Компактный кроссовер BMW X2 — очередное детище немецкого маркетингового гения, давным-давно понявшего, что если на рынке есть какая-либо ниша — ее нужно занимать. Чтобы понять, о чем это я, предлагаю рассмотреть два аспекта, объясняющих существование этого автомобиля — маркетинговый и технический. Ну, и конечно же, детальный обзор!
Немного о маркетинге
Зачем в линейке нужен маленький кроссовер — объяснять, я думаю, не нужно. Появившийся в 2009 году, первый BMW X1 с индексом E84 был, по сути, кроссоверной версией трешки-универсала E91. Та же платформа, те же агрегаты, та же заднеприводная компоновка с продольным расположением силового агрегата и подключаемый многодисковой муфтой передок.
X1 второго поколения с индексом F48 появился в 2016 году. Внешних отличий от предшественника было гораздо меньше, чем внутренних. Автомобиль получил совершенно новую переднеприводную платформу UKL с поперечным расположением двигателя, ранее уже опробованную на микровэнах BMW 2 Series Active Tourer (F45) и Grand Tourer (F46).
Собственно, два последних автомобиля, вышедших на рынок в 2014 году, наглядно показали, что "свежеиспеченные" четные серии BMW вовсе не обязательно имеют отношение к спорту — как купе и кабриолет второй серии, заменившие собой аналогичные модели "единичек".
Все дело в том, что производителю нужно больше разных моделей, чтобы постоянно расширять круг покупателей, а не только удерживать тех, кто идет по каноническому пути "трехколесный велосипед-3-5-7-Апостол Петр".
Тем более, что конкуренты тоже не стоят на месте, все уже освоили модульные и прочие глобальные платформы, и выпускают столько разных по дизайну соплатформенных моделей, сколько может объяснить Вася, то есть Йохан из отдела маркетинга на совете директоров.
Если мы знаем, что существует некое количество потенциальных клиентов, располагающих достаточной суммой для покупки нового автомобиля, то мы можем сегментировать это множество на отдельные подгруппы, и для каждой из них сделать отдельное предложение, отдельную модель, “отформованную” с учетом усредненного образа жизни клиентов данной группы.
Вы неплохо зарабатываете, вам тридцать, вы хотите внушительный премиальный кроссовер, который будет соответствовать вашему статусу молодого и агрессивного топ-менеджера? Велком, май френд, вас ждет BMW X1.
Хотите вместительный премиальный автомобиль для молодой семьи, но не готовы переплачивать за кроссовер? Дык вот же он, Active Tourer!
Уровень ваших желаний простирается выше, хочется яркий спортивный кроссовер, но вы еще не можете позволить Х4 купе? Только для вас и только сегодня, у нас есть для вас особое предложение, не обожгитесь — новый BMW X2! Hurry up and buy!
А может, не стоит сразу тянуться за платиновой картой, и стоит сначала хорошенько подумать, что именно нам предлагается?
Платформа UKL
Для начала — несколько слов о платформе UKL (расшифровывается как Untere Klasse, начальный класс). Это чисто немецкая разработка, глобальной целью которой стал выход совокупных продаж BMW/MINI на уровень миллиона машин в год в ближайшей перспективе.
На протяжении долгих лет в BMW и слышать ничего не хотели о переднеприводных автомобилях, . Впрочем, в начале девяностых были сделаны переднеприводные прототипы на базе “трешки” E36. Но эта идея легла под сукно — руководство марки было одинаково против внедорожников и недорогих переднеприводных аппаратов. Забавно, но оба этих рынка получили огромное развитие через два десятка лет…
Тем временем, в 1994 году BMW приобрела хромую лошадь в лице Rover Group, выпускающую как полноприводные, так и переднеприводные автомобили. Запущенный в 2000 году проект нового Mini стал настоящим хитом для BMW — клиенты высоко оценили ходовые качества и ретро-стайлинг. В то же время, заднеприводная “единичка” в модельном ряду немецкой марки давала понять — модели с меньшим индексом быть не может, а значит, не может быть и переднего привода.
Но ситуация вскоре изменилась. Фундаментальных причин тому было как минимум несколько. Во-первых, при относительно скромном годовом выпуске в 300 000 машин, бренд Mini был не столь прибыльным, как хотелось бы BMW, учитывая все затраты. Во-вторых, стало очевидным, что все конкуренты уже более активно следуют трендам на дальнейший даунсайзинг — компании было необходимо срочно снижать средний на всю линейку уровень уровень расхода топлива и вредных выбросов.
Проведенное BMW исследование показало, что большую часть владельцев автомобилей первой серии совершенно не волнует, какой тип привода — передний или задний — у их автомобиля. Те 20%, кому это было важно, оказались владельцами единички-купе.
В итоге на свет появилась архитектура UKL. Это типичная современная модульная платформа, с тремя вариантами колесной базы, как минимум двумя вариантами высоты расположения кресел, рассчитанная на автомобили длиной от 3.8 до 4.4 м. Передняя подвеска — МакФерсон, задняя — многорычажка. У платформы есть две версии — UKL1 и UKL2.
Платформа UKL1 объединяет хетчбеки и кабриолет Mini (F55/F56/F57), UKL2 — Mini Clubman (F54), Mini Countryman (F60), BMW 2 Series Active Tourer (F45), BMW 2 Series Gran Tourer (F46), BMW X1 (F48), BMW X2 (F39). А еще в Китае на заводе Brilliance уже выпускается переднеприводная единичка-седан с индексом F52, равно как и соплатформенный гибрид Zinoro 60H (F48).
Ну, а мы продолжаем про BMW X2.
Внешний вид
Облик X2, особенно спереди, не вызывает ни малейших сомнений — перед нами настоящий BMW, “обозленный” входящим в М-пакет обвесом.
Профиль, впрочем, не купешный и не кроссоверный — больше похоже на немного залифтованный хетчбек. Ну, будем считать, кросс-хетч.
Сзади и в три четверти больше всего запоминаются красивые задние фонари, но в целом форма кузова не сильно отличается от целого ряда хетчбеков других марок.
Видимо именно поэтому, чтобы развеять все сомнения (а заодно подчеркнуть родство с BMW 2000 CS и 3.0 CSL), в BMW украсили невысокие задние стойки дополнительными логотипами.
По сравнению с BMW X1, тут та же колесная база, но заметно ниже крыша (на 7 см), короче задний свес (-8 см), в дизайне больше агрессии. Заявленный дорожный просвет c М-подвеской — 172 мм, но, по моим внутренним ощущениям, он еще меньше. Линейку, впрочем, не доставал.
Интерьер
Если вы видели один современный BMW, то видели их все. Но это совсем неплохо, даже учитывая тот факт, что кожа обивки грубовата, а пластик на дверях довольно жесткий.
На панели, впрочем, пластик мягкий, даже нитки настоящие.
Выглядит салон отлично, а приборная панель с цифровым “подполом” и трехспицевый руль с литерой М так и вовсе великолепны.
Кресла тут менее комфортны, чем у “старших” BMW — видимо, сказывается родство с Mini, но все равно лучше чем на японцах или корейцах. Но при этом они установлены на пару сантиметров ниже, чем в Х1, и стыдливого кроссоверного чувства за рулем Х2 нет совсем.
Если опустить сиденье в самый низ, то можно попенять на неидеальную обзорность, но для водителя, выбирающего себе автомобиль со спортивным уклоном, это не должно быть проблемой.
Рычаг КПП тут обычный, фиксируемый, зато экран мультимедийной системы — сенсорный, отчего пользоваться системой стало удобнее.
Есть и традиционный селектор iDrive. Не хватает только системы управления жестами, которая полюбилась мне на X3.
Амбиентная подсветка, пластик с рисунком под карбон и синие вставки помогают создавать спортивно-премиальное ощущение. Аудиосистема играет на твердую четверку — запас мощности невелик, но качество звука хорошее.
Еще одна очень удобная фишка, знакомая по другим моделям BMW — расположенная между дефлекторами на центральной консоли прямо под клавишей аварийки кнопка управления системами безопасности, позволяющая мгновенно включить экран с парктрониками в любой необходимой ситуации. Это косвенно решает проблему обзорности.
В богатой комплектации у X2 есть системы автоматического торможения и распознавания дорожных знаков. Полезные опции, особенно первая.
Второй ряд
Второй ряд — далеко не главное место в автомобиле, ориентированном вроде бы на водителя, но тут есть необходимый минимум пространства для комфортных поездок.
Места сзади чуть меньше чем в Х1 — сиденье нельзя подвинуть, крыша низкая — высокому человеку может быть некомфортно, но всем остальным — нормально.
USB разъемов нет, втроем ехать проблематично из выступающего далеко вперед прилива консоли между передними креслами. Зато есть дефлекторы вентиляции и гениальные, с точки зрения молодой семьи, вогнутые пластиковые накладки на спинках передних кресел. Дети любят пинать их ногами…
Багажник
Ручка открывания скрыта под эмблемой. Электропривод быстр. Багажник среднего размера — 470 литров. Спинка второго ряда состоит из трех частей, и чтобы перевезти скажем стеллаж из Икеи, вам не надо складывать сразу половину сиденья. Удобно.
Багажник имеет мягкую ворсовую обивку — кто-то скажет, “премиально”, но как по мне — непрактично. У багажника есть вместительный подпол. Вместо шторки применяется жесткая полка, об которую легко ушибится, нагнувшись к вещам в открытом багажнике.
Техника
Под капотом моего Х2 — двухлитровый дизель с двухступенчатым турбонагнетателем и изменяемой геометрией турбины. Параметры не рекордные, так как это младшая по степени форсировки версия дизельного мотора. 190 л.с. и 400 Нм в диапазоне 1750-2500 об/мин. Автомат — обычный, восьмиступенчатый, причем японского производства, марки Aisin. На мой взгляд, преимущество.
Полный привод — с подключаемой при помощи электрогидравлической муфты BorgWarner задней осью. Классика жанра…
У тестовой машины в версии М-спорт с опциональным оборудованием — более короткая рейка, заниженная электронноуправляемая подвеска с переменной жесткостью, плюс усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости с подпружиненными опорами для более чуткой фильтрации малых кренов.
Поехали!
Пожалуй, именно вопрос драйверских качеств волновал меня больше всего, особенно после того, как я убедился, что все остальное в BMW Х2 — ничем не хуже, чем в весьма драйверской “единичке”. Может ли переднеприводный в своей основе, с поперечным мотором BMW ехать так же азартно?
Оказывается, может, даже если формально это кроссовер! Да, тут нет этого фирменного “заднеприводного” доворота кормы в каждом повороте, от которого потеют ладошки, управляемость ближе к нейтральной.
Быстрые виражи X2 прописывает четко и с минимальными кренами. Его не сбивают с траектории неровности и ямки. Независимо от сложности маневра, на руле я чувствую все, что мне нужно — особенно, в режиме Sport Traction. Добиться сноса — можно, но его предел далек. При правильном обращении с педалями, в спорт-режиме на мокром асфальте система позволяет поскользить под тягой.
Тяги двухлитрового двигателя вполне достаточно, тем более, что она сконцентрирована там где нужно — в зоне средних оборотов. 7.7 до сотни, опять же, не рекорд, но управлять тягой очень удобно.
На высоких оборотах мерное тарахтение дизеля не напрягает. Вдобавок, от мотора практически нет вибраций -моторный отсек заизолирован лучше, чем салон, шумоизоляции которого не помешает послепродажная доработка.
Подвеска тут жестче, чем на обычном Х2, но все равно до знакомой по Mini тряски далеко — даже в “спорте” она плотная, но не каменная, отчего и по грунту можно ехать с комфортом, не говоря уже о щербатом асфальте. Вертикальной раскачки при быстрой езде по извилистым подмосковным дорожкам нет вовсе.
Вместе с тем, на торчащих из дороги неровностях уже среднего калибра очевидная короткоходность подвески дает о себе знать упругим замыканием на ограничители. Идеи штурмовать бездорожье на Х2 у меня не возникло.
В какой-то момент езды по платному шоссе с лимитом скорости 130 км.ч. езды мне захотелось пожаловаться на тормоза- при резком торможении на пологой дуге у автомобиля была заметна легкая расбалансировка, отчего возникли траекторные колебания.
Но когда я взглянул на спидометр, то понял, что пенять тут можно только на себя самого — скорость была существенно выше разрешенной. Виноват, каюсь, больше так не буду — и пытаюсь оправдаться тем, что скорость на Х2 ощущается гораздо меньше, чем на той же “единичке”.
А что касается тормозов, то скорее всего тут речь идет об особенности настройки педали — поначалу у нее есть небольшой свободный ход, после выбора которого усилие на тормозных суппортах растет в прогрессии, а не линейно, к этому нужно просто привыкнуть.
В целом, активная езда на Х2 менее остросюжетна, чем на заднеприводных BMW сравнимого размера. Но при этом автомобиль прекрасно и понятно управляется, лучше стоит на прямой, не шарахается в колеях и меньше утруждает водителя.
Другими словами, BMW X2 — практически идеальный вариант для тех, кто хочет казаться спортсменом, не будучи таковым. Это настоящий BMW, только еще немного лучше — не для адреналиновых техноманьяков, а для нормальных людей, не забивающих себе голову расположением двигателя или типом привода.
Что по чем
Цены на BMW X2 начинаются от 2 010 000 рублей — это переднеприводная X2 sDrive18i с 140-сильным полуторалитровым трехцилиндровым мотором B38. Полноприводная X2 xDrive20i с 192-сильной бензиновой двухлитровой четверкой B48 стоит минимум 2 390 000 рублей. Дизельная машина дороже — от 2 500 000 рублей.
Разумеется, это лишь начало разговора — ведь список опций у BMW бесконечный. С другой стороны, дилеры марки не раз были замечены в выдаче существенных скидок — особенно, под конец квартала.
Теперь вам слово, дорогие читатели. Что вы думаете про BMW X2, считаете ли переднеприводные машины настоящими BMW и так далее? Жду ваших комментариев!