17 декабря 1903 года братья Уилбур и Орвилл Райт совершили первый полёт на своём Flyer. Поднявшись на высоту 3 метра, они положили начало борьбе за установление рекордов высоты полёта. Конструкторы и лётчики брали новые рубежи, забираясь всё выше и выше. И наш сегодняшний рассказ будет о двух итальянцах, установивших мировой рекорд, который не побит до сих пор, — самолёте и человеке.
Власть в Италии 1930-х годов была полностью в руках фашистской партии. Бенито Муссолини был одержим идеей поднять престиж Италии в различных областях науки, техники, спорта, искусства и прочих. Весомую поддержку государство оказывало и авиации. Самолёты итальянских конструкторов ставили рекорды скорости и совершали дальние перелёты. Откинем идеологическую составляющую и поговорим о том, как итальянцы начали борьбу в третьей категории — рекордов высоты.
«Брошенной перчаткой» стал для Италии полёт французского лётчика Густава Лемуана на биплане Potez 506, который 28 сентября 1933 года покорил высоту 13661 метров. Погоня за рекордом началась:
- 11 апреля 1934 года, Ренато Донати, Италия, Caproni Ca.113AQ, высота 14433 метра;
- 21 ноября 1935 года, Владимир Коккинаки, СССР, опытный экземпляр И-15, высота 14575 метров (официально не зарегистрирован как мировой, т.к. до 1936 года СССР не входил в FAI и советские авиационные рекорды не фиксировались Международной авиационной федерацией, но французская авиационная пресса в 1935 году напечатала несколько заметок об этом полёте);
- 14 августа 1936 года, Жорж Детре, Франция, Potez 506, высота 14843 метра;
- 28 сентября 1936 года, Фрэнсис Свейн, Великобритания, Bristol 138A, высота 15230 метров.
Итальянский рекордсмен Caproni Ca.113AQ был всего лишь доработкой обычного учебного биплана Ca.113. Успехи французов и англичан показали, что для достижения результата нужно разработать новый самолёт, который бы изначально проектировался с учётом требований к полётам на высотах выше 14000 метров. Для этого ещё в начале лета 1934 года организовали Reparto Alta Quota — отдел больших высот полёта. Возглавил его майор ВВС Италии Марио Пецци, а главным конструктором стал инженер Родольфо Вердуцио.
В 1936 году Вердуцио с командой закончили разработку новой машины. Самолёт, получивший обозначение Caproni Ca.161, вобрал в себя лучшие технические решения своего предшественника Ca.113AQ. Биплан классической схемы оснастили мощным 14-цилиндровым двигателем Piaggio P.XI R.C.72, способным развить мощность в 700 лошадиных сил. Через специальный редуктор двигатель вращал четырёхлопастный винт увеличенного диаметра.
После год наземных и лётных испытаний всё было готово к рекордному полёту. 8 мая 1937 года Марио Пецци (к тому моменту — уже подполковник) сел за штурвал Ca.161. Полтора часа полёта и новый рекорд установлен — самолёт поднялся на высоту 15655 метров. Это достижение продержалось недолго. Уже 30 июня британцы на Bristol 138A подняли планку на 16440 метров.
Родольфо Вердуцио занялся усовершенствованием Ca.161. Во-первых, был установлен более мощный двигатель — Piaggio P.XI R.C.100/2v, выдававший 750 «лошадок». Во-вторых, двигатель оснастили системой впрыска жидкого кислорода, что позволило бы на больших высотах увеличить мощность на 30%. Кроме этого, двигатель закрыли кольцом Тауненда. Назвали улучшенную версию самолёта просто — Caproni Ca.161bis.
Для полётов на рекордных высотах лётчику был необходим защитный герметичный скафандр. Если в первом полёте подполковник Пецци обходился специальным скафандром, похожим на водолазный костюм из-за шлема с иллюминаторами, то для полёта на Ca.161bis инженеры придумали целую гермокабину. Она устанавливалась внутри фюзеляжа и была комфортнее для лётчика, чем скафандр. У меня возник только один вопрос — а как бы пилот смог покинуть самолёт в случае необходимости (читай — аварийной ситуации)? Не похоже, что сделать это самостоятельно было бы легко.
Исторический полёт состоялся 22 октября 1938 года. Специальный опечатанный высотомер зафиксировал значение 17083 метра. Эта высота и была официально признана ФАИ новым мировым рекордом высоты. Стоит отметить, что в кабине Ca.161bis были установлены ещё 2 дополнительных высотомера, на которых Пецци отметил показания в 17074 и 17166 метров.
На этом итальянцы не остановились. Самолёт был переделан в поплавковый гидроплан и под именем Ca.161Idro устремился к новому рекорду. 25 сентября 1939 года Никола ди Мауро преодолевает отметку 13542 метров, устанавливая рекорд высоты для гидросамолётов.
С момента полёта Caproni Ca.161bis прошло 80 лет, но его рекорд высоты для пилотируемого биплана с поршневым двигателем до сих пор не побит. Это может показаться удивительным, но тому есть разумные объяснения. В то время установление рекордов преследовало политические имиджевые цели. Сегодня в этом нет такой нужды. К тому же, в 1939 году началась Вторая мировая война, а после неё на первые роли вышла реактивная авиация. И с ними пришли уже совсем другие рекорды.
Спасибо за внимание, дорогой читатель!
Ставь лайк и подписывайся на канал, чтобы не пропустить интересные статьи об истории авиации в своей ленте Дзен!
Читай также: Clinogyre — как французы из самолёта делали автожир
Есть предложения, вопросы или замечания? Пиши в комментариях или на редакционную почту - main.aerodrome@gmail.com