Одни верят, что старые добрые автомобили 1990-х лучше современных моделей, другие с ними спорят. А мы просто задумались над тем, что принципиально изменилось в автопроме за последнюю четверть века…
Акцент на безопасности
Если в начале 1990-х высокий уровень активной и пассивной безопасности был в основном прерогативой премиумных брендов, то сейчас держать высокую планку пытаются все производители. Отчасти это связано с требованиями законодательства, отчасти - со стремлением соответствовать уровню конкурентов либо быть впереди всех. Скажем, ABS, ESP, подушки безопасности становились обязательными лишь спустя многие годы после первого появления в качестве недешевых опций.
Очень показательно сравнение автомобилей одной марки и модели, но разных поколений. Например, "тройка" BMW E36 в 1997 году в краш-тесте по старой методике EuroNCAP не заработала и двух звезд: избежать "травм" манекену водителя не помогла даже единственная подушка безопасности. В 2012 году BMW с индексом F30 получил полновесные пять звезд, показав очень высокий уровень безопасности водителя и переднего пассажира (95%), высокий уровень защиты пассажира-ребенка (84%) и защиты пешехода (78%). Надо полагать, новая "тройка", которая дебютирует через пару месяцев на Парижском автосалоне, будет выглядеть еще лучше.
В общем, в вопросах безопасности за пару десятков лет сделан действительно большой шаг вперед. Ужесточение методик проведения краш-тестов, введение дополнительных испытаний, зависимость оценок от наличия электронных систем, отвечающих за активную и превентивную безопасность, - все это стимулирует производителей колдовать на силовой структурой кузова, вводить новые электронные ассистенты. Системы контроля движения в полосе, мониторинга "слепых" зон, автоматического торможения пока многими воспринимаются скептически, хотя на деле способны страховать водителя от ошибок, предотвращать аварии или как минимум снижать их последствия. Это же можно сказать про все системы в комплексе. Другими словами, на современном автомобиле проще избежать ДТП, а если оно все же произошло, то выше шансы обойтись без травм и отделаться легким испугом.
Глобальная унификация
Еще каких-то 30 лет назад каждая модель представляла собой едва ли не уникальную конструкцию. Сегодня это непозволительная роскошь для производителей, которые в стремлении снизить расходы сокращают число платформ с десятков до считаных единиц и "выращивают" на них самые различные модели. А поскольку компании объединяются в альянсы и концерны, получаем на одной платформе автомобили не только разных классов, но и марок. Вспомнить хотя бы фольксвагеновскую "тележку" MQB, на которой построены такие непохожие автомобили, как SEAT Ibiza, Audi TT, Skoda Kodiaq и VW Passat. Еще больше впечатляет "диапазон" моделей, созданных на более крупной платформе MLBevo: Audi A4 (B9) и A6 (C8), Bentley Bentayga, Lamborghini Urus…
Унификация касается и силовых линеек. Это раньше на одну модель могло приходиться 7-8 различных моторов, а сейчас такое могут себе позволить лишь крупные производители, в принципе имеющие широкий модельный ряд и необходимость в двигателях различной кубатуры и конструкции. А посему имеем тенденцию к сокращению выбора до двух-трех моторов с различной степенью форсировки. Кстати, и сами двигатели теперь строятся по модульному принципу и унифицированы больше, чем ранее. Другими словами, при увеличении числа моделей от каждого производителя технического разнообразия становится меньше.
Продает дизайн
Коль автомобили становятся одинаковыми технически, их следует как-то разводить между собой. Что бы там ни говорили поклонники старых моделей, но современные автомобили в плане "эмоциональности" ушли куда дальше лаконичных по стилю автомобилей конца 1980-х - начала 2000-х (разумеется, мы сейчас говорим о массовых брендах). Кто-то делает ставку на спортивный стиль, кто-то - на агрессию, кто-то движется в направлении "премиума", но "просто автомобилей" становится все меньше (здесь мы, конечно, не имеем в виду бюджетные модели, хотя и они стараются выглядеть как можно ярче).
Попробуйте сегодня продать обычный универсал или компактвэн - это будет не так-то просто! Поставьте его на большие колеса, увеличьте дорожный просвет, сделайте "обвес" и назовите кроссовером - успех почти гарантирован! Добавьте в дизайн агрессии: оптику "поострее", решетку "позлее" и обязательно рельефные боковины!
Баланс ходовых качеств при этом нередко смещается в сторону спортивных настроек. Хотя выверенными настройками могут похвастать далеко не все модели. Да, подвеска становится жестче, рулевое управление - острее, но ездовой комфорт зачастую приносится в жертву, а в предельных режимах на первый план выходят уже не чистые настройки шасси, а нюансы работы систем активной безопасности. Да-да, поведение современного автомобиля "на грани" определяется уже не только и не столько работой подвески или трансмиссии, а степенью проработки "софта" системы стабилизации и прочих систем. И здесь, как и в случае с обычным "железом", результат может как радовать, так и разочаровывать в зависимости от того, насколько ответственно подошел производитель к вопросу доводки ходовых качеств.
Выжать все соки
А из "железа", между прочим, сейчас выжимают все соки! Прежде всего это касается двигателей внутреннего сгорания. В той или иной мере даунсайзинг коснулся всех марок: сокращение рабочего объема (в том числе и за счет уменьшения числа цилиндров) компенсируется применением наддува, часто двойного, в некоторых случаях комбинированного. Все это позволяет демонстрировать характеристики на уровне более объемных атмосферных моторов. Непосредственный впрыск, работа на сверхбедных смесях, увеличение рабочей температуры, отключение цилиндров в режимах частичных нагрузок - все это ради достижения (или декларирования) высокой топливной экономичности.
Улучшение динамических характеристик и уменьшение расхода топлива являются целью и при создании коробок передач. Появление высокоэффективных преселективных "роботов" и усовершенствование вариаторов спровоцировали новый подход к проектированию и настройке гидромеханических "автоматов", которые должны были стать быстрее и "экономичнее", чтобы не уйти со сцены. Вот мы и получили 8АКПП, работающие почти так же "шустро", как "роботы", а по экономичности мало чем уступающие "механике".
Результат - современные модели заметно шустрее и экономичнее предшественников. Даже с малолитражными моторами и "автоматами". Типичный пример - VW Golf VI конца 1990-х с 1,6-литровым "атмосферником" (101 л.с. и 145 Нм) в связке с 4-ступенчатым "автоматом" обеспечивал разгон с места до 100 км/ч за 12,9 секунды и максимальную скорость 185 км/ч, а заявленный расход топлива составлял 6,6 и 11,9 л на 100 км в трассовом режиме и городском цикле соответственно. Современный Golf VII 1.4 TSI (125 л.с. и 200 Нм) в связке с 7-ступенчатым "роботом" DSG имеет куда более привлекательные характеристики: 9,3 секунды с места до "сотни", 203 км/ч максимальной скорости, 4,3 л/100 км на трассе и 6,2 л/100 км в городском цикле.
Ресурс и ремонтопригодность отошли на второй план
Создание технически сложного продукта, его настройка - это всегда поиск компромисса. Погоня за впечатляющими техническими характеристиками оборачивается потерей других качеств. В данном случае - ресурса и ремонтопригодности. Извините, но сделать эффективно, ресурсно и недорого нельзя, какую-то одну составляющую из этого уравнения следует убрать. Вполне логично, что последние годы автомобили проектируются и производятся по принципу улучшения технических характеристик и снижения себестоимости.
Любопытно, что надежность при этом не страдает, в данном отношении современные автомобили даже лучше старых. Если говорить о той же электрике и электронике, то сегодня надежность отдельных узлов, датчиков и т.д. значительно выше, чем 15-20 лет назад. И, например, для диагностики электронной системы управления современного автомобиля возможностей значительно больше, чем раньше.
Но что касается ресурса и ремонтопригодности многих узлов, здесь дело обстоит не так радужно. Причин несколько. Во-первых, те же моторы и коробки нынче работают в куда более жестких режимах, чем их предшественники: выше степень форсировки, рабочие температуры, нагрузки. Во-вторых, для достижения большей эффективности приходится поступаться запасом прочности. В-третьих, из-за усложнения конструкции и "модульного" подхода в производстве страдает ремонтопригодность. На выходе получаем "одноразовые" моторы и целые агрегаты, которые по версии производителя меняются только в сборе. Впрочем, наши Кулибины в ответ на это только усмехаются…
Наш вердикт
Современные автомобили безопаснее, оснащены лучше, демонстрируют более интересные технические характеристики. Но по-настоящему кардинальные изменения впереди: электромобили, беспилотники, интернет вещей. На этом фоне все перечисленное выше не более чем эволюция. Говорят, до такого будущего остаются считаные годы. Ждем - не дождемся?
Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
