Обычно корабль имел несколько якорей разного размера для использования при различных обстоятельствах, но основными являлись два носовых (bower anchors) якоря, которые висели с обеих сторон носовой части корабля. Обычно эти якоря весили 1/500 в соотношении с тоннажем корабля. Большие якоря времен второй и третьей Англо-голландских войн могли весить свыше трех тонн.
Главный якорь, как правило, был горизонтально привязан к борту судна, когда оно находилось в море. Поэтому первое, что делали, готовясь стать на якорь – отвязывали его, чтобы он вставал в вертикальное положение у борта, вися на коротком канате, именуемом стопором (stopper) с выступающего бимса (балки), именуемой кошкой или кошачьей головой (cathead). Термин «кошачья голова» впервые появляется в XVII веке используется все парусную эпоху. Нередко торец бимса украшали резным изображением кошачьей головы, однако неизвестно, почему балка получила именно такое название.
Швартов (толстый канат) поднимали на палубу из специального хранилища для канатов на нижнем деке. Стандартная практика заключалась в использовании каната, который был в три раза длиннее глубины воды. Этот канат крепился на корабле с одного конца на две крепкие выступающие балки на палубе, называемые кнехтами или бикнехтами (bitts, bitt-heads). Затем канат прокладывался вдоль всей палубы, будучи закреплен специальными петлями, так что его можно было свободно и быстро извлечь в любое время. Другой конец пропускался через отверстие в боку корабля и крепился к петле в верхней части якоря. В открытом море это отверстие обычно плотно закрывали, чтобы предотвратить попадание через него воды (например, во время шторма, когда судно постоянно поднимается и опускается на довольно высоких волнах). Поэтому, прежде чем бросить якорь, нужно было сначала убрать эту заглушку.
Якорный буй прикреплялся к якорю до его сброса. Это был, как правило, маленький плотно закрытый деревянный бочонок, обвязанный веревками и прикрепленный ими же к верхушке якоря. Когда якорь сбрасывался, этот буй плавал на поверхности прямо над ним, предупреждая другие корабли о положении якоря.
Когда якорь и канат были готовы, корабль заходил на стоянку – разумные капитаны делали это медленно, однако некоторые предпочитали лихачить, бахвалясь своим мастерством, и заходили в гавань на полной скорости, затем резко убирая паруса и бросая якорь.
Чтобы бросить якорь, канатный стопор, крепивший якорь к кошке, отстегивали, якорь опускался на воду, после чего его опускали глубже, подавая вперед якорный канат. Обычно судно бросало якорь, находясь на ветре, идя по течению или по ветру в сторону точки, в которой собиралось пришвартоваться, а затем, когда якорь опускался, ложилось в дрейф, сбавляя скорость, до тех пор, пока якорь не достигал дна. К слову, в английской морской традиции, где кнехты назывались bitts, та часть швартова, которая после сброса якоря оставалась намотанной на кнехт, получила название «bitter end» - выражение, которое также можно перевести как «крайний предел», «до последней капли крови». Отсюда же идет выражение «дойти до крайнего предела», обозначающее высшую степень напряжение сил в борьбе с чем-то.
Один якорь бросали только в том случае, если корабль делал короткую остановку, потому что, если бы поменялся ветер и течение, корабль пошел бы по кругу вокруг места, где ыл сброшен якорь. Для более длинных остановок использовали два якоря – именно это называется швартовкой корабля. Сначала бросался первый якорь и судно ложилось в дрейф, затем, когда первый якорь достигал дна, бросали второй. Затем матросы при помощи кабестана (capstan) подтянут первый канат, выровняв, таким образом, корабль, чтобы он встал посередине между двумя якорями.
Работа с кабестаном была очень трудоемким делом. На типичном линейном корабле времен второй Англо-голландской войны у кабестана могло стоять до 32 матросов – по 8 человек на каждом из четырех баров/брусьев (рукоятей) кабестана. В эпоху Нельсона на наиболее крупных кораблях кабестан мог иметь и 12 баров, что требовало усилий около сотни человек.
Для движения по мелководью или при необходимости покинуть порт при отсутствии ветра использовали тип движения, называемый верпованием, от голландского werp – вращать, в англоязычной традиции этот способ называется «кеджинг» (kedging), а специальный маленький якорь назывался или верпом, или, опять же, «kedge-anchor». Суть была проста – верп отвозили на шлюпке на необходимое место и бросали там, после чего команда, оставшаяся на корабле, тянула за канат, тем самым подтягивая корабль в сторону якоря. Как только они оказывались на нужном месте, якорь поднимали, и повторяли процедуру до тех пор, пока судно не выходило к нужной точке.
Как же лодка снаряжалась якорем? Здесь тоже не обходилось без трудностей. Сначала якорь поднимали из воды и крепили его к стоявшей на воде шлюпке – якорное кольцо крепилось у кормы, а тренд (или корона в англоязычной традиции) – под днищем шлюпки. Затем он двигалась на нужное расстояние, везя якорь – довольно сложное дело для матросов. Крайне важно было сбросить якорь так, чтобы он не утянул за собой шлюпку – для этого требовалось максимальное напряжение сил. Аналогичным образом могли возить и большие якоря, когда отсутствие ветра не позволяло кораблю дрейфовать как при стандартной остановке.