Вернулся из Читы, полон впечатлений. Нет, не то чтобы раньше я в Чите не был и этот город меня вдруг внезапно потряс. Конечно, я там уже бывал и совсем недавно рассказывал об очередном путешествии. Но эта Чита, майская, мне понравилась больше, чем все предыдущие. Почему - расскажу как-нибудь потом, а сегодня хочу поделиться фотографиями, очередной "философией" и кратким рассказом о самом полете.
Примечание: в рассказе май 2016 года
Важно! Рассказ рассчитан на людей, которым интересны нюансы работы пилотов. Я решил достать его с полки и стряхнуть с него пыль на фоне события, происшедшего на днях в Сочи.
В общем, я предупредил. Он может показаться скучным и занудным, поэтому не тратьте свое время!
* * *
Да, полет тоже понравился. Безмятежные шесть ноль пять "туда" и шесть двадцать "обратно". Мне нравятся такие рейсы - в наступающую ночь вылетел из Москвы, пересек страну, приземлился в сибирском городе... и поехал спать в гостиницу. С обратным рейсом сложнее - он вылетает примерно через сутки, в самую ночь по Москве, поэтому очень важно построить отдых таким образом, чтобы получилось несколько часов поспать перед полетом - получается, что работаешь две ночи подряд. Конечно же, если речь идет о том, чтобы проснуться в час ночи по "родному" времени, а в два двинуться в аэропорт, говорить о бодрости вряд ли уместно.
Кто-то любит такие рейсы, кто-то нет, предпочитая летать вокруг базы. Мне эстафеты всегда нравились, поэтому стараюсь раз в месяц побывать в одной из них.
- Андрюша, я сегодня улетаю.
- А куда ты улетаешь?
- В Читу.
- Ой... А я тоже хочу лететь в Читу!
* * *
Сегодня мой экипаж состоит из меня и еще одного пилота. Казалось бы, что тут удивительного - первый раз, что ли, на Боинге летишь, Денис Сергеич? Особенность состава нашего экипажа в том, что мой второй пилот является... командиром. Да, такое возможно - если пилот, имеющий квалификацию командира, прошел специальную подготовку для полетов с правого кресла, то есть, в качестве второго пилота, он может выполнять его роль.
Для чего так делается? Например, для того, чтобы обеспечивать правила выполнения полетов в "усиленном составе экипажа", когда на эшелоне то одного, то другого основного пилота подменяет пилот сменный. Это позволяет увеличить плановые нормы рабочего времени экипажа, растягивая их до поражающих воображение значений. В нашей компании сменным пилотом может быть только КВС - командир воздушного судна, имеющий допуск к полетам с правого кресла. А так, это может быть и второй пилот, обученный летать слева. Добавлю, что только в полете на эшелоне такой пилот имеет право садиться в командирское кресло.
Наличие командиров с "правым" допуском позволяет оптимизировать планирование, сделать его более гибким - бывает и так, что не хватает вторых пилотов, вот тут-то "райт хэнд ситы" и приходят на помощь.
RHS - right hand seat - правое пилотское кресло.
Теоретически, каких-то неприемлемых сложностей быть не должно, особенно если такой КВС долгое время летал вторым пилотом на этом же типе самолетов (как в нашем случае). Но на практике есть определенные нюансы.
Если такие полеты редки, а они достаточно редки, если речь не идет о пилотах-инструкторах вроде меня, которые регулярно пересаживаются из одного кресла в другое и со временем перестают ощущать разницу, то пилот ощущает некоторый дискомфорт от полетов в непривычной позиции. Меня регулярно спрашивают - как, мол, летается на эрбасах, у которых командиру сайдстиком (в просторечье "джойстиком") приходится управлять левой рукой? Я с эрбасом знаком постольку поскольку, но на этот вопрос всегда отвечаю - на боингах командиру приходится тягать штурвал левой рукой, а РУД правой, и что с того?
Статья "Как пилоты управляют самолетом одной левой"
Навык на то и навык, чтобы его натренировать до автоматизма - то есть, выполнять действия комфортно, без усиленной мозговой деятельности. Еше будучи курсантом, меня занимал вопрос (он и сегодня меня занимает) - на кой ляд курсантов в летном училище 90% программы учат летать в левом кресле (тогда это был Ан-2), если потом он приходит на авиапредприятие и должен показать мастер-класс работы в кресле правом?
Если речь идет о западном обучении, там все понятно - он учится на Private Pilot, частного пилота, летая в левом кресле, чтобы и далее летать слева - после получения PPL - свидетельства частного пилота, он продолжает набирать часы по программе CPL - свидетельства коммерческого пилота на самолете, на котором скорее всего не будет в дальнейшем работать за зарплату. Но в СССР и затем в России учились летать в левом кресле на лайнере, чтобы потом прийти на производство и летать справа на таком же самолете.
Надо заметить, что некоторую часть программы отдавали под полеты справа...
...и это было первым опытом, когда человек, едва-едва начавший получать навык, сталкивался с ломкой только что сформировавшейся зоны комфорта. Одна и та же кабина выглядит по-разному из разных кресел, руки путаются, штурвал становится непривычным на ощупь, теряется едва полученное, еще некрепкое, "видение земли" - столь важное для выполнения посадки.
Конечно, это неудобство решаемое, оно проходит со временем, так как начинает вырабатываться необходимый навык. Но для его появления требуется не один полет, не два и не три. И после этого его надо регулярно поддерживать. В летном училище ты налетаешь часов десять справа... и обратно в левое кресло. Программу закончил - на предприятие!Показывать мастер-класс в правом кресле.
Нет, не понимаю я того подхода!
Опытному же пилоту, если он на самом деле умеет управлять самолетом, дискомфорт составляет не сколько пилотирование (он сумеет посадить самолет с любого кресла, даже управляя непривычной рукой), сколько... подвинуть кресло вперед и отрегулировать его по высоте, так как очень привычные действия следует выполнять в зеркальном порядке, другими руками. Мозг путается. Тем не менее, опытный пилот, изредка подлетывая в "неродном" кресле, с пилотированием должен справляться, пусть даже с некоторым дискомфортом.
Что кроме пилотирования и регулировки кресла может быть не очень привычным? Работа с панелью управления автоматическими режимами (МСР) и пультом управления бортовым компьютером (CDU). Летая слева, ты, как правило, выполняешь нажатия правой рукой, и, соответственно, левой - если летишь справа.
Помню свой опыт - налетав чуть больше восьмиста часов в кресле второго пилота Боинга 737, я стал вводиться в КВС, и, пока осваивался в левом кресле (напомню, ввод занимал всего десять полетов!), меня больше всего занимал вопрос управления стабилизатором кнопкой на штурвале с помощью большого пальца левой руки - с непривычки это было неудобно, а ведь на правом штурвале правая рука лежала как родная... Еще некоторое время после проверки и допуска к самостоятельным полетов в качестве командира мне было не очень комфортно выполнять активное маневрирование.
А через полгода меня направили на подготовку к полетам с правого кресла, и... оказалось, что всего за полгода мои руки "поменялись местами", и, очутившись в правом кресле, я осознал, что мне непривычно держаться за "рога" правой рукой, а левой управлять тягой двигателя.
Мне и по сей день комфортнее управлять штурвалом левой рукой, а тягой правой, хотя, как я уже выше написал, прыгая из кресла в кресло, грани стираются. Но слева все равно чуточку, но комфортнее.
Есть и нюанс, связанный с расположением пилотских кресел - они разнесены по сторонам относительно оси симметрии фюзеляжа, поэтому полоса выглядит несколько по-разному для каждого из пилотов, что затрудняет "прицеливание" строго по осевой в момент посадки. Современные полосы, на которые летают В737, достаточно широкие - как правило, не уже 45 метров, поэтому это не очень существенно, но все же есть некоторые нюансы при выполнении посадок с боковым ветром.
Оставлю эти нюансы на потом.
Главные же нюансы заключатся не в регулировки кресла и даже не в пилотировании.
У каждого пилота свои процедуры в кабине. От того, насколько твердо он их знает, насколько своевременно и правильно их выполняет, зависит многое. Например, второй пилот отвечает за правильную настройку переключателей на панели системы регулирования давления. Если он пропустит выключенные переключатели отбора воздуха от двигателей, не включит их, как это положено, есть большой риск взлететь и не загерметизироваться - то есть, не обеспечить давление воздуха в салоне, достаточное для того, чтобы люди могли дышать. Случаев таких достаточно - подавляющее большинство из них не успело развиться в опасную ситуацию, так как есть определенные защиты - чтение карты контрольной проверки "После взлета", на которой проверяется положение данных переключателей, срабатывание сигнализации о низком давлении воздуха.
Очень важно, чтобы пилот не только знал процедуры, выполняемые из своего кресла, но и процедуры коллеги по кабине. Важно, чтобы каждый пилот не изобретал, чтобы работал понятно и предсказуемо для другого, выполняя свои действия своевременно, в необходимой последовательности - той, в которой ждет его коллега, а не той, которую пилот считает удобной. Только тогда при выполнении стандартных процедур обеспечивается надежный взаимный контроль, при котором пропуск действия одним пилотом тут же замечается другим и тем самым обеспечивается надежность.
Я очень и очень и очень много раз писал об этом банальном принципе правильного взаимодействия в экипаже. И еще раз напишу, и буду еще сто раз писать. Взаимный контроль - самая главная защита от себя самого - основывается на:
1. Четком выполнении стандартных процедур. Я знаю, что я делаю. Я делаю действия в определенной последовательности. Мой коллега делает действия в определенной последовательности.
2. Умении донести информацию. Я знаю, что мой коллега должен сделать сейчас. Я жду от него действия, и, если он его не делает, я подсказываю и контролирую, что действие выполнено. Если же мне подсказывают - я проверяю и выполняю, не забыв сказать "спасибо"!
Не так давно, обратив внимание на эти простые истины одного из парней, пришедшего к нам из другой авиакомпании, я получил ответ: "Ну зачем тратить время, смотреть, как каждый готовит кабину, ведь мы же все равно потом чеклист прочитаем"?
Ловить ошибки чеклистом можно, конечно же. Это следующая защита в модели "швейцарского сыра". Однако, зачем создавать условия, при котором мы возлагаем надежду на чеклист - следующую ступень защиты? Зачем намеренно снижать защищенность на этой?
В вышеприведенном примере, если ВП не включит отбор воздуха от двигателей, а КВС не заметит данное упущение, то ошибку можно поймать при чтении контрольной карты, выполняемой после взлета и уборки механизации. А ведь в некоторых авиакомпаниях существует правило - не читать контрольную карту, пока самолет не пересек высоту перехода и пилоты не сменили давление аэродрома на стандартное. Высота перехода может быть весьма высокой! Выше, чем та, при которой начинает орать сигнализация о разгерметизации самолета.
И ведь не факт, что такой "надежный" экипаж не забудет прочитать карту. Не факт, что он ее прочтет внимательно... И будет допущена весьма серьезная ошибка, которая может привести к самым печальным последствиям, а все лишь из-за того, что один не сделал, другой не проконтролировал.
99% всех отклонений, фиксируемых бесстрастными бортовыми самописцами, происходят по этой причине. Начальство вызывает пилотов на ковер, а им и сказать-то нечего...
...Экипаж Боинга 737 вылетал в Москву из далекого сибирского города. После взлета пилоты обнаружили, что самолет не герметизируется. Несколько часов они вырабатывали топливо, прежде чем выполнить вынужденную посадку в аэропорту вылета. После приземления авиатехник зашел в кабину, и сразу же обнаружил причину – оба переключателя ENG BLEED (отбора воздуха от двигателей в систему регулирования давлением) были выключены. Более того, они были выключены именно этим техником, который перед полетом выполнял обслуживание самолета из-за записи о дефекте в системе.
Проверка положения переключателей ENG BLEED содержится в нескольких местах: второй пилот проверяет их при выполнении своей процедуры Preflight Procedure, контролирующий пилот (в том рейсе им был командир) – при выполнении последних пунктов Takeoff Procedure, в обиходе пилотами именуемых “after takeoff procedure”. Более того, они содержатся в чеклисте "AFTER TAKEOFF", выполняемом после взлета и уборки механизации крыла.
Второй пилот признался, что он привык к тому, что переключатели эти "по умолчанию всегда включены". Командир... сослался на то, что это вообще не его зона ответственности (что, в общем, справедливо для наземных процедур В737, если не знать о принципах взаимного контроля), а также признался, что в точности не знал все действия так называемой “after takeoff procedure” по той же самой причине –эти переключатели всегда, по его опыту, были в положении ON - включено.
Еще один случай.
...Экипаж Боинга 737 выполнял ночной рейс из Москвы в северный город. После взлета пилоты обнаружили, что автопилот не подключается. Пилоты продолжили полет и "героически", на руках, слетали на север и вернулись обратно. По прибытию на базу, вызванные техники сразу же нашли причину – переключатели STAB TRIM CUTOUT были в нижнем положении - CUT OUT, "выключено". Один из них и препятствовал подключению автопилота.
КВС при выполнении своей процедуры подготовки самолета к полету должен был убедиться, что они находятся в положении NORMAL. Да, они в нем обычно и находятся, но в этот раз они были в положении CUT OUT, так как техники выполняли какие-то работы по устранению предыдущего замечания и там их и оставили.
КВС не знал, что должен проверять положение этих переключателей. Второй пилот... знал, но не проконтролировал действия КВС. В полете оба пилота не смогли распознать причину невключения автопилота.
Безусловно, важны не только знания процедур. Можно знать их наизусть, но не иметь представления о том, как работает та или иная система, и опростоволоситься в простой ситуации. Возьмем второй случай - если бы пилоты имели представление о том, что может препятствовать подключению автопилота, они легко бы исправили ситуацию. Да и в первом случае тоже - летать несколько часов, вырабатывая топлива и не понять, что самолет не герметизируется из-за того, что не включены отборы от двигателей...
Так вот, парни и девушки!
1. Знайте свои процедуры "от сих до сих".
2. Знайте процедуры своего коллеги по кабине. "От сих до сих"!
Да-да, не пропуская ничего - ни положение выключателей, которые, казалось бы, всегда по умолчанию включены (как, например, пресловутые ENG BLEEDS). Ни многочисленные табло - надо знать, каким должно быть их состояние на каждой процедуре.
3. Знайте, когда та или иная процедура начинается.
4. Имейте представление о работе систем самолета!
Если мы вернемся к теме полетов в "неродном" кресле, то следует понимать, что проблемы знания "неродных процедур" вполне имеют место быть. Тем не менее, их несложно решить - достаточно... выучить процедуры другого пилота. Ведь как иначе можно контролировать коллегу по кабине и обеспечивать надежность экипажа?
* * *
Есть и еще одна, пожалуй, что основная проблема выполнения полетов двумя командирами.
Это проблема лидеров.
Надо иметь очень высокие навыки CRM, чтобы, когда тебя планируют в роли второго пилота, играть эту самую роль, не тянуть одеяло на себя. По этой причине не во всех авиакомпаниях мира допускается планирование полетов двумя командирами. Исключение составляет инструкторский состав, который, в общем, должен выбираться из достойных пилотов, и кому хочешь-не хочешь, приходится летать справа в качестве ВП...
И тут возникают нюансы.
В советском НПП ГА - наставлении по производству полетов в гражданской авиации - главным на борту считался проверяющий при его наличии. При этом было неважно, в каком кресле он летел, и кто был записан командиром в Задании на полет. Главным был проверяющий. Его решения - железобетонные.
НПП давно уже не применяется, но от этого наследия очень трудно избавиться. Мы, например, лишь недавно искоренили сей подход в документах авиакомпании, хотя были позывы со стороны "ветеранов" воспротивиться этому - оставить за проверяющим роль главного на борту, даже если он сидит на заднем кресле в кабине! На совещаниях я занял жесткую позицию - я не могу быть командиром, главным на борту по Воздушному кодексу, если я лечу проверяющим, занимая кресло наблюдателя. Каким образом я обеспечу безопасность - то, что требует ВК от командира при взлете и посадке, если я не занимаю место пилота?
Было много жарких дискуссий по этому поводу. Слава Богу, логика и здравый смысл восторжествовали.
Тем не менее, я видел документы других авиакомпаний, в которых до сих пор главным на борту является проверяющий. Независимо от того, кто назначен командиром в Задании на полет и независимо от того, какое кресло он занимает. Эти РПП от ревизии к ревизии получают одобрение властей, маразм идет дальше.
Хотя, чего ждать от писателей РПП, которые допускают в РПП ляпы, подобные вот этому:
Выполняя процедуры этим, предписанным писателями Руководства по производству полетов (РПП) одной из авиакомпаний, эксплуатирующей Боинги 737, самолет с большой вероятности попадет в ситуацию, которая затем легко разовьется в катастрофу.
Сравните эту процедуру с той, которую предписывает мистер Боинг.
Я, конечно, понимаю, что российский пилот, наученный относиться к РПП как к макулатуре, необходимой для сертификации авиакомпании, не будет выполнять тот идиотизм, что приведен выше в случае опасности столкновения с землей. Он выполнит действия, предписанные Боингом, при условии, что твердо их знает.
А причина появления такой записи в РПП в следующем -там перевод действий, который должен сделать пилот... Эрбаса. Взяли "писатели" РПП авиакомпании, эксплуатирующей Эрбасы и тупо скопировали. Но мы-то на Боинге...
Пилота вызывают на ковер за минимальные ошибки. Мне неизвестно, пострадал ли рублем хотя бы один писатель документов в какой-нибудь авиакомпании. А ведь это пишут не девочки, набранные за умение одним пальцем набирать тексты в MS Word. РПП - это зона ответственности пилотов-инструкторов...
Я много ляпов встречал в документах.
Из очень-очень древнего:
Приступить к экстремальному снижению...
* * *
Я бессовестно забрал полет в Читу, планируя, наконец, попробовать выполнить заход по ИЛС. Во все прошлые посещения Читы (я уже писал), я выполнял визуальные заходы, особенно "весело" получились два крайних. О них я уже писал в "Небесных историях".
На этот раз, поглядев прогноз, я запланировал, выполнить заход по длинной схеме захода ILS, но без использования FDs. При определенных обстоятельствах это может быть посложнее, чем визуальный заход, а для поддержания навыка распределения внимания, о важности которого я тоже без устали талдычу, он может быть даже еще более полезным.
Погода отличная - безветренно, +6, без существенной облачности. Видимость 9999, что означает "более 10км", а по факту - те самые "миллион на миллион", фраза, имеющая хождения среди пилотов.
Увидев эту сводку погоды я укрепился во мнении, что сегодня обойдусь без визуального захода. И обошелся.
* * *
Майская ночь коротка. Небо так и не смогло нормально стемнеть.
Очень скоро занялся рассвет.
И вот, на границе новосибирской и красноярской зоны Солнце засияло вовсю. Пришлось прятаться.
Вряд ли эта работа когда-то сможет перестать мне нравиться. Даже ночные полеты, бессонное состояние, усталость, не смогут перевесить вот эту красоту!
Пятый океан.
Медная река
В Забайкалье горят леса.
Небесные острова
Золотое озеро
* * *
...13000 футов. Летим в сторону аэропорта, его уже видно. Отключаю автопилот, автомат тяги, флайт директоры... Самолет дрожит на кончиках пальцев, реагируя на малейшее движение. Обожаю это чувство единения с Машиной, именно ради этого, ради ощущения Полета, мы все пришли в авиацию, преодолев немало трудностей!
Глиссада в Чите несколько более крутая, чем стандартная - 3.5 градуса вместо трех. Ничего особенного, закрылки 40, скорость 140, вертикальная в районе 900 футов в минуту. Самолет летит, как влитой, лишь изредка покачиваясь на воздушных неровностях. Контролирую угол снижения, установив "птичку" - flight path vector - примерно на -3.5, выдерживаю курс полета так, чтобы путевой угол был равен курсу ВПП, 289 градусов. Если все эти параметры выдержать, то и отклонений от глиссады и курса не будет. А если и допускаешь незначительные отклонения, то они такими же незначительными исправлениями и исправляются.
Очень стабилизированно долетаем до ВПП... Посадка!
Привет, Чита!
Амфибия, Бе-200. Тоже МЧС. Леса горят...
Ветеран Ан-26.
И наш зеленый лайнер
Проводники
Вечерняя Чита
На этом пока все. Соберусь с силами, расскажу, чем же мне так понравилось именно это путешествие в Читу.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории