Всё началось в 1991 году, когда командование ВВС организовало своеобразный тендер среди российских конструкторских бюро на учебно-тренировочный самолёт, который должен был заменить уже морально устаревшие учебные машины, производимые в Чехии – это всем известные L-29 и L-39. К этому конкурсу подключились лучшие КБ России с легендарными именами А.С. Яковлева, П.О. Сухого, В.М. Мясищева и А.И. Микояна.
Командование ВВС поставило конкретные и довольно жёсткие требования к учебной машине. Во-первых – она должна иметь силовую установку из двух двигателей с энерговооруженностью не менее 0.6-0.7. Во-вторых – она должна обладать максимальной скоростью порядка 850 км/час и выдерживать перегрузки от – 3 до + 8. В-третьих – самолёт УТС должен эксплуатироваться с грунта и по ЛТХ соответствовать машинам четвёртого поколения.
ОКБ им. В.М. Мясищева решило эту задачу в своеобразном ключе предложив целый комплекс, включавший наземную часть – это классы подготовки лётчиков с электронным оборудованием и различные тренажёры от отработки навыков самолётовождения до тренажёра по ведению воздушного боя. Лётная часть комплекса была представлена самолётом М-200 – машиной с репрограммируемой системой управления, которую должны были оснастить двумя перспективными моторами, разработанными в ОКБ им. Климова под индексом РД-35.
В ОКБ им. А.С. Яковлева также предложили комплексный подход, состоящий из учебного самолёта УТС-Як и наземной базой с дисплейными классами, функциональными и процедурными тренажёрами, объединёнными единой программой. Учебный самолёт, впоследствии ставший Як-130 был простой и автономной машиной. Крыло с умеренной стреловидностью и развитым наплывом обеспечивало ему устойчивый полёт на больших углах атаки. Представилась возможность установить на самолёт первоначально моторы, стоящие на Як-40 с последующей заменой их на более мощные и надёжные Р120-300 или РД-35.
В ОКБ им. П.О. Сухого подошли к решению этой задачи совершенно по-иному – был предложен аванпроект сверхзвукового С-54, для которого взяли аэродинамическую компоновку Су-27, оснастив его лишь одним форсированным двигателем от штурмовика Су-25. Но, это была машина, предназначавшаяся только для действующего лётного состава. Разработчики из суховского ОКБ считали, что нельзя совмещать начальную, основную и повышенную подготовку на одном самолёте не жертвуя уровнем подготовки или безопасностью курсанта.
Микояновцы решили создать учебную машину сократив до минимума затраты на проект, что, конечно, установило своеобразный отпечаток на всю работу. Машина получила индекс «821», неперепрограммируемую систему управления и крыло без стреловидности. По ходу разработки проекта самолёт получил обозначение МиГ-АТ, которое было созвучно с двигателем, бывшим на то время единственным походящим – АИ-25ТЛ.
В ОКБ им. А.С. Микояна создали экономичную машину с малым удельным расходом топлива. Прототип лётного образца УТС микояновского ОКБ построили уже с силовой установкой из двух двигателей «Лазрак» и БРЭО фирмы «Секстан Авионик».
Машину поднял в воздух в мае 1995 года лётчик-испытатель Р. Таскаев. Самолёт подтвердил заявленные характеристики, в частности, максимальную скорость 850 км/час, практический потолок 12 500 тысяч метров, эксплутационную перегрузку 8 и скороподъёмность 63.3 м/сек.
В следующем году был собран и приступил к полётам второй прототип Миг-АТ.
В 1998 году началась подготовка к серийному выпуску и закончились лётные испытания, но конкурс выиграла машина ОКБ им. А.с. Яковлева. МиГ-АТ несколько раз ещё предлагали на поставку за рубеж, но за доводку машины никто так и не взялся и работы по её производству были заморожены.
В настоящий момент Минобороны поставило задачу возобновить работы по этому учебному самолёту и за три года провести испытания, довести машину и представить заказчику. МиГ-АТ уже в 2021 году должен пойти в серию. Видимо, этот самолёт должен послужить переходной машиной в подготовке курсантов лётных училищ, при переучивании с Як-152 на реактивную технику.