отложить до лучших времен.
Вполне возможно, что оно и к лучшему, т.к. после опыта использования DCT на треке стали понятны основные слабые моменты, которые необходимо исправить.
Первый, и, наверное, самый важный косяк — отливы масла. Заборник маслонасоса DCT находится по центру поддона, который кстати достаточно мелкий по высоте, скорее к нему подходит даже слово плоский.
Сразу оговоримся, стоковый поддон ПЛАСТИКОВЫЙ
Снаружи:
Внутри:
При высоких боковых ускорениях, а так же на торможении, масло стабильно отливает от заборника и он глотает воздух. В следствие чего, в первый момент машина тупит, и если продолжать активно давить на газ, машина выдает ошибку по трансмиссии. Далее просто на нейтралке докатываешься до обочины, и перезагрузка через глушение машины все как ни в чем не бывало едет дальше, правда, к сожалению, до следующего отлива 😁.
В BMW эту проблему решили просто — на трек-ориентированной M3e92 GTS, где так же стоит DCT, они просто повысили уровень масла, залив на литр больше. На нашей машине данное решение поменяло ситуацию кардинально, но к сожалению, не решило проблему полностью.
При использовании квадратного сетапа (275 колеса перед/зад) и Hankook RS3 на сток уровне масла отливы можно было ловить каждую сессию по 1-2 раза. После повышения уровня ошибки ушли, пока мы не перешли на полуслик Hankook z214. C ним все вернулось, хоть и не так печально, но 1-2 раза за день отлив поймать можно было без проблем.
Для решения этой проблемы мы сделали внутри поддона высокие перегородки, насколько позволяет пространство внутри коробки. так же была увеличена высота поддона, но толку от этого не много, если оставить заборник на сток высоте. поэтому было решено сделать втулку-проставку, чтобы опустить заборник на нижнюю точку нового поддона.
Второй проблемой DCT является перегрев. После 2-3 кругов на треке стоковое охлаждение перестает справляться. Самым эффективным и наилучшим решением является увеличенный внешний радиатор (!).
Но если мы все равно делаем кастомную деталь, то почему бы не использовать возможности по максимуму? поэтому делаем все днище поддона нормальными, относительно высокими (10мм) ребрами охлаждения.
Интересным нюансом является уклон дна поддона — в стоке кпп и мотор стоят под небольшим наклоном назад. поэтому сток поддон сделан с уклоном, чтобы днище поддона находилось в горизонте.
Мы решили повторить этот уклон, чтобы использовать пространство по максимуму- ведь ещё одним не менее важным нюансом является дорожный просвет.
Большинство этих машин ориентированы на трек, на них к небольшому стоковому клиренсу добавляется заниженная подвеска, т.е. по итогу имеем «низкийтазрадуетглаз». И вот, чтобы в один прекрасный момент не всадить поддоном во что-нибудь лежащее на дороге, высота нового поддона была сделана строго не выходя за рамки заводского значения.
Так же стоковый поддон при нормальных нагрузках прилично ведет — пластик не выдерживает и выгибает от нагрева. В стоке для этого используется достаточно толстая резиновая прокладка (правда течь начинает все равно).
Нашу алюмиху так вести не будет, поэтому компенсировать кривость поверхности нет необходимости, да и выкинув прокладку мы сможем получить жесткую связь между поддоном и корпусом кпп — поддон начнет работать как усиление (вряд ли есть реальная необходимость, но пусть будет). Тем не менее, для удобства и надежности по всему периметру сделали небольшую канавку для герметика.
На данный момент на рынке есть несколько готовых вариантов, которые можно просто пойти и купить, но с учетом нашего опыта использования DCT на треке, пересмотрев все эти «тазы», желание покупать отпало полностью (собственно его и не было ;), но посмотреть на других все таки стоило).
Вообще глядя на эти поддоны складывается впечатление, что люди очень хотят делать, делают, но абсолютно не понимают что они делают и зачем. 😊
Делают «тазы» один глубже другого, при этом абсолютно не думая про высоту забора масла и про какие-либо перегородки внутри. Максимум — несколько полосок высотой до сантиметра, тазик намного глубже стока и верхняя граница ребер оказывается заметно ниже заборника масла.
Большинство не заморачивается углом наклона поддона. Ребра охлаждения? — без слез не взглянешь )) их и ребрами то назвать сложно).
Многие «тазики» делаются тупо с экономией на производстве — стоимость изготовления напрямую зависит от времени работы станка, а нарезать те же ребра нормальной высоты, занимает полтора — два часа даже на мощном станке. Это если не касаться уклона, который нормально делается только на дорогущем 5ти осевом станке. На 3х осевом данная фича усложняет изготовление кардинально.
Как результат, мы получили топовое решение, которое закрывает вопросы отлива масла раз и навсегда. 😀
«Если у вас на треке не отливает масло в DCT, значит пока вы едете недостаточно быстро» - сказал один из наших клиентов