Это не я, честно! Это все служба планирования!
Полгода назад я шутил, что меня пора уже звать веронским летчиком - за частоту появления Вероны в моем плане полетов. С тех пор я плавно переквалифицировался в летчика тиватского.
И я бы не сказал, что мне это не по душе - совсем наоборот! Наш рейс в Тиват (как и в Верону) очень удачен с точки зрения времени вылета и продолжительности полета. Но все же, мне хочется разнообразия в географии полетов.
"Опять ты мне эту икру поставила! Не могу я ее каждый день, проклятую, есть!" © Белое солнце пустыни
Я тут краем уха услышал, что мы возобновляем полеты в Гонконг из Новосибирска. Вот бы еще раз слетать туда! И - бинго! - с конца октября, забираем у зеленых братьев Улан-Удэ.
Вот это мой рейс!
Примечание: в рассказе август, 2014-й год
Сегодня у меня довольно необычная задача - мне предстоит выполнить проверку второго пилота, недавно пришедшего к нам из другой авиакомпании.
"В чем же ее необычность?" - спросит неосведомленный любитель авиации? Ведь он пилот Боинга 737? Ну так какая разница, в какой авиакомпании он работал? Вот и многие начальники думали точно так же еще совсем недавно, и причиной этому была не заканчивающаяся инерция эксплуатации самолетов отечественного производства. На которых, как известно, технология работы экипажа от авиакомпании не зависела - раз, и документ НПП ГА был единым для всех - два.
Так что и на Боингах долгое время процветал подход максимально быстрого попадания пилотов, имеющих все допуски на данном типе, в кабину. А уже в ней, в полете... начиналось - один не понимает, что делает другой, а второй - что творит первый, так как оказывается, что первый работает по Боингу, а второй - по Барабашу.
Мы тоже не избежали этого, но, слава Богу, все в прошлом. Проблема осознана, признана, разработаны процедуры допуска пилотов, пришедших из других авиакомпаний, которые включают в себя наземную подготовку, сдачу зачетов, тренажерную подготовку, летную тренировку. И затем проверку.
Так все же - в чем проблема перехода пилота из одной авиакомпании в другую, на тот же самый самолет, на котором он налетал уже не одну сотню часов (а то и тысячу)???
Расскажу.
Например, когда я пришел в "Сибирь" после года работы на Ту-154 в авиакомпании "СиАТ", то никакого дискомфорта не ощутил. Что в СиАТе использовали "Типовую технологию работы и взаимодействия членов экипажа" Ту-154, что в "Сибири". Действия пилотов одинаковые, стандартные доклады и карты контрольных проверок - тоже. Оставалось лишь притереться в коллективе.
Но на иномарках ситуация иная. В авиационном мире царит довольно гибкая философия - каждая авиакомпания вольна дорабатывать стандартные процедуры и карты контрольных проверок, предлагаемые производителем в зависимости от особенностей своей работы, региона полетов, уровня подготовки персонала и так далее. Например, авиакомпания "А" постоянно летает в жарких странах и им неинтересны процедуры, выполняемые в холодное время года, а "Б" - на северах, им эти процедуры очень даже необходимы. Некоторые процедуры из так называемых "дополнительных" могут перекочевать в постоянные - "нормальные". В первом случае в постоянные может перейти то, что поможет в жарком климате - проверка радара перед каждым полетом, например. Во втором - глубокая проработка раздела FCOM "Cold Weather Operations".
Стандартные доклады пилотов... Тут вообще рай для /бумагомарателей/ сочинителей из Летно-методического отдела, ЛМО (или ДЛС, или ОЛС - зависит от авиакомпании). В нашей стране как-то так получилось, что исторически принято очень много "болтать" в кабине - на старых советских самолетах длиннющие карты контрольных проверок, много обязательных докладов. "Оркестр" плавно перешел на иномарки, хоть и подсократился чутка.
Настало время меняться и мы решились на минимизацию ненужного сотрясания воздуха. Например, на запуске двигателя мы говорим всего две обязательные фразы... "START ENGINE NUMBER ___" и "STARTER CUTOUT" в то время, как во всех известных мне других авиакомпаниях страны стандартных докладов на запуске гораздо больше.
Раньше у нас тоже было больше... "Pressure droped, N2 rotation, N1 rotation, twenty five, EGT rising..." Но вот уже года три - вот так, кратко. По-боинговски!
Не могу сказать, что переход дался легко и был всем понятен. Но в итоге, работать /лично мне/ стало гораздо комфортнее и, более того, появился неожиданный эффект - я, как капитан, стал... уделять больше внимания на параметры двигателя на запуске!
Раньше как ведь было - идет запуск, а ты сидишь, думаешь о зарплате и /глазах стюардессы/ о великом... Слышишь справа голос второго пилота: "TWENTY FIVE!"... "Ага", - думаешь - "пора START LEVERS в положение IDLE поставить!". И снова можно думать /о великом/ о глазах стюардессы.
А ведь именно капитан прекращает запуск в случае неполадок! Было бы неплохо, если бы он контролировал запуск, а не надеялся на доклады второго пилота. Которой еще более молод, чем командир, и ему глаза стюардессы тоже нравятся.
Философия простая - пока все идет нормально, не надо болтать лишнего. Как бы ни смешно звучало, но разговоры - это утомление и отвлечение внимания. А вот если что случилось - первый, кто заметил, докладывает об этом, и начинается работа по решению проблемы.
В общем, когда пилот приходит в "Глобус" из другой авиакомпании, многое для него в диковинку... хотя достаточно открыть FCOM, чтобы понять - наши-то процедуры с Боингом практически идентичны!
И поэ...
Ладно! Что-то меня опять увело в сторону "философии". Давайте посмотрим фот.... Извините, давайте поговорим о полете!
Сегодня мы летим на Боинг 737-800 с бортовым номером VP-BDF. Мы уже готовимся к полету, но самолет еще не на базе - судя по прогнозу он прилетит за пятьдесят минут до нашего времени отправления по расписанию. Сразу же отмечаю вероятную задержку с вылетом минут на десять-пятнадцать - не факт, что прогноз сбудется (это ж Домодедово!), и не факт, что самолет быстро развернут (это ж Домодедово!).
Домодедово - это не Ларнака, где пять уборщиц готовят самолет в три раза быстрее, чем пятнадцать теток в Домодедово - мы ласково зовем из "группой захвата".
В итоге так и получилось, но не из-за того, что "группа захвата" толкалась и застревала в узком проходе лайнера. Просто пассажиры с симферопольского рейса ну очень долго покидали самолет. Видимо, так им у нас понравилось, что уходить не хотели!
* * *
Готовимся к вылету. Мой второй пилот производит впечатление толкового парня, но все же нам есть о чем поговорить. Похоже, что в широко разрекламированной билбордами вдоль дороги в Домодедово бело-сине-красной авиакомпании, откуда он пришел, проблемы такие же, как и у всех. То есть, стандартные. А именно - объем знаний и полнота выполнения стандартных процедур, следование установленной последовательности действий.
Текники, одним словом.
- Леша, а почему ты flight director'ы не включил? Пропустил или в прошлой авиакомпании их не принято было включать?
- Да, там командир включал.
- Хм? - я как раз на днях изучал их процедуры. - Мне помнится, у вас в этом месте были вполне себе боинговские действия. В которых директоры включает тот, кто первым дойдет до них по своей процедуре - будь то капитан или второй пилот. Этот пункт общий, он есть в действиях обоих пилотов. К слову, у нас тоже у кое-кого есть мнение, что их включает капитан, мол, он определяет, кто будет пилотировать. Леша, это не так, в SOP написано по-другому.
SOP - standard operating procedures. Стандартные эксплуатационные процедуры или, как принято считать, Технология работы и взаимодействия экипажа.
Далее по процедуре пилот проверяет PFD и статус системы AFDS - неа дисплее должна быть надпись "FD". А если директоры не включить - то ничего не покажет! А это значит, что и в этом месте процедура не будет выполнена! Всего лишь потому, что кто-то внедряет свои "текники", успешно заменяющие правила.
"Текник" - сленг, от англ. "technique" - техника, метод. В данном контексте - способ или методика исполнения, отличные от документированных.
Сколько было ситуаций с этими директорными стрелками - ведь и командиры тоже забывают иногда их включать. Или не забывают, но включают только со своей стороны, и в обоих случаях результат одинаковый - на взлете у пилотов не появляются директорные стрелки на PFD - главных пилотажных дисплеях.
Когда-то, уже довольно давно, я решился на исследования - собрать в кучу и проанализировать наблюдаемые мной "текникИ" и "понятия". По его результатам я пришел к интересному выводу- "Пилоты работают не по SOP... но работают одинаково не по SOP"! Соблюдают одни и те же неписанные методики, которые по разным причинам в авиакомпании устоялись. Более того, так учили работать инструкторы.
Значит, если пилотов смогли научить работать одинаково не по SOP, значит, можно научить работать одинаково, но уже по документу! Мой вывод был - мы не безнадежны! Тогда же я осознал и главную проблему, скрывающуюся в инструкторском составе. Как инструкторы работают сами, как и чему учат других - так и летают пилоты в авиакомпании.
Значит, надо совершенствовать инструкторов. И документы тоже - наши SOP докембрийского периода были, мягко говоря, не очень хорошими.
Вот тогда и началась вся эта эпическая "борьба за стандартизацию", которая тянется и до сих пор.. но результат, слава Богу, виден, и работа продолжается.
Парни и девушки, идущие в авиацию - учитесь учиться смотреть на вещи правильно с самого начала! Проще сразу научиться работать правильно, чем потом выбивать из головы "понятия"!
Посадка закончена, все люки и двери закрыты. Мы запускаем двигатели и, наконец-то, приступаем к выполнению полета.
Занимаем РД (рулежная дорожка) Майк (от буквы "М"). Диспетчер неожиданно делает "реверанс" в нашу сторону и предлагает взлететь не от начала полосы (куда, к слову, катится наш коллега на бело-зеленом Боинге, засветившемся выше), а от ее пересечения с РД Альфа 9.
Почему бы и нет? Прошу Лешу посмотреть характеристики взлета на полной тяге - я точно знаю, что с ней наша масса пройдет с большим запасом, но надо посчитать скорости для взлета, а на этом лайнере, BDF, в компьютере нет опции их расчета.
Скорости по специальному сборнику Алексеем пересчитаны и мною краем глаза проверены. Все в порядке, мы готовы взлетать с А9, мы уже к ней подруливаем, а тут и диспетчер разрешает нам взлет. Порадую-ка наших пассажиров взлетом без остановки!
Двигаюсь по рулежке, постепенно увеличивая скорость. Выруливаю на полосу, вывожу самолет на осевую линию... Плавно перемещаю рычаги управления двигателями примерно на треть хода вперед, скорость начинает расти быстрее, самолет нетерпеливо подпрыгивает на неровностях полосы. Обороты стабилизируются, нажимаю кнопку TOGA... Рычаги, подхваченные автоматом тяги, уносят вперед мою правую руку, тело упирается спиной в кресло, двигатели поют на взлетном режиме, самолет мчится по взлетной полосе, проглатывая секунды, оставшиеся до обретения свободы!
V1... Rotate!
Тяну штурвал на себя, нос самолет плавно отходит от полосы, носовая стойка перестает стучаться в кабину. Продолжаю подтягивать штурвал, еще пара секунд и от бетона отрываются и основные опоры. Покачиваясь крыльями, самолет устремляется в синеву...
Ну, про синеву я загнул - мы ж из Москвы вылетали.
Тем не менее, мы в небе! Выполняем традиционный круг почета вокруг города Домодедово (взгляд вниз на свой дом...), летим в сторону Глотаево.
Взлет самолета скоротечен, но и за этот небольшой период времени организм получает свою порцию адреналина, достаточную для того, чтобы, набрав высоту, душа запела от восторга!
Как же я люблю эту работу!
Теперь надо сделать ее красиво!
* * *
Смотри-ка, а чем дальше от Москвы, тем погода все лучше и лучше.!Московское небо с утра хмурилось, а вот тут уже вполне даже ничего. А в Тивате так совсем жарко - днем обещают до +31 градуса! Резкий контраст с прошлым грозовым рейсом!
Хотя, кто его знает - может там и соберутся грозы, несмотря на то, что их в прогнозе нет. Очень не хотелось бы - вот именно сегодня меньше всего мне хочется напрягаться в поисках вариантов обхода. Лето подходит к концу, осталось всего ничего, надо просто и спокойно слетать, вибрируя в остатках лучей еще теплого Солнца.
Уповая на то, что "когда летят нормальные парни, погода не портится", двигаемся дальше.
Алексей - молодец!
Разбираем нюансы предстоящего захода с обоими возможными курсами посадки и я с удовольствием замечаю, что мой второй пилот неплохо соображает в тех нюансах, в которых некоторые его коллеги традиционно "плавают"! Хотя в Тивате он до сегодняшнего дня не был.
Значит, мне не показалось - он действительно толковый. Ну а то, что "не без текников" - ну так над этим можно поработать. Не сразу Москва строилась, люди не рождаются умудренными опытом. Все мы были подвержены "текникам", когда осваивали Боинг - слава товарищам-славянам из сопредельных государств, их нам привившим.
Главное - суметь осознать и принять более сложные правила игры, а они в итоге сделают работу простой и приятной.
Эх, сегодня мой день! Если погода позволит, то ждет меня раннее отключение автопилота, автомата тяги, директорной системы и наслаждение пилотированием чудесного лайнера в красивом аэропорту Тивата!
Ми-ми-ми!
Начинаем подлетать к пункту назначения. Наконец-то горы открыты и ими можно полюбоваться с высоты одиннадцать километров.
Горы... Красота!
То ли еще будет впереди, над Подгорицей. Но вот там мы будем уже ниже десяти тысяч футов, автопилот будет выключен и красоты, увы, пролетят мимо кадра. Давно я в Тиват не летал наблюдателем (то есть, сидя на третьем, откидном кресле), давно!
А надо бы слетать, да и чтоб погода была такая, как сегодня. Виды после Подгорицы в районе разворота на посадочный курс - закачаешься!
* * *
Выходим на связь с Подходом Подгорицы. Диспетчер срезает уголочек, приближая нас на минутку к Тивату. Снижаемся дальше... Оцениваю обстановку - самолет на отличном профиле, скорость прекрасная, погода замечательная, мы номер один на посадку...
- Ну что ж, я полетаю с твоего позволения, - сообщаю Алексею о том, что собираюсь вспомнить, что я пилот, а не оператор.
Клик-клик... Автопилот и автомат тяги пошли отдыхать, следом за ними попрощались флайт директоры, самолет встрепенулся и прижался штурвалом к моим рукам. Кончиками пальцев чувствую, как пла-авно падает скорость - именно так, как нужно мне, чтобы к точке OLIVU обеспечить выпуск закрылков в положение "1", пройдя ее на высоте пять тысяч футов. По мере падения скорости ощущаю некоторую нагрузку на штурвале, немного подкручиваю стабилизатор на кабрирование, поднимаю левую руку от штурвала - проверяю, достаточно ли я стриммировал самолет. Лайнер летит как влитой, никуда не тянется. Снова беру штурвал, чуть корректирую курс, чтобы выйти точно на точку.
Как же я люблю эту работу! Ощущать в своих руках многотонный лайнер, трепетно послушный твоей воле... Разве это может наскучить?
Может. Сколько раз я слышал от пилотов постарше: "Да я уже на всю жизнь на руках налетался, не хочется. Вон, пусть молодые летают"... И, что очень грустно, эти "налетавшиеся" как раз-таки молодым полетать и не дают, принуждая их к использованию автоматики по максимуму даже тогда, когда это совсем не нужно.
.* * *
Самолет выходит на предпосадочную прямую. Перед глазами открывается шикарный вид на тиватскую долину.
- Алексей, видишь полосу? Она под углом к нам.
- Да, вижу!
Подходим к приводной радиостанции TAZ - это точка начала финального снижения. Время довыпускать закрылки в посадочное положение.
Сегодня, как и в большинстве случаев при заходе в Тивате, я использую закрылки в положении "40". Диспетчер передал, что ветер "неустойчивый, пять узлов", но, зная Тиват, можно предположить, что эта "неустойчивость" у земли себя еще покажет в виде неожиданных скачков приборной скорости.
Будем к этому готовы!
Снижаемся, полоса как на ладони. Алексей диктует удаления от маяка DME, сравнивая опубликованную в схеме высоту с фактической. Мы идем выше футов на семьдесят-девяносто, меня это устраивает.
Летим между горушками, скорость начинает погуливать, трачу некоторое количества внимания, чтобы привести ее в норму. Замечаю, что за это время самолет ушел чуть левее почти на полточки по повторителю курсового маяка. Все взаимосвязано - поддул ветер, поменялась скорость на приборе, изменилось влияние ветра на самолет. При одном и том же магнитном курсе полета угол движения самолета относительно земли изменился - ветер "сдувает" лайнер, поэтому надо лететь с углом упреждения таким образом, чтобы вектор движения показывал куда надо.
Для исправления отклонения плавно ввожу самолет в небольшой правый крен, чтобы путевой угол (трек) на пару градусов превысил курс захода на посадку - это позволит плавно подойти к невидимой центральной линии и снова выйти на нее.
Одной из частых ошибок у новичков является то, что они еще не умеют адекватно отреагировать на допущенное отклонение. Выглядит так - ушел самолет по курсу на полточки по прибору, пилот это замечает, "пугается", резко вваливает самолет в крен - по молодости лет он думает, что все надо делать быстро, чуть ли не молниеносно, - ждет, пока повторитель не дойдет до центра и начинает выводить на посадочный курс... Да только пока выходит на него, повторитель этот центр уже проходит, поэтому пилот снова валит крен, чтобы догнать курсовой луч уже с другой стороны... И начинается "гонка за повторителем". По мере приближения к ВПП рамки сужаются, амплитуда отклонений начинает вырастать, и самолет с S-образными маневрами героически уходит на второй круг... в лучшем случае, а в наиболее худших его мостят на полосу или куда придется...
А ведь можно все делать гораздо проще! Ну ушел ты на полточки... да ничего страшного! Оцени текущий курс и положение самолета. Плавно введи самолет в крен в ту сторону, куда отклонился повторитель - если ты еще далеко от полосы и твой текущий курс не сильно отличается от ее курса, то сделай крен не больше двух-трех градусов. Возьми трек на пересечение посадочной прямой - опять же, пары градусов будет достаточно. И не забудь вывести самолет из крена после того, как подошел к желаемому курсу - многие горят именно на этом.
Как только повторитель подойдет к центру шкалы - таким же плавным движением восстанови посадочный курс.
И не забудь вывести самолет из крена!
На чем еще "горим"? Увлекаемся исправлением одного параметра, забывая о других. Выводя самолет на курс, не учли, что крен влияет на скорость самолета и, следовательно, вертикальное положение, в итоге потеряли скорость и ушли ниже. Или выше ушли и скорость потеряли. Увидев это, начинаем двигать рычаги вперед, да так лихо, что подхваченный приростом тяги нос самолета задирается еще выше, и вот, глиссада уже где-то там, внизу. Остается помахать ей ручкой и уходить на второй круг.
Глаза!!! Глаза должны "бегать" по приборам! Распределение внимания Росавиация еще не аннулировала! Положение самолета, скорость, ее тренды, курс. Положение, скорость, курс, вертикальная скорость. И так далее.
Неоспоримое удобство современной "стеклянной" индикации заключается в том, что все важнейшие параметры собраны на дисплеях в удобном представлении. Надо учиться и научиться видеть эти параметры и... никогда не забывать, что свои глаза надо заставлять бегать по параметрам, чтобы видеть отклонения!
Заставлять! Не концентрироваться на чем-то одном!
Надо иметь четкое понимание, что на что влияет. Крен - это дополнительное сопротивление, значит, в нем скорость упадет, значит, самолет захочет лететь вниз. Компенсируем тягой, триммируем штурвал "на себя"... А что будет, если теперь из крена вывести? Все верно - самолет полетит вверх - ведь мы добавляли тягу и триммировали "на себя". Помним об этом, при выводе из крена тягу заранее прибираем, штурвал придавливаем, затем снимаем нагрузку триммером.
Азы!
Но почему-то эти банальности в училищах упорно не прививают.
А может и прививают, да только для того, чтобы получить устойчивый навык пилотирования пилот должен очень много летать "на руках". Пока не почувствует родство пятой точки с самолетом, а вот об этом я уже не одну клавиатуру исстучал. Не хватает им такой практики, ох не хватает!
Им "налетавшиеся" не дают, а сами они и не просят.
* * *
А мы наслаждаемся полетом.
Полоса уже рядом, впереди и слева - Тиват тем и отличается от большинства аэропортов, что на небольшой высоте приходится выполнять доворот на полосу. Все говорит о том, что движемся мы просто прекрасно, сейчас подлетим поближе, довернем и посмотрим на полосу в анфас.
Перед началом доворота обращаю внимание на то, что ветер дует слева. Значит, при развороте на ветер скорость на приборе начнет расти, это надо упредить. Легкая болтанка не позволяет совсем уж расслабиться, но, как я шучу - без нее летать было бы совсем скучно!
Плавно ввожу самолет в левый разворот, удерживая его от желания попрыгать на ухабах чересчур вольно. PAPI - огни визуальной глиссады - горят двумя белыми, двумя красными огнями. Бинго! Летим очень хорошо, осталось только пролететь заключительные четыреста футов высоты, приземлить самолет и остановиться. То есть, самое интересное - то, ради чего все и затевалось.
Скорость живет своей жизнью, гуляя то вверх, то вниз. Позволяю ей колбаситься в небольших пределах, но если тренд будет большим - тогда вмешаюсь и изменю тягу. Нет смысла гоняться за каждым узлом - то есть, самому колбасить самолет у земли, ведь тяга двигателей, расположенных ниже центра тяжести самолета, создает моменты сил, разбалансирующих лайнер. Об этом новички тоже часто забывают, гоняются за каждым узлом скорости, создавая проблемы сами себе. Не стоит этого делать!
...Ну попал самолет в порыв ветра, ну выросла скорость на пять узлов... Как выросла, так и упадет потом. Не упала, выросла еще на пять узлов? Да не вопрос!Сбрасываем пару процентов тяги. Не растет больше скорость? Отлично! Но и не снижается? Великолепно! Значит, еще процентик вниз. Скорость начинает падать? Здорово! Теперь не забудь вернуть эти три процента тяги.
Возвращаю эти три процента тяги, пролетая торец полосы. И вдруг...
Самолет вышел из порыва ветра (или его поддуло сзади) и начал ощутимо проваливаться! Электронный дядя, только что чопорно высказавший "Fifty", уже совершенно другим тоном скороговоркой произносит "Thirty! Twenty!" Да и без него видно, как твердь "напрыгивает" на наш зеленый лайнер!
Примечание: Fifty, thirty, twenty и т.д. - футы высоты в данном случае.
У-у-пс!
Подтягиваю штурвал на себя, чтобы уменьшить вертикальную скорость очень дозированным движением. Если делать резко - по-молодецки - то можно и в набор перейти. А если недобрать - то здорово приложить лайнер о земную твердь, а перегрузки на посадке в стране нашей ой как не любят!
Сношают больно!
Не забываю, что полоса в Тивате имеет положительный уклон в зоне приземления. Значит, надо брать штурвал на себя чуть больше, чем где-нибудь в Самаре, где приходится садиться на убегающую из-под колес полосу.
В итоге, целуемся с полосой через 100 метров после больших башмаков (посадочных знаков). Великолепно!..
Но только сели чуть левее осевой линии, метра на полтора-два по носовой стойке. Перед приземлением самолет снесло влево - борясь за скорость и вертикальный профиль, я пропустил шпиона в лице изменившегося ветра, который нас и сдул. Я решил не колбасить лайнер S-образными маневрами, выводя его идеально на ось ВПП на остатках скорости, я просто обеспечил примерное попадание рядом с ней. Раскачка самолета у самой земли с целью идеализации хорошего приземления может закончиться нехорошо! Да и не требуется.
Самолет успешно оттормаживается и мы сруливаем на перрон даже не по Альфе, что в ее конце, а по Браво, примерно посередине.
- Мастерская посадка на левую половину ВПП! - не удерживаюсь я от комментария
Но все равно доволен!
Я весь июль был в отпуске, а до него крайний раз летал лишь в середине июня. Да я вообще не очень часто летал в первой половине этого года - в "офисе" появились кое-какие "дела"... А в августе это всего лишь третий полет, и как тут быть недовольным - в такую прекрасную погоду получить удовольствие от пилотирования, да еще и в Тивате, который для почему-то считается "страшилкой для пилотов"? Очень хороший получился тренинг для поддержания навыков!
Но есть над чем поработать. Полточки по курсу на предпосадочной прямой и два метра от осевой - надо шлифовать!
Так и сказал Алексею, когда проводил пассажиров и вернулся в кабину: "Надо чаще летать". По горячим следам обсудили только что выполненный заход, вот тут-то я и поделился вслух своим мнением о том, что "глаза должны бегать по приборам, более того, их надо заставлять бегать".
* * *
Проводница по громкой связи поблагодарила пассажиров за выбор авиакомпании и извинилась за задержку и причиненные неудобства...
А вот это она поторопилась! Говорю ей:
- Я не знаю, как прилетели вы, но мы прилетели строго по расписанию!
И улыбаюсь.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории
