Это был отличный отпуск!
Помните, писал я о том, что вместо двухнедельного майского отдыха я выбрал гораздо более увлекательное занятие - полетать для пользы производственного плана авиакомпании? Отчитываюсь - давно я не чувствовал себя настолько бодрым и отдохнувшим, как после двух недель полетов, из которых два рейса были ночными, а три выполнены по программам обучения. Без пяти минут сорок два часа полетного времени, семьдесят четыре часа рабочего, два офисных дня, три выходных!
Неплохо для четырнадцати дней, из которых у нормальных людей дней четыре праздничных? :)
"Эээ... В чем прикол?" - возможно, спросите вы. Может, автор решил поерничать над родной авиакомпанией?
Да ни в жизнь!
Честно, я давно не чувствовал себя так чудесно, как сегодня, 14-го мая 2016 года, когда половина майской "программы" позади, а впереди еще два тренажера в качестве тренируемого, один тренажер в качестве инструктора, два офисных дня и пять рейсов с итоговым месячным налетом около 85 часов и рабочим временем порядка 160 часов!
Потому что это действительно та работа, которую я люблю, и по которой так сильно соскучился.
На днях состоялся у меня короткий разговор с одним из лётных начальников - он лишь немногим старше меня - о работе в самолете и в офисе, руководителем. Оказалось, что наши взгляды разнятся диаметрально противоположно - мне хочется летать побольше, а офис я воспринимаю как тягостную, но необходимую нагрузку - если хочешь что-то менять в лучшую сторону, то надо работать в офисе, а у него превалирует желание летать поменьше, кабине самолета он предпочитает кожаное офисное кресло. Мол, меньше летаешь - дольше живешь, ночные полеты вредны для здоровья.
Поспорить с этим сложно, но я крепко задумался после нашей беседы - неужели кто-то из пацанов идет в летное училище с мечтой об офисном "летном" кресле??? Возможность подобного мне раньше даже в голову не приходила! Я встал на дорогу в Небо, пройдя отнюдь не легкий путь, совсем не для того, чтобы под благовидными причинами отказываться от рейсов в угоду кондиционерам, кожаному креслу, и поддельному уважению подчиненных!
* * *
Но так получилось, что меня посадили в "кресло" в достаточно молодом возрасте - мне было 29 лет, когда меня назначили заместителем командира эскадрильи, и с того дня мое сознание мучается в диссонансе - в офисных баталиях (зачастую неравных) проходит мое лучшее время, которое можно было бы потратить на любимое дело - летать и заниматься обучением молодых пилотов. Я оглянуться не успел, как первые наши "ласточки"- пилоты, впервые принятые в компанию сразу после летных училищ, те, на которых мы с соратниками делали ставки, возмужали, стали командирами и инструкторами, а я все бьюсь в паутине офисных будней, как будто это, в отличие от ночных рейсов, полезно для здоровья!
Да, считается, что летать вреднее, чем сидеть в офисе, но мне, с моим неугомонным характером, с этим согласиться сложно. Я никогда не накапливал столько стресса в полетах, летая по максимальной саннорме, сколько умудряюсь накопить за всего лишь пару жарких совещаний, в которых из раза в раз переливают из пустого в порожнее там, где надо просто взять и сделать. Возвращаешься с них, голова тяжелая, мысли одна чернее другой, злость берет...
Хотя, безусловно, все зависит от человека и его отношения к работе - можно и в офисе не отсвечивать, можно и летать так, что полеты кажутся пыткой - трястись от страха "расшифровок" и... таки-да, мечтать о кресле начальника, чтобы от неумения справляться с личными страхами перейти к мастерству запугивания других. Возможно, такие люди даже получают удовольствие от работы в офисе - подумав, я это вполне допускаю. Ведь кресло летного руководителя дает, чего уж скрывать, еще и индульгенцию от почти всего.
Но все ж! Ну неужели кто-то из них шел в авиацию с мечтой "летать поменьше", но подписывать бумажки и протирать штаны на совещаниях, вставляя палки в колеса прогрессу?
Эта мысль вот уже мне несколько дней не дает мне покоя. Как же так получается, что вчерашний курсант, рисовавший в тетрадках самолетики, вдруг становится махровым бюрократом, перекладывающим с больной головы на здоровую в лучших традициях школы прошедших десятилетий? Людей, раненых в одно место (к которым я причисляю себя), пытающихся идти против течения и при всем при этом оставаться пилотом, а не функционером, я на своем пути встретил меньше, чем пальцев...
На одной руке.
И все же, в этом мае я доволен, как слон! Даже сама Природа пошла навстречу и в эти две недели дарила чудную погоду на всех моих маршрутах!
О них коротко и напишу.
Красноярск
Нет, не так... Слишком банально.
НОЧНОЙ КРАСНОЯРСК!!!
Так получше. В зависимости от того, дневной он или ночной, Красноярск считается у пилотов нашей авиакомпании либо самым желанным рейсом, либо...
Либо, наоборот.
Оба варианта приносят почти по десять часов полетного времени - это много, от налета зависит оплата - но одно дело утром улететь и вечером вернуться, а другое - в ночь стартовать на восток и со спичками в стеклянных глазах прилететь в Москву утром. По хитрой казуистике приказа Минтранса номер 139 этот рейс относится... к "дневным", так как полетная смена начинается раньше 22:00 базового времени, явка на вылет экипажа для начала подготовки - 21:20 по Москве. А еще 139-й приказ дозволяет два раза за семь дней плановую продолжительность полетной смены минимального состава экипажа (два пилота) увеличивать на один час. То есть, продолжительность "дневной" полетной смены может быть не двенадцать, а тринадцать часов рабочего времени! Красноярск лишь чуть-чуть не дотягивает до тринадцати - его плановое рабочее время 12 часов 40 минут.
"Рабочее"! Не поддавайтесь ошибке домохозяев и Романа Гусарова - главвреда Авиа Ру, которые, услышав про наше ограничение 90 часов в месяц полетного времени, начинают слать фотографии шахтеров! Наше рабочее время состоит не только из часов, проведенных в воздухе.
А по факту, рабочее время на этом рейсе чаще всего получается больше тринадцати. И все это ночью, когда любой нормальный человек хочет спать.
В общем, "ночной Красноярск", который по мнению министра транспорта дневной, вряд ли может снискать у пилотов такую же любовь, как настоящий дневной. Говорят, что министр скоро подпишет очередную ревизию этого приказа, сделав правила планирования полетных смен более похожими на европейские...
Взгляд из 2018 года.
Впервые этот рассказ увидел свет в моем блоге в мае 2016 года. С тех пор ничего не изменилось.
Хорошо, что кроме подписания 139-го приказа наш минтранс умудрился пропустить в Федеральных Авиационных Правилах (Пр. 128 "Подготовка и выполнение полетов") разрешение авиакомпаниям устанавливать процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте. Правда, это разрешение появилось давно, вместе с выходом ФАП в 2009-м году. Но авиакомпании осмелели настолько, чтобы подобные процедуры внедрить лишь через несколько лет. Почему? Ну так... "так же никогда не было!" и "как же так, они теперь что - спать в полете будут?"
Хех. А то вы не спали! Ага! Летали с вами же, знаем, помним :)
Так что, раньше отдыхать на рабочем месте экипаж не имел законного права, но, конечно же, отдыхал, то есть, наглым (с точки зрения далеких от понимания проблемы людей) образом спал. Неконтролируемо, непроцедурно, небезопасно. И потом, конечно же, просыпался и испытывал угрызения совести.
Процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте давно применяются в мире, теперь, слава Мудрости, правила узаконены и в России.
Почитать по теме:
"Уставшие отдохнувшие пилоты. О невидимой стороне летной работы"
Чем вставлять спички в глаза и ловить глюки на самом ответственном этапе полета - заходе на посадку, - лучше предварительно получить двадцать минут сна и заряд бодрости на оставшуюся часть полета и дорогу домой (да, пилоты не в аэропорту живут). И уж потом полноценно дрыхнуть до вечера.
Кстати, министр транспорта своим приказом номер 139 позволяет планировать две ночные смены подряд с минимальным отдыхом в двенадцать часов между окончанием полетной смены и началом новой.
Как исключение, конечно же... Но мы-то зна-а-аем!
* * *
И все же, даже ночной Красноярск (а за неделю до него - ночной Барнаул) не смог убрать довольную улыбку с моей физиономии. Я получил огромное удовольствие от полета!
Второй пилот, с кем меня назначили в этот рейс, за несколько дней до него начал всяческими способами выпытать цель моего полета с ним - переживал, чего это вдруг ему Оканя подсунули, да еще и в ночной Красноярск?
Хех! Цель как цель - слетать и получить удовольствие от любимой работы!
Двойной Владикавказ и Симферополь
Во Владикавказ до 2008-го года я летал довольно часто. Это было еще в "Сибири", на "пятисотках" (Вoeing 737-500). Потом организовался "Глобус", во Владикавказе состоялся ремонт, а затем этот рейс продолжила летать "Сибирь" на "арбузиках" (A319/320), но не так давно его вернули нам, "бобикам" (Боинг-737).
Помню, полетел туда, уже будучи где-то с полгода командиром. Была дымка, видимость около 6-8 км. То есть, погода хорошая, но не "миллион на миллион". Настроение было отличное, я объявил диспетчеру о желании выполнить визуальный заход на посадку еще не видя полосы. Диспетчер согласился и тут же вырубил систему ИЛС на аэродроме. Полосу, конечно же, я нашел и посадку выполнил, но причины сего действа так и не понял.
Подобный прикол повторился через несколько лет при заходе в Самаре. Там даже веселее было - узнав о нашем намерении выполнить визуальный заход, они не только ИЛС выключили, но и огни визуальной глиссады PAPI. Интересно, это так записано в Технологии работы диспетчера или же стало проявлением местечковой самодеятельности?
Сегодняшний Владикавказ отличается идеально ровной ВПП и... отсутствием системы точного захода на посадку. Вместо этого предлагается заходить по старому доброму ОСП ("Оборудование системы посадки").
Вкратце - точный заход на посадку обеспечивает наведение самолета по траектории финального снижения, обеспечивает постоянство угла снижения и курса полета. А неточный заход позволяет приблизительно "прицелиться" и снизиться до какой-то высоты, где, если полоса будет видна, можно выполнить маневр выхода на посадочную траекторию визуально. ОСП состоит из двух приводных радиостанций, стоящих на продолженной осевой линии полосы на удалении ~1 ("ближний") и ~4 ("дальний") километра от посадочного торца. Каждая радиостанция снабжена радиомаркером, который излучает вверх волны на уникальных частотах.
У пилотов в кабине есть приемники радиосигналов, стрелочки которых болтаются по направлению "примерно на радиостанцию". А при пролете того или иного привода в кабине раздаются звуковые сигналы - "пааам-пааам-паааам-паааам" для дальнего и "пам-пам-пам-пам" для ближнего привода - нарастающие по громкости по мере приближения привода и стихающие при удалении.
Схемой захода устанавливаются высоты пролета каждого привода (примерно 60 м и 230 м). В теории пилот должен лететь так, чтобы стрелочки приборов показывали курс на радиостанции, равные курсу полосы, и контролировать высоту пролетов каждого радиомаркера (привода). То есть, если до пролета дальнего привода самолет уже занял указанную высоту, необходимо перевести лайнер в горизонт, дождаться начала разворота стрелочки (при этом в кабине звучит сигнализация, громкость которой нарастает по мере приближения к маркеру и стихает после пролета) и продолжить снижение с расчетной вертикальной скоростью.
В стародавние годы, когда всякие новомодные штучки типа "стеклянной кабины", FMC и GPS еще не существовали, такие заходы даже в простых метеоусловиях (ПМУ) были весьма веселыми, чего уж говорить про ХМУ - хмурых (или "Х" более по-русски) погодные условия. Стрелки радиокомпасов, подверженные различного рода влияниям, показывают не очень точно. Изменяющийся по высоте ветер постоянно пытается сбить самолет с курса, а пилота с толку, так что при низкой облачности, в плохой видимости такой заход превращался в увлекательное приключение!
Хех. А сакральная правда скрывается в том, что должна была быть еще и третья приводная радиостанция, фиксирующая точку начала предпосадочного снижения. Это очень важно при таком вот заходе - вовремя приступить к снижению. Начнешь его слишком рано - значит, рано и снизишься, это небезопасно. Достигнув высоты пролета привода, и не пройдя его, ты должен выйти в горизонтальный полет и быть готовым резко переломить траекторию полета, как только "нащупаешь" привод - этот маневр не так уж и безопасен для тяжеленного лайнера, летящего на высоте 230 метров на скорости под 300 километров в час. Начнешь снижение поздно - значит, потребуется повышенная вертикальная, что тоже нехорошо и опасно.
У буржуев этот привод был, а в советском ОСП... его не было. В нашей стране эту точку снижения экипажам предлагалось либо определять самому, либо довериться контролю диспетчера. Редкий аэропорт имел в те годы оборудование, позволяющее экипажу определять точное удаление от аэродрома, так что стоит снять шляпу перед пилотами 50-х - 70-х годов (а для кого-то и по сей день) такой вид захода был основным в плохую погоду.
Замечу, что мне довелось - краем, боком, - почувствовать романтику данных заходов - и на Ту-154, на котором я полетал вторым пилотом, и даже на Боингах - на модификациях 737-400 и -500. GPS на них не было, маяков VOR/DME, по которым можно корректировать координаты, в стране было очень мало, так что позиция самолета, рассчитанная компьютером, "уходила", да даже сами координаты в схемах были опубликованы не для того геоида, который использовался в иностранных самолетах.
В общем, мне тоже довелось повеселиться. Выныриваешь в Перми из облачности, выполняя заход по одной (!) радиостанции (заход ОПРС), а полоса хорошо так справа от тебя. Выполняешь S-образный маневр, садишься.
Ну а на 737-800 мы читеры.
Мало того, что оборудование современных самолетов позволяет определять позицию с точностью до сантиметров, так оно способно само рассчитывать и выдерживать траекторию финального снижения если самолетом управляет автопилот. А если пилот хочет "покрутить на руках", оно выдает информацию о том, как именно надо "крутить", чтобы выйти на полосу максимально точно.
Некоторые наши самолеты оборудованы еще и опцией "Integrated Approach Navigation" (IAN), которая визуализирует неточные заходы таким же образом, как это делается при заходе по привычному ИЛС - при использовании IAN пилот видит на PFD (главный пилотажный прибор) ту же индикацию отклонения по курсу и глиссаде, как при точном заходе ИЛС.
Конечно, этот заход все равно остается "неточным", минимум погоды не понижается, но исполнять "шоу" в любых ХМУ стало намного проще, намного безопаснее! Остается всего один лишь ма-а-аленький нюансик, касающийся аэропортов России - координатная сетка все еще не везде соответствует принятой в мире системе WGS-84. Поэтому в этих аэропортах самолет может подходить к полосе с небольшим отклонением, которое - я подчеркну - все же меньше, чем те кренделя, которые выписывались по старому дедовскому оборудованию.
Рассказ писался в 2016-м году. Сейчас, я думаю, ситуация улучшилась.
* * *
Итак, слетал я в этом месяце аж два Владикавказа. Первым был полет с вчерашним выпускником нашего учебного центра, который вводится в строй. Давненько я не работал с выпускниками, поэтому шел на полет, как на праздник!
Чего нельзя было сказать о моем стажере. Весь полет мне пришлось уговаривать его не суетиться, не торопиться, не гонять воздух по кабине своими резкими движениями. Ближе к Москве он вроде бы поуспокоился, надеюсь, что в будущем он сумеет справится со своей природной суетливостью.
Кстати, это довольно распространено - суетиться и делать резкие движения. Если вы в себе это отмечаете - старайтесь избавляться. Я сам через это прошел, будучи "молодым и быстрым", теперь отучаю других.
Не суетитесь! В воздухе в 99% случаев есть время подумать, прежде чем что-то нажать, переключить или выключить!
Конечно, нельзя было ожидать многого от вчерашнего выпускника. Но у него есть мощное преимущество - молодость и открытость к обучению. Уверен, у него все будет хорошо, мой опыт работы с молодежью это показывает.
* * *
А вторым Владикавказом у меня был полет с девушкой-пилотом, пришедшей в нашу авиакомпанию недавно. До этого она получила некоторый опыт работы в Оренбурге, теперь вводится у нас по программе подготовки действующих пилотов. Авиакомпания, где она работала раньше, была... ммм, несколько специфичной - процедуры и все остальное прочее значительно отличались от того, что есть у нас, да и опыт работы у нее небольшой, поэтому были некоторые, так скажем, нюансы на стадиях, предваряющих летную часть подготовки.
Зная о возможных нюансах, я по личной инициативе занимался с этой группой пилотов, разъяснял нюансы наших РПП и стандартных процедур. На этих занятиях девушка показалась мне перспективным специалистом, то есть, более подкованной в теории, чем остальные, но были определенные сложности психологического характера - внезапная смена работодателя, имеющего другие требования, другие процедуры и вообще все другое (кроме страны и самолета) почему-то дается оренбуржцам сложнее, чем, например, пилотам из ТСО. Но если на "косячащих" парней обычно внимания пристального не обращают, то следует понимать, что любые недочеты в работе девушки-пилота вызывают бурный и временами очень даже нездоровый интерес.
В общем, мне очень хотелось помочь ей на этом очень важном первоначальном этапе, кроме этого я в девушек-авиаторов (в отличие от многих) верю, и поэтому я принял некоторое участие в ее подготовке -кроме наземной части запланировав два рейса, во Владикавказ и Симферополь.
Знакомясь с молодым специалистом (а она, хоть и имеет опыт полетов, все еще специалист молодой), я стараюсь увидеть потенциал и перспективы. По сей день мое чутье "хороших пилотов" меня редко подводило, надеюсь, что не подвело и в этот раз - у человека, который в своем стремлении к Небу прошел тернистый путь, перспективы быть просто обязаны. Я имею в виду то, что девушкам во сто крат сложнее найти место в авиации, чем парням. Они хотят учиться, стремятся быть не хуже других и даже лучше. И вот этот самый перфекционизм им же и мешает, так как после успешного пути любая неудача переживается ими куда сильнее, чем оболтусами. Я сам перфекционист, всю свою авиационную юность боролся с косыми взглядами, поэтому это мне близко и знакомо.
Мимо я пройти не мог.
У меня было много задач на эти два совместных рейса, но главным было убрать ее зажатость, подарить мотивацию и желание работать по новым требованиям, стремиться к развитию и к достижению новой планки. В ее прежней авиакомпании было больше, скажем так, свободы - в отношении к процедурам, в организации тренажерных подготовок и проверок, то есть, все то, что мы имели лет восемь назад. Но мы осознали, что "свобода" не всегда есть хорошо и правильно, и направили развитие в сторону более строгого соблюдения требований.
Вот такой подход и стал контрастным душем для группы новобранцев, в том числе и для нее, поэтому еще одной моей задачей стало показать, что, собственно говоря, при правильном подходе и от "строгих" полетов можно получить не меньшее удовольствие. Надо "всего лишь" поднять свои навыки выполнения стандартных процедур, обеспечения взаимного контроля, упорядочить в голове понимание происходящих вокруг тебя процессов. И, конечно же, иметь навыки пилотирования, которые позволят играючи обеспечивать критерии стабилизированного захода в бурлящей атмосфере над лесом перед полосой 14 левая в Домодедово и получать от таких заходов настоящую пилотскую радость.
Правда, демонстрацию последнего я отложил на завершающий полет из Симферополя, а до этого она три полета выполнила в качестве пилотирующего пилота... пилотирующей пилотессы... В общем, она управляла самолетом. И в этих полетах я настоял на том, чтобы не она не включала автопилот сразу после взлета в условиях "миллион на миллион", а развивала необходимые навыки.
Я не могу сказать, что с ней, как инструктору, мне было просто - я, шутя, называю ее "ежиком". Чуть что - в клубок. Или, как улитка - в раковину. Но именно такие ученики и делают работу инструктора особенно интересной, бросая вызов умению проявить где-то такт, а где-то настойчивость, чтобы обучаемый поверил тебе, и восстановил утраченную было мотивацию. Такая работа требует хирургической точности.
И мне было очень приятно наблюдать за изменениями, происходившими от часа к часу совместных полетов. И, как мне кажется, где-то в районе Симферополя она, наконец, вылезла из своей раковины, перестала зажиматься и ершиться, и, как итог, у нас получилась-таки отличная работа! Жалко, что дальше наши пути расходятся - у нее будут еще два рейса с другим инструктором, затем проверочный полет. Но, конечно же, я буду держать руку на пульсе и помогать, если потребуется.
Вот такие полеты мне по душе! Инструкторская работа, общение с людьми, поиск индивидуального подхода, раскрытие и поощрение роста позитивных качеств специалиста - разве это может быть однообразным, скучным, неинтересным?
Именно для такой вот работы в 1996-м году, в середину зловещих 90-х, когда авиация рушилась, а пилотов увольняли, я принял решение покинуть родной Барнаул и отправиться в Бугуруслан. Думал ли я, семнадцатилетний пацан, об офисном кресле под кондиционером кондиционером?
Я и сейчас о них не думаю. Нет ничего интереснее, чем полеты!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории