- Юра, в какую сторону сегодня полетишь?
Мой второй пилот, Юрий, с кем мне предстоит выполнить очередной рейс в Тиват, пришел в штурманскую комнату даже раньше меня, и, как и положено хорошему второму пилоту, уже все изучил, рассмотрел, и имеет свое мнение:
- Давай туда я полечу. В прошлый раз, когда мы с тобой летали в Тиват, туда летел ты, а сегодня моя очередь.
Справедливо! И очень похвально!
Примечание: в рассказе 2016-й год
Тиват, в который мы выполняем полеты аж с 2006-го года, принято считать непростым аэродромом, даже сложным, поэтому вряд ли многие командиры будут спрашивать второго пилота о его желании/нежелании слетать "туда" в качестве пилотирующего. Полетят сами. Но у меня есть свое мнение насчет сложности Тивата.
Сколько раз я посетил Тиват ?... Думаю, что счет моих полетов идет на десятки. И за все годы я ни разу не услышал в своей кабине голос электронного дяди, который бы пугающее предупреждал: "Terrain ahead, Pull Up! Pull Up!" - "Земля впереди, на себя! На себя", да даже банальное "Sink Rate!" ("Большая вертикальная!") я не слышал, хотя событий, связанных со срабатыванием предупреждающей системы GPWS в Тивате, признаться, хватает.
Считается, правда, что раз это Тиват, то, с учетом гор, его окружающих, срабатывание системы GPWS является... нормальным делом. На это мне остается лишь пожать плечами - ведь если в Тивате делать все правильно и вовремя, электронный дядька будет хранить английскую невозмутимость.
Я очень много раз летал в Тиват, в разную погоду. Когда погода была хорошей, я не брезговал освежить свои навыки пилотирования - отключить автоматику пораньше, выполнить снижение и заход на руках.... "Не брезговал" - как-то некрасиво звучит. Нет, я был рад почувствовать себя пилотом, Тиват предоставляет отличную возможность для единения человека и машины!
Соответственно, когда погода становилась плохой, результатом этого становились заходы и посадки без излишней суеты и нервотрепки. К слову, не только в Тивате - навык он и в Индии навык.
Мне нравится работать с Юрой. Он сам по себе очень спокойный человек, и работает так же спокойно, без суетливости и без спешки. Как известно, спешка нужна лишь при ловле блох, в кабине самолета резкие движения не просто вредны, а иной раз даже опасны - торопясь, можно выключить совсем не то, что требуется.
О, сколько раз торопливые пилоты Боингов 737 выключали насосы гидросистемы "В" вместо противообледенительной системы двигателей (Engine Anti-Ice)!
Глупые ошибки у пилотов-торопыг случаются часто. Куда чаще, чем у пилотов "обстоятельных". Свой вклад вносят и специфические особенности самолета. Хех! Я шучу, что пилот только тогда может считать себя состоявшимся на Боинге 737, когда он сам лично проделал следующее:
а) выключил насосы гидросистемы "B" вместо Engine Anti-Ice ;
б) нажал кнопку TOGA* вместо отключения автомата тяги;
TOGA - takeoff and go-around. Включение режима взлета/ухода на второй круг системы траекторного управления, а также, автомата тяги, который управляет перемещением рычагов управления двигателями.
А если пилот еще и рычаг выпуска/уборки шасси махнул ниже нейтрального положения - еще раз выпустив шасси, а потом тут же (машинально и на автомате) поставил его на уборку – то все, это уже опытный пилот Боинга 737, которому пора вводиться в командиры!
Это юмор, конечно же, но каждый самолет в силу некоторых причин имеет те или иные "стандартные" милые особенности, которые "выстреливают" у очень большого количества пилотов, которые потом удивленно чешут головы - мол, как так получилось-то?
Например, нажать TOGA вместо отключения автомата тяги - казалось бы, как это можно сделать, если эти кнопки, хоть и находятся на рычагах управления двигателями (РУД), но ведь под совершенно разными пальцами?
Тем не менее, эта ошибка случается едва ли не чаще, чем отключение насосов гидросистемы "B" вместо "анти-айса". Откуда-то пошло ученье, что при заходе на посадку надо держать указательный палец на кнопке TOGA. А кто-то умудряется изгибать кисть и держать там большой палец! Мол, чтобы не тратить время при уходе на второй круг. Сэкономить миллисекунду торопыгам!
А в тот момент, когда для выполнения посадки требуется отключить автомат тяги, до сего момента управлявшего режимом работы двигателей, следует машинальное нажатие кнопки TOGA вместо боковой кнопки.
Конечно же, нацеленность пилота на уход на второй круг не может не вызывать уважения. С другой стороны, нажатие TOGA в тот момент, когда пилот уже нацелился на посадку, сбивает с толку неготового к этому человека - автомат тяги послушно и очень резво двигает рычаги управления двигателями (РУД) вперед, скорость начинает расти, самолет рваться в небо, а директорные стрелки, до сего момента собранные в центре пилотажного прибора, начинают командовать набор высоты! Учитывая то, что пилоты современные, как правило, надрессированы летать по директорам, это событие вгоняет в ступор, даже если условия "миллион на миллион" и полосу отлично видно!
Выход из этой ситуации довольно простой, более того, вариантов выхода несколько. Главное - вовремя сообразить что происходит, и предпринять корректирующее действие - отключить автомат тяги и продолжить заход визуально, не обращая внимания на директоры, либо, если лететь до ВПП еще далеко, то нажать последовательно две кнопки на панели управления автоматикой - LEVEL CHANGE и APPROACH, тем самым выйдя из режима ухода на второй круг и вернув систему в режим захода на посадку.
Мне приходилось делать это неоднократно - с пилотами, которых я обучал, с пилотами, которых я проверял, да просто с пилотами, с которыми я летал. И сам я - в самом начале полетов, на своем вводе в строй в качестве второго пилота - тоже попался на эту милую особенность нашего самолета, так что знаю ситуацию изнутри.
Высший класс работы инструктора заключается в способности своевременно отреагировать на ошибку коллеги последовательным нажатием кнопок LVL CHG и APP - вернув директоры в нормальный вид, и сделать это так невозмутимо, как будто ты каждый день только и делаешь, что исправляешь последствия ошибочного нажатия копки TOGA. А после успешной посадки, разъяснить, что необдуманные, машинальные действия сгубили не одну горячую голову.
Существует очень хорошее правило - "поспешай, не торопясь!", которое замечательно работает и в авиации. Есть очень простая, но действенная методика работы в кабине - прежде чем сделать какую-то операцию по включению или выключению - сначала положи палец (или ладонь, если это РУДы, например) на орган управления, а потом, убедившись, что это именно то, что тебе нужно - выполни действие.
Эта методика подходит для 146% случаев!
Традиционные подходы к обучению пилота Боинга 737 заключаются в том, чтобы научить его не дергать определенные рычаги и переключатели (например, рычаги останова двигателей, пожарные краны и тому подобное) без подтверждения от другого пилота, что орган управления определен правильно. Как правило, при должном терпении и настойчивости инструктора пилоты перестают торопиться при тушении пожара двигателя, даже если это пилоты с Ту-154, на котором "философия" совершенно иная - там надо тушить двигатель очень быстро.
Ближе к лету 2006-го года - через год после начала эксплуатации Боингов 737 в авиакомпании, я, в качестве второго пилота, проходил тренажерную подготовку с парнем, который вводился в командиры. То есть, он тренировался на тренажере по командирской программе. Одно из упражнений было следующим - взлет, пожар двигателя на отрыве самолета от земли. Пилотировал мой коллега. Мы взлетаем, срабатывает сигнализация о пожаре, я прилежно докладываю, затыкаю сигнализацию... И вдруг, словно тень промелькнула - мой "командир" вдруг начал тушить пожар - резко (!) установил РУД неисправного двигателя в малый газ, полез выключать стоп-кран, дернул пожарный кран. Я "мама" сказать не успел, как "самолет" лег на крыло, устремился в землю и нашел ее. Крэш.
Двигатель горел, но создавал тягу. Резко убрав малый газ левому двигателю, "командир" разбалансировал самолет - правый-то работал на взлетном режиме! Он и ввел самолет в крен, а "командир", увлеченный тушением пожара, не сразу это заметил, а заметив, лишь усугубил. Высота была, наверное, не больше 200 футов. Шансов было мало...
Урок был сверхнаглядным.
Правильные же действия следующие - продолжить пилотирование. Погасить сигнализацию о пожаре. Набрать безопасную высоту и только тогда, не торопясь и контролируя действия друг друга, приступить к выключению двигателя и тушению пожара. При этом перемещение РУД горящего двигателя назад производить медленно, одновременно компенсируя возникающий кренящий и разворачивающий момент дачей ноги. Только так!
Нельзя торопиться!
Хороший инструктор научит пилота такой манере работать, которая позволит не торопиться при работе с любой системой, даже если ее неправильное использование не способно нанести угрозу безопасности. Важно, чтобы пилот как можно раньше впитал в кровь до железобетонности правило:
Это правило одинаково хорошо работает на всех без исключения летательных аппаратах, атомных электростанциях и подводных лодках, в медицине и на дорогах.
* * *
Юра работает у нас уже лет пять. Он из той когорты пилотов, которые когда-то были штурманами/инженерами/диспетчерами, но переучились на пилотов по государственной программе дополнительного профессионального образования в Ульяновске. Я выделяю эту группу за их старание работать лучше, чем остальные. Возможно, что этому способствует то, что не каждый "законнорожденный" пилот считает их "ровней", поэтому парням приходится доказывать свою состоятельность. Как и у меня в свое время, когда я был самым молодым пилотом среди взрослых дядек, у них есть мотивация работать над собой, так как часто замечают явно предвзятое отношение.
Нет, я не скажу, конечно же, что все "перевертыши" (как их за глаза называют "риал пайлоты") лучше тех, кто изначально учился на пилотов. Но мой опыт работы с теми, кто эту дополнительную профподготовку прошел, показывает, что парни эти в большинстве своем ничем не хуже!
Более того, с ними изначально куда проще, чем с выпускниками летных училищ. Получив хороший опыт полетов, они уже разбираются в профессии. Их не надо учить вести радиообмен, водить за руку при подготовке к полету. Взять того же Серегу, частого героя моих рассказов - когда я занимался его вводом в строй, его бэкграунд штурмана позволил мне сконцентрироваться на обучении пилотированию и работе с системами самолета, в то время, как при обучении выпускников российских летных училищ, приходится концентрироваться на всем подряд и распылять недлинную программу на то, чтобы закрыть огрехи отечественного брендового образования.
Сегодня над ними нависла огромная несправедливость - этих толковых ребят "задвигают". После казанской катастрофы, которая вскрыла огромные недостатки в работе государственных надзорных органов, ответственных за сертификацию и лицензирование, эти самые "госорганы"... переложили свою вину на вот таких вот ребят, издав негласное правило - "перевертышей" не продвигать. Не принимать на работу, а тех, кто уже работает - не вводить в командиры.
Да, прошло уже некоторое время, страсти поулеглись, чуть подуспокоились (но не закончились!) волны "люстраций", в результате которых сотни пилотов лишились пилотских лицензий... Полученных из рук тех же чиновников, пройдя программы, утвержденные теми же чиновниками. Которые вдруг стали неправильными... по мнению этих же самых чиновников.
Интересно, пострадал ли хотя бы один чиновник? Вопрос риторический.
В общем, руководители в авиакомпаниях, у которых еще с советских лет в крови сидит страх перед госорганами, не спешат вводить в командиры таких вот ребят, хотя многие из них (я утверждаю это) готовы к этому на несколько голов выше, чем остальные! Почему же так происходит?
Ответ простой - традиционный подход. Если что-то можно сделать через опу, это делается через нее. Забота о безопасности даже на государственном уровне строится на прикрытии этой самой опы бумажками и запретами (в том числе и незаконными), вместо того, чтобы поощрять, развивать профессионализм и ответственность!
Чего уж ждать от бедолаг-руководителей, выходцев из девяностых - того периода, когда для того, чтобы уцелеть, не попасть под сокращение, приходилось учиться нагибаться?
* * *
Наш сегодняшний лайнер с бортовым номером VQ-BMG пришел в компанию совсем недавно, в числе тех шести самолетов, благодаря которым резко увеличились объемы перевозок, позволившие офисным пилотам (вроде меня) встречаться с небом чаще, чем обычно. За первые шесть дней мая я выполнил четыре рейса (восемь полетов), и чувствую себя счастливым, как юноша, дорвавшийся, наконец, до тела любимой. Для сравнения - в течение последних двух лет в иные месяцы я выполнял меньше рейсов, чем за эти шесть дней!
Да, я знаю "функционеров", которые настолько вжились в свои начальнические кресла, что мысль о том, чтобы выполнить пару-тройку дополнительных рейсов ("О Боже, там еще и ночной?!!") вызывает смятение. Какое счастье, что я еще не дошел до этого состояния... я верю, что никогда до него не дойду! Летать - это здорово! Полеты - это то, ради чего мы шли в эту профессию, терпели невзгоды девяностых и нулевых. Я с трудом могу представить себе иную профессию, которая была бы такой же интересной и многогранной, несмотря на кучу ограничений и трудностей, которые часто приходится преодолевать, теряя здоровье и добавляя седые волосы на лысеющую шевелюру.
Получив опыт офисной работы в авиакомпании в эпоху перемен, я ответственно заявляю - полеты гораздо менее вредны для здоровья. Биться головой о стену непонимания/нежелания/бездействия - выносит мозг и нервы куда больше, чем ночные полеты в грозах с нетрезвыми пассажирами.
* * *
Самолетик радует глаз свежей зеленой краской. И новым колесом, установленным непосредственно перед нашим вылетом.
Закончив предполетный осмотр, возвращаюсь в кабину. Проверяю то, как Юра выполнил предварительную подготовку кабины. Хоть он из тех, за которым вряд ли можно найти какие-то упущения, я все равно на всякий случай проверю.
Сажусь в кресло и тут замечаю гостя.
Аккуратно подцепляю букашку на листочек бумаги и отправляю его в полет из форточки. Извини, но для полета в Тиват требуется купить билет!
* * *
- Добрый день, уважаемые коллеги, говорит командир. Меня зовут Денис, моего второго пилота - Юрий, прошу нас любить и жаловать, мы обязательно ответим взаимностью. Напоминаю, что летим мы сегодня в Черногорию, город Тиват, время в пути три часа. Погода в Тивате обещает быть неплохой, температура до плюс двадцати, но временами возможны грозы. Я желаю всем отличного настроения и самых замечательных пассажиров, не забудьте приготовить для них и для нас свои чудесные улыбки, помните, что от их количества и качества зависит успех нашего полета! Старший бортпроводник, Ольга, если Вы слышите, дайте знак!
Таким образом я проверяю громкую связь в салоне. Мне хочется сразу создать позитивное настроение у всего экипажа, чтобы затем он передался нашим клиентам - пассажирам.
Заходит Ольга:
- Слышно было прекрасно.
- Хорошо, сейчас Юра поговорит, послушайте пожалуйста.
Таинство подготовки самолета к полету набирает привычный ход.
Закончилась посадка пассажиров. До отправления пятнадцать минут, я беру в руки микрофон и здороваюсь:
- Добрый день, дамы и господа, говорит командир. Меня зовут Денис Окань, мой второй пилот - Юрий (lastname). Вместе с нашим замечательным кабинным экипажем под руководством Ольги мы счастливы приветствовать вас на борту самолета Боинг 737-800 авиакомпании S7 Airlines, участника международного альянса One World. Сегодня мы летим в Тиват, время в пути расчетное - три часа. Погода по маршруту и в Тивате обещает быть неплохой, правда, в Тивате сегодня нежарко, ожидается температура в районе плюс двадцати. Пожалуйста, занимайте свои места, рассаживайтесь поудобнее, обязательно пристегните ремни. Через несколько минут мы начинаем. Благодарю за внимания, желаю Вам отличного путешествия с S7 Airlines, спасибо за Ваш выбор!
Закрываем двери, буксируемся, запускаем двигатели... Еще одному путешествию в солнечный Тиват положено хорошее начало.
Я люблю летать. Я люблю летать в любое время года - каждое по-своему интересно. Но полеты весной я люблю особенно - глаз, за время зимы отвыкший от ярких красок, радуется сочетанию зеленого, синего и белого.
Белое - это облака. Весной и летом в наших широтах они гораздо красивее, чем осенью и зимой! Поздняя весна и лето - время пузатой кучевой облачности, строящей причудливые воздушные горы, так мило выглядящие, если любоваться ими издалека. Но насколько эти башни красивы, настолько они и опасны - эти облака образуются за счет восходящих потоков теплого воздуха, скорость которых может достигать очень больших значений. К этой красоте стоит относится с опаской и почтением - внутри облака и рядом с ним обязательно будет болтанка и, возможно, иные опасные явления, поэтому без должного уважения летать в них нельзя.
Наибольшую опасность для полетов представляют собой мощно-кучевые облака - это поражающие воображение ярко-белоснежные горы, простирающиеся в высоту на несколько километров, а также облака кучево-дождевые. Последние как раз и образуют грозы и сильные ливневые осадки, а так же град. Пилот уважает этих монстров и всячески избегает близкого знакомства!
Облачность размером поменьше тоже требует уважения и индивидуального подхода. Пилот оценивает каждое облако - с помощью радара и/или визуально, и, если считает необходимым, то не летит сквозь него, а облетает на некотором удалении. С которого этой красотой можно безопасно полюбоваться.
Сегодня облачность еще не достигла того развития, которое заставляет спину покрываться по́том. Тем не менее, на маршруте вылета из Домодедово в хаотичном порядке стояли несколько засветок, судя по цветам на метеорадаре содержащих в себе болтанку, которую мы с Юрой решили облететь. Десять минут воздушного слалома, и мы вырываемся в относительно чистое небо. Самолет, только что радостно прыгавший на воздушных кочках, вдруг замер во внезапно наступившем спокойствии и по команде диспетчера взял курс на границу России и Беларуси.
Ну, взял курс, конечно же, не сам. Мы ему помогли. Немного!
Этими красотами можно любоваться бесконечно. Главное - не забывать "возвращаться" в кабину :)
Хорошо летать на самолете, который сразу же после взлета может забраться на такую высоту, где облачность представляет проблемы не так часто, как на высотах порядка шести-семи километров. Забрался на одиннадцать тысяч метров - и любуйся себе облаками на здоровье, в то время, когда десятком эшелонов ниже парни ковыряются между кучевыми облаками на своих Анах, Атээрах или Дэшах
В феврале я испытал удовольствие от полета на Dash-8 Q400 из Женевы в Валенсию. Два с половиной часа полета над Альпами в облачности, в болтанку, на последнем ряду кресел -ну что еще может быть интереснее для пассажиров?!! Мне кажется, что женщина, сидевшая напротив меня, не разделяла моей радости, да и несколько пассажиров впереди тоже. Невозмутимые проводницы в красных платьях, красных колготках и красных туфлях регулярно раздавали пакеты...
Принимает сводку погоды. Тиват обещает нас встретить хорошей погодой. В 11:30 местного времени дует западный ветер со скорость 4 узла (2м/с), видимость более 10 км, незначительная облачность на высоте 1000 м, разбросанная на 2400 м. Температура +18, точка росы +8. Атмосферное давление 1009 гПа.
На запасных по маршруту, Минске и Варшаве, погода тоже радует.
- Дамы и Господа, говорит командир! Прослушайте, пожалуйста, информацию о полете. Мы летим на высоте тридцать шесть тысяч футов или почти одиннадцать километров У нас все замечательно и, я надеюсь, вы получите от полета такое же удовольствие, как и мы. Скорость нашего лайнера в данный момент восемьсот километров в час, за бортом нежарко, температура минус пятьдесят четыре, дует сильный ветер, поэтому, пожалуйста, не открывайте двери и окна!
- ...Общее расстояние по маршруту две тысячи триста километров, сегодня мы пролетим над Беларусью, мимо Минска и Бреста. Далее пересечем Польшу, пролетим недалеко от города Люблин. Пересечем Словакию и Венгрию, оставим позади города Кошице и Дебрецен. Далее пролетим Сербию, рядом с ее столицей, Белградом. На снижении помашем крылом Подгорице, а прибытие в Тиват мы рассчитываем в 15 часов 15 минут местного времени, разница с Москвой минус один час. Погода в Тивате неплохая, и, как я уже говорил, можно ожидать температуру около плюс двадцати...
- ...возможно, что в пути нас немножко поболтает. В этом ничего страшного нет, тем не менее, пожалуйста, обращайте внимание на табло "Пристегните ремни", которые находятся над вашими креслами. Если оно будет включено, пожалуйста, займите свои места и пристегните привязные ремни, а также, я рекомендую, чтобы эти ремни были всегда пристегнуты, пока вы находитесь в своих креслах. Поверьте, я делаю это не из вредности, а исключительно в целях вашей безопасности!
- ...Дамы и Господа, если у вас появятся какие-нибудь вопросы, предложения или пожелания, пожалуйста, не стесняйтесь. Обращайтесь к нашим замечательным бортпроводникам, они с удовольствием вам помогут. Благодарю за внимание, желаю вам хорошего полета, отличного настроения и приятного аппетита!
Еще немного, и мы прилетим. Небо становится все красивее и красивее.
Обращаю внимание на "тарелочки", которые образуются на воздушных волнах. Меня часто спрашивают - видят ли пилоты НЛО...
...хотите "тарелочки"? Вот они!
* * *
Снижаемся для захода на посадку. В разрывах облаков видна Подгорица. Сейчас мы пролетим над ней, затем над озером, потом над горами на побережье Адриатического моря. Затем над морем выполним разворот вправо и возьмем курс на полосу Тивата.
Красота!
У Юры это второй полет в Тиват в качестве пилотирующего пилота. Как я уже писал в начале записи, не каждый капитан согласится доверить эту "сложную посадку" второму пилоту, отсюда и столь малый опыт в этой роли.
Насколько же она сложная?
Если сравнивать с аэропортами, в которых заход выполняется с прямой, с курсом, не отличающимся от курса полосы, то Тиват, с углом подхода к полосе двадцать градусов, что влечет за собой необходимость визуального доворота в сторону ВПП на высоте около 150 метров, да, может показаться сложным.
ВПП - взлетно-посадочная полоса
Если изо дня в день практиковать заходы, отключая автопилот лишь на высоте 60-100 метров на прямой, совпадающей с курсом ВПП, используя лишь заходы по точной системе с использование директорного режима, то - еще раз "да" - он может показаться сложным. Откуда ж взяться устойчивым навыкам пилотирования?
Есть пилоты, которые показывают мастер-класс по игре с FMC - бортовым навигационным компьютером, настраивая его так, что самолет в автоматическом режиме выполняет в Тивате доворот на ВПП, позволив такому пилоту почувствовать себя в своей тарелке и отключить автопилот непосредственно перед полосой, как он привык. Вот эти пилоты и распространяют байки, что Тиват является аэропортом архисложным, оправдывая тем самым себя и запугивая внемлющим им младых вторых пилотов.
Как прирожденный инопланетянин, я считаю, что в простых условиях Тиват, как и подавляющее большинство аэропортов, не должен считаться настолько сложным, чтобы не доверять посадку второму пилоту. Почему?
Первое:
Каждый пилот априори должен уметь выполнить доворот на двадцать градусов на высоте 150-200 метров. Иначе какой же он пилот? Требования к обладателю лицензии пилота все еще включают в себя умение пилотировать! И, если верить экзаменаторам, допускающим пилотов к работе, те это умеют.
Второе:
Каждый пилот должен уметь использовать системы самолета. На Боинге 737 хватает современных систем, позволяющих облегчить пилоту работу и превратить неточный заход на посадку в очень близкое подобие точного.
Третье:
В хорошую погоду (а такая погода в Тивате все же чаще, чем плохая) даже эти системы по большому счету не нужны, так как аэропорт Тивата просто создан для визуального пилотирования, которое, опять же, все еще является обязательным навыком для любого пилота!
Четвертое:
А если второй пилот не справляется, никто не вправе запретить КВС взять управление на себя, продолжить заход или выполнить уход на второй круг. Штурвал у командира не перестает работать от того, что справа второй пилот крутит точно такой же. Почему-то те, кто стесняются доверять своим вторым пилотам регулярно забывают об этом!
Да, в Тивате иногда бывает весьма неприветливая погода. Тем не менее, такая погода может быть в любом другом аэропорту, и каждый из них имеет свои нюансы. В таких условиях я и сам возьму управление на себя, хотя, если это будет второй пилот "на выданье" (то есть, считающийся готовым ко вводу в строй в командиры) - предложу ему, чтобы убедиться, что он действительно готов.
С декабря я сделал пять или шесть Тиватов, и только в одном из них я пилотировал.
* * *
Сегодня была просто чудесная погода для того, чтобы мой второй пилот почувствовал "зубы" Тивата, его особенности. Кстати, они схожи с теми, которые есть у моего не менее любимого Улан-Удэ. Из-за того, что аэропорт окружен горушками, ветер (при его наличии) имеет свойство "гулять", делая пилотирование совсем нескучным. Подчеркну, что это может быть в любом аэропорту - в том же Домодедово по осени может быть так "нескучно", что напрочь забываешь про свое сонное состояние после семи часов полета из Якутска!
Ветер гуляет, сбивает самолет с курса, влияет на его скорость, то поднимает его выше профиля, то старается опустить ниже. Пилот должен все это отметить, почувствовать, предугадать и своевременно исправить, не допуская выхода параметров за допустимые рамки. В Тивате необходимость доворота влево, в сторону ВПП на небольшом от нее расстоянии соблазняет некоторых пилотов уходить с курса правее... - чтобы создать "запасик", еще правее... еще ниже... приближаясь к склону горы, что и является причиной тех событий, в которых фигурируют сигнализации "Terrain Ahead, Pull Up!" или "Sink rate". Которых я в своей кабине не слышал - неважно, пилотировал я или мой второй пилот.
Если у пилота есть железобетонные навыки пилотирования, контроля приборов, чувство самолета "пятой точкой", то независимо от аэропорта, такие заходы выполняются спокойно и уверенно. Опять же, помним про 4-й пункт о возможности уйти на второй круг! Но где же эти железобетонные способности взять среднестатистическому второму пилоту, который целиком и полностью зависит от командиров, от их решения "давать" или "не давать" праваку свободу действий?
У Юры из всей его кучи полетов в Тиват это лишь второй раз, когда ему доверили заход. И я знаю точно, что если мы полетим сюда еще раз, то я без сомнений доверю ему посадку. Получилось у него неплохо - для такого небольшого опыта, но нет предела совершенству!
* * *
Тиват:
А что касается НЛО в полете... Нет, я не видел. Но знаю, что случаи, не поддающиеся объяснению, иногда пилотам гражданской авиации встречались. Например, в 1985-м году в небе над Минском. А когда я был пацаном, то запомнились разговоры о том, что кто-то из коллег отца был свидетелем чего-то необычного.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории
