...Ночь. Белый самолет с зеленым хвостом рассекает небо над Россией, в очередной раз соединяя столицу с одним из сибирских городов. В двенадцати километрах ниже, укрывшись от взоров любителей полетать по ночам тонкой облачностью, спят города и поселки.
В эту ночь наш Кило Виски - Боинг 737-800 с бортовым номером VQ-BKW, раскрашенный в цвета альянса one world, мчится со скоростью восемьсот пятьдесят километров в час на высоте сорок одна тысяча футов, с каждой минутой приближая автора этого блога к городу, в котором он родился.
Мы летим в Барнаул, столицу Мира, а заодно и всего Алтайского края.
Примечание: в рассказе май 2016 года.
Авиационный бог услышал мои стенания и ниспослал на авиакомпанию такой объем работы в мае, что отдел планирования бросил клич - не найдется ли среди пилотов таковые, кто не хочет не идти в очередной ненужный отпуск в обмен на "полетать" во благо любимой компании?
Конечно же, меня уговаривать дважды не пришлось . Я обменял свои пятнадцать дней отпуска на пятнадцать дней нормальной летной работы, поставив условие "летать - значит, летать". Девочка из планирования на всякий случай уточнила: "В ночные рейсы тоже планировать?", зная, что у некоторых летных руководителей есть фобия полетов по ночам, в выходные и праздничные дни. "Конечно! Куда угодно -ночные, эстафетные, главное, чтобы не сидеть в офисе. Иначе в чем резон мне не идти в отпуск?" - незамедлительно последовал мой ответ.
И буквально через полчаса мой ростер на май обновился. В нем появились ночной Барнаул, Сочи, Тиват, Владикавказ, Красноярск - ночной, как я "любою", еще раз Владикавказ, Симферополь, и все это за каких-то две недели! Не обошлось и без пары офисных дней, которые я все же попросил оставить - четверги в наших авиакомпаний являются днями больших заседаний, и на них мне, заместителю летного директора, желательно присутствовать, чтобы избежать ненужных вопросов.
Вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налета складывались в красивое число "восемьдесят". Да чего уж прибеднятся, за это время я и пятидесяти не видел!
Май 2016 обещал быть для меня самым насыщенным месяцем за два года!
* * *
Наверное, есть определенный символизм в том, что первым рейсом в этой полосе счастья мне выпал полет в Барнаул, мой родной город. И даже то, что этот не самый короткий рейс (мы летим "туда-обратно") выполняется ночью, нисколько не повлияло на мое позитивное настроение.
Днем удалось с часок подремать, и еще час просто поваляться, не утруждая себя какими-либо делами. Перед ночным рейсом очень важно получить некоторый дополнительный запас энергии, и для этого нет ничего лучше, чем сон. Даже короткий, в полчаса, сон подзаряжает организм, позволяя достаточно бодро себя чувствовать до четырех-пяти часов утра по базовому времени.
Вылет по плану у нас в 22:55. После того, как около аэропорта "Домодедово" закончилось строительство дорожной развязки на месте железнодорожного переезда, бывшего до этого причиной глухих пробок, мое дорожное время от дома до работы занимает всего двадцать минут. Но все равно я отправляюсь из дома с запасом на всякие непредвиденные обстоятельства.
Я всегда стараюсь приезжать в аэропорт часа за два, хотя в учет рабочего времени все равно пойдет час. Я знаю пилотов, которые заходят в комнату предполетной подготовки ровно за один час (мол, "как положено"), но никогда не понимал, зачем нужна эта "педантичность" и в чем польза от нее самому пилоту. Один час, идущий в учет рабочего времени, представляет собой спрессованный набор необходимых предполетных операций, которые не оставляет зазора на что-либо еще.
А мне нравится готовиться к полету неторопливо. Зайти в "штурманскую", увидеть знакомых, перекинуться парой фраз. Взять пакет документов, который к этому времени уже обычно приготовлен диспатчером, и, попивая купленный в автомате кофе, неспешно и внимательно изучать план полета, сводку погоды, НОТАМы...
Что у нас с погодой сегодня? Да все просто замечательно! В Барнауле прошел чудесный день, сейчас уже ночь, но ожидается не менее замечательное утро. Да, мой родной город может и вредный характер показать, напустив на себя туман с Оби, или включив сильный порывистый ветер, но сегодня все говорит о том, что он готовит нашу встречу со всей широтой своей сибирской души.
Параллельно со мной другие экипажи готовятся к своим путешествиям. Эти парни обсуждают предстоящий полет в Ош.
Рейс в киргизский Ош не является легкой прогулкой, так как только плановое рабочее время составляет более двенадцати часов - по мнению эффективных работников Министерства транспорта, издавших Приказ номер 139, этот рейс считается "дневным", так как явка на него для начала предполетных работ ранее 22:00. А раз так, то плановое рабочее время двенадцать часов... может быть увеличено на один час, но не более двух раз в неделю. С согласия представителя работника, конечно же, да только кто этого "представителя" видел? Кто это вообще?
Наш рейс в Барнаул тоже считается "дневным".
* * *
Алексей, мой сегодняшний второй пилот, не так давно пришел в компанию. Он является представителем "экс-трансаэровской группировки", коих в нашем не очень большом "Глобусе" уже достаточно много.
У нашего полета с Алексеем есть своя предыстория. Он, как я уже сказал, работает у нас совсем недавно. И посчастливилось ему как-то слетать с одним товарищем еще той, советской закалки. Ну, вы поняли, надеюсь, что я имел в виду. Я разговаривал этим "товарищем", с сего точки зрения полет получился... не очень. Однако, выслушав претензии одной стороны, мне они не показались очевидными и захотелось выслушать мнение самого пилота.
К сожалению, далеко не все представители той "закалки" являются людьми, открытыми для обмена мнениями с коллегой по полету. Не каждый из этих людей в почтенном уже (по авиационным меркам) возрасте может адекватно отнестись к тому факту, что у молодого второго пилота есть свое, отличное от мнения "ветерана", мнение на тот или иной эпизод в работе. "Ветеранов" сложно убедить в чем-то, что не сочетается с их взглядами на выполнение полета, даже если эти взгляды вступают в противоречие с рекомендациями книг, изданных производителем самолета.
Я прошел через все это в свое время и прекрасно помню ощущения, когда пытался отстаивать свое мнение, но все аргументы, цитаты из документов и ссылки на здравый смысл разбивались об "у меня пятнадцать тысяч часов налета, а ты кто такой?" Если я продолжал лезть в бутылку, то старички шли жаловаться на мое "неуважительное отношение", и по иронии судьбы, в определенный период времени эти жалобы приходилось выслушивать как раз тому "товарищу", с которым у Алексея рейс не сложился. Следует понимать, по головке меня не гладили, мои аргументы слушать не хотели - я был молодым вторым пилотом, слишком (по мнению многих) дерзким.
Я никогда не хотел быть летным начальником. Однако, была причина, мотивировавшая меня соглашаться на то или иное "кресло" - получить защиту от такого вот несправедливого одностороннего отношения, и если есть возможность, помогать другим в подобных ситуациях.
Именно поэтому, после рассказа "товарища" о полете с этим вторым пилотом, который случился на утренней начальственной "летучке", я пригласил Алексея, с которым до этого не был знаком, побеседовать, и в итоге мне показалось, что его случай напоминает мне мое "летное детство" среди более старших "товарищей". Тем не менее, для того, чтобы создать собственное мнение об Алексее как о специалисте (говорить можно много и красиво, а работать так себе), я предложил ему как-нибудь слетать вместе, на что он согласился и вскоре подал заявку на планирование рейса со мной.
Наш совместный рейс назначили во второй половине мая, но после того, как я отказался от отпуска, планирование поставило нас вместе в первом же полете. И вот, мы готовимся лететь в Барнаул, наш рейс не имеет никакой задачи подготовки или проверки, мы летим как рядовой экипаж - командир и второй пилот, и это самые лучшие условия для того, чтобы увидеть пилота в работе.
* * *
- Алексей, я уже все посмотрел. Пожалуйста, посмотри погоду, все остальное прочее, и определись - можем ли мы лететь, сколько будем заправлять, и в какую сторону ты полетишь как пилотирующий пилот.
Еще не так давно командиры не очень-то интересовались мнением второго пилота при принятии решения на начало полета. Ну не было так принято, командир сам анализировал данные, а потом сообщал второму пилоту свое решение по заправке. Нет, второму пилоту не запрещалось участвовать в обсуждении, но обычно сначала командир выносил свой вердикт, а потом интересовался мнением второго пилота. Или не интересовался вообще.
С точки зрения CRM это полный "shit". Безусловно, все решения принимает командир, но вот чтобы это решение было действительно качественным, хороший командир обязательно выслушает мнение остальных членов экипажа. Понимая, что он может пропустить что-то важное, он спросит своего коллегу: "Как ты считаешь, что мы должно сделать?" Возможно, что мнение коллеги совпадет с мнением командира, или же у того будет свое видение. В последнем случае следует поинтересоваться аргументами, и, если они достаточно весомы - то принять командирское решение действовать по плану, предложенному коллегой.
Нет ничего зазорного в том, что твой второй пилот оценил обстановку лучше, чем ты. Это нисколько не уязвляет авторитет капитана в глазах второго пилота, наоборот! Умение принять точку зрения второго пилота этот авторитет поднимает до небес!
Несколько лет со своими такими же "ранеными на всю голову" коллегами я вел пропаганду подобного правильного процесса принятия решений. На командирских курсах, на занятиях со вторыми пилотами, да просто в обычных полетах. Сегодня я вижу результат - вторые пилоты активно участвуют в обсуждении, не выпадая в осадок, как это было еще лет восемь назад.
Да, иногда бывают ситуации, в которых у командира просто нет времени собрать все факты, в том числе и мнение второго пилота. В этом случае вся надежда на то, что быстрое, интуитивное, решение капитана окажется правильным. Но в подавляющем большинстве полетных ситуаций - будь то решение о заправке, об обходе гроз, об уходе на запасной и тому подобное, времени для обсуждения предостаточно, поэтому хороший командир всегда поинтересуется мнением второго пилота.
Алексей закончил изучать документы.
- Денис, погода везде хорошая. Я предлагаю ничего не менять, заправиться по плану У нас ко всему есть "экстра" четыреста килограмм, запасные Новосибирск, Кемерово. Предлагаю одиннадцать пятьсот.
11500 - это килограммы керосина которые Алексей предлагает заправить.
Улыбаюсь.
- А почему не 11430? Ты же предлагаешь ничего не менять, а сам меняешь.
Согласно расчету точная заправка 11430 кг. Это топливо, которое требуется на весь полет до Барнаула - руление (210 кг), набор высоты и полет на крейсерском эшелоне (сначала эшелон 390, затем 410), снижение и заход на посадку - все это с учетом ветровой и температурной обстановке на маршруте. Кроме того, в расчет входит топливо, потребное для ухода на запасной аэродром (долететь до него и полетать полчаса на высоте 450 метров), и компенсационный запас в три процента. И сверх всего еще четыреста килограмм "extra fuel" - топлива "на всякий случай", которые соответствуют примерно десяти минутам полета.
- А они смогут заправить так? - удивился Алексей.
- Конечно! Им-то какое дело, они все равно килограммы в литры пересчитывают. А в литрах чаще всего некруглые цифры получаются. И ведь заправляют же как-то?!
Есть два вариатна заправки нашего самолета - либо пересчитать топливо в литры, учитывая текущую плотность керосина, и по счетчику на топливозаправщике заправить необходимое количество, либо (если на самолете есть такая опция) на крыле, на панели управления заправкой выставить требуемое количество килограммов (или фунтов, зависит от борта). В первом случае "круглость" принципиального значения не имеет, а во втором идет округление до сотни.
- Ок, значит 11430.
На самом деле это непринципиально, но в заправке "строго по плану" есть один ма-а-аленький плюс - писанины меньше. Если ты меняешь топливо, то надо указать новое значение, то есть, как минимум потратить пасту и время на написание пяти цифр. А то ведь еще и на перерасчет и обоснование. В условиях нашего полета, когда погода "миллион на миллион", нас вполне устраивают и 11500 и 11430, поэтому проще ничего не менять, чтобы не заниматься писаниной в угоду штурманской службе, которая потом будет оценивать качество ведения рабочего плана полета - заняться ведь им больше нечем.
- В какую сторону полетишь, Алексей?
- Ну, если это не будет слишком наглым с моей стороны, я бы хотел попроситься в обе.
Молодец!
- Похвально, но мне тоже хочется полетать. Руки по штурвалу соскучились.
- Тогда я с вашего позволения слетаю в Барнаул.
- Хорошо, лети, я не против!
В комнату заходит старший бортпроводник. Точнее, бортпроводница.
- Добрый вечер, меня зовут Таня. Нас четверо, медпункт прошли, документы в порядке, к полету готовы.
- Здравствуйте, Татьяна! Нас двое - Денис, Алексей. Время в полете три часа сорок минут, погода хорошая, сейчас в Барнауле плюс двенадцать градусов, утром будет попрохладнее. А так, все стандартно. Остальное обсудим на самолете, хорошо?
- Хорошо, тогда мы выдвигаемся?
- Да, мы тоже скоро пойдем.
Таня уходит, а через несколько минут и мы покидаем штурманскую комнату. Выходим из здания, подходим к "остановке", на которой встречаемся с Татьяной и остальными - сегодня в бригаде три девушки и парень. Здороваемся. Подъезжает автобус, садимся.
- Добрый вечер, стоянка семьдесят ромео, пожалуйста.
До 70R недалеко. Высаживаемся, я сразу иду осматривать самолет. Подхожу, залезаю в переднюю нишу шасси, присаживаюсь, чтобы осмотреть шток амортизатора. Поднимаюсь...
- Привет, Киви! Рад тебя видеть!
Как же я люблю эту работу!
* * *
Поднимаюсь в самолет. Плащ в гардероб, фуражку на полку, китель вешаю в кабине. Алексей уже сидит в кресле, колдует над своим айпадом. Озираюсь по сторонам, проверяя, как выполнена процедура "Preliminary Preflight".
Написал, и вспомнил, как это название долго не давалось одному молодому второму пилоту. Он упорно называл эту процедуру "Premilitary". На что я шутил, что, в общем, он недалек от истины - если полет рассматривать, как поход в бой.
Сажусь в кресло, подгоняю педали...
- Что-то я слышал, что Кило Виски перегрузки "привозит", цифры неточные показывает, завышает, - говорит Алексей.
Я тоже "что-то слышал". Мол, пилоты бачут, что на "киви" приземлишься мягко, а вылезают неожиданные цифры.
В России все без исключения повернуты на перегрузках при посадке, и наши начальники, вплоть до Росавиации, не исключение - это традиция такая, еще со времен Чкалова. И даже факт, подтвержденный Боингом, что цифры, которые фиксируются на посадке датчиками, изначально приспособленными для измерения перегрузки в полете, официально не являются точными, никого из "деятелей" не смущает.
Слушаю Алексея и молча залезаю в меню бортового компьютера, выбираю систему ACMS (Aircraft Condition Monitoring System), набираю параметр "VGTD" - перегрузка при приземлении, зафиксированная в предыдущем полете. Высвечиваются цифры 1.0295... Неожиданно!
- Леша, если перегрузка 1.03 g - это "завышает", то как же тогда они сели?:)
Алексей явно удивлен. Говорит:
- Я вообще минимальную до этого только 1.09 видел!
- Ха! А я 0.91! - ловлю недоумевающий взгляд Алексея, - ну вот так работают датчики на этом самолете. Парни тогда умудрились приземлиться на скорости ниже, чем Vref на 17 узлов, и вот с такой вот зафиксированной перегрузкой. Штурвал чуть от себя дали перед приземлением, и так она записалась. Дискретность же.
Перегрузка на посадке долгие годы выступала мерилом мастерства пилотов самолетов отечественного производства. Высшим классом считалось раскрутить колеса о полосу, особенно, если заход выполнялся в непростых условиях. Перегрузка была элементом оценки, критерии были разными, но примерно следующими - до 1.4 считалось "пять", 1.4 - 1.7 - "четыре", а дальше вызывали на ковер к начальству. Что любопытно, перелеты оценивались не так строго, да и уход под глиссаду - чтобы избежать перелета при выполнении мягкой посадки - тоже. А ведь это реально опасно! Куда опаснее жесткого приземления!
Когда пилот с советского самолета приходит на иномарку и видит цифры перегрузки после своих посадок, у него начинается расстройство мозга - мягкая по ощущениям посадка может показать 1.6 (если бы это было правдой, то такая посадка была бы очень чувствительной) и наоборот - после жесткого приземления, бывает, показывает скромные 1.35. Ну не предназначены эти датчики для определения точного значения перегрузки в момент касания, не стояла такая задача перед конструкторами! Куча факторов влияет на итоговую цифру - крен, снос, движения штурвалом, в итоге при посадке может зафиксироваться даже отрицательная перегрузка, такая, как 0.91 (в покое вертикальная перегрузка 1.0 g).
К сожалению, до российских авиавластей (особенно в региональных управлениях ФАВТ) это не доходит, да и на местах, в авиакомпаниях, динозавры не хотят и слушать о том, что на этих самолетах совершенно иной подход к посадкам. И продолжают нацеливать пилотов на выполнение мягких посадок любой ценой, а при превышении определенного значения перегрузки, применяют к пилотам санкции. Более того, расследовать случаи "грубых посадок" очень любит прокуратура.
Вот и приходится пилотам постоянно думать об этом, использовать разные способы для того, чтобы перегрузка на посадке была приемлемой, чтобы не дразнить динозавров... А Боинг пишет четко - "мягкое касание не является критерием безопасной посадки", ведь стремление к выполнению мягкой посадки может быть чревато - например, перелетом из-за длительного выдерживания и выкатыванием за полосу.
Забота о безопасности полетов в нашей стране опасна для безопасности полетов!
* * *
Я заметил, что лобовое стекло передо мной грязное от следов сбитых насекомых. Взял мокрую тряпку, открыл форточку, вылез и стал протирать стекло, и вдруг на левой руке расстегнулся браслет и сто восемьдесят евро улетели вниз. Проводив часы глазами, я продолжил оттирать стекло - не прыгать же за ними с высоты трех метров.
Часы принес "безопасник" (работник САБ, службы авиационной безопасности). Увы, падение не прошло для них незаметно. Стекло разбилось, ход прекратился. Словами шутников из Уездного города мне так и хочется сказать: "Вот жаль!"
В кабину зашла старшая.
- Товарищ командир, пассажиры на борту, ждем трансферных и багаж.
- Понял, Таня. Сколько ждать не говорят?
- Нет, и представителя я не вижу.
Москва - это хаб. Здесь потоки пассажиров сливаются и расходятся дальше. Это особенность полетов в России и пока не видно, чтобы ситуация менялась - для того, чтобы попасть в Тюмень жители Барнаула летят в Москву. И наоборот.
Больше всего, конечно же, трансферников на курортных направлениях. Из того же Барнаула, например, нет рейсов в модный нынче Симферополь. Нет рейсов и в Краснодар. Допускаю, что и в Сочи тоже нет. Поэтому людям приходится либо в Новосибирск пилить, чтобы улететь на юга, либо добираться через Москву. Понятно, что с зарубежными странами ситуация та же.
Поэтому задержка вылета из-за ожидания трансферных пассажиров или их багажа на таких рейсах достаточно обычна. У нашей авиакомпании всего один рейс в сутки на Барнаул, поэтому проще задержаться на двадцать минут ради нескольких человек, чем задержать их же на целые сутки в ожидании следующего рейса, на котором может не оказаться свободных мест.
Беру в руки микрофон, здороваюсь с пассажирами, предупреждаю о задержке из-за ожидания трансфера. Будем ждать.
Пока ждем Алексей интересуется, может ли он мне сегодня задавать вопросы, которые у него появились по работе. Мол, ему тут кто-то уже наплел, что чем меньше он будет задавать вопросов начальству, тем проще ему будет жить. Хех, совет не то, чтобы неверный... он жизненный. Увы!
Отвечаю, что это моя работа - отвечать на вопросы, которые мне задают пилоты. Более того, мне будет странным, если у него, работающему у нас совсем недавно, никаких вопросов не будет.
На том и договорились.
* * *
...Позади два часа полета.
Я не могу сказать, что Алексей работает плохо, но я могу понять, чем он не глянулся прошлому "товарищу". Вопросов он задает уж больно много, и мнение свое имеет тоже. Не каждый "товарищ" вынесет такого второго пилота.
Сегодня мы взлетали с закрылками 1 (минимальное отклонение) без использования системы директорного управления. И в тот раз они тоже с закрылками 1 взлетали, с чего все и началось, поэтому ему важна моя оценка его техники пилотирования.
- Денис, как ты оцениваешь мой взлет, я имею в виду, темп увеличения тангажа при отрыве?
- Да нормально все. Только вот после отрыва ты держал тангаж пятнадцать градусов, а скорость при этом висела на V2+15. Мы же на максимально уменьшенной тяге взлетели, на ней обычно тангаж чуть меньше нужен, чтобы скорость была V2+20, нормальная для набора.
- Да, я видел. А откуда он ("товарищ") взял цифры семь с половиной?
В прошлом полете он получил рекомендацию - на взлете установить тангаж 7.5 и дальше не тянуть, пока взлет не случится сам собой.
Грустно усмехаюсь:
- Хех! Хорошо еще, что не пять. Кое-где учат на пяти градусах взлетать.
Все оттуда же. Есть нормальные методики взлета, а есть индивидуальные "техники". Нормальная методика предусматривает плавное увеличение тангажа при отрыве, с темпом примерно 2.5-3 градуса в секунду. Никто эти градусы не меряет, конечно же, просто от взлета к взлету нарабатывается "чутье" - "штурвал побольше на себя... попридержать... добавить" - которое позволяет регулировать темп ухода линии горизонта вниз под самолет.
А есть и те, кто, не задумываясь о последствиях, учит на отрыве глядеть не на полосу, а в приборы - на угол тангажа. Поставить 7.5 градусов и "не мучиться". Такая "техника" имеет на первый взгляд благую цель - не ударить самолет хвостом о полосу, чем меньше угол отклонения закрылков, тем больше шансов это сделать. Но есть и значительные минусы - если действительно пялиться только на прибор, то можно укатиться в кусты. А если взлетная масса была ограничена длиной полосы, то такая методика чревата сбитием фонарей...
И ведь были случаи, к сожалению. Не раз.
Дело в том, что 7.5 - это меньше, чем требуется для отрыва самолета при использовании механизации крыла в положениях 1, 5, 10. Самолет, конечно же, взлетит, но на большей скорости, ему потребуется большая длина полосы для того, чтобы эту скорость набрать. А если пилот еще больше осторожничает?
Надо стремиться летать правильно, согласно рекомендациям. Надо уметь видеть и движение самолета через лобовое стекло, и тангаж на отрыве по прибору. Третьим глазом еще и на параметры работы двигателя посматривать, и на работу коллеги по кабине.
Да, бывают условия, когда взлет приходится выполнять по прибору - например, при взлете в условиях низкой видимости. Когда на полосе туман и огни теряются в нем на удалении 150 метров от кабины, уже в самом начале отрыва смотреть через лобовое стекло бессмысленно - там ничего не видно. Но это особые условия, для таких взлетов пилоты проходят специальные тренировки и проверки.
Мы много с Алексеем поговорили о проблемах взаимодействия в экипажах, о реалиях работы в наши дни. О проблеме "начальник-дурак", "молодой-старый", СОП (стандартные операционные процедуры) и СOП (стандартные понятия), о роли второго пилота в обеспечении безопасности полета... На него возлагается важная миссия - суметь создать любому командиру такую рабочую атмосферу, которая не дай Бог, не задела бы его самолюбие!
Ссылка на материал: "Второй пилот. Как стать надежным помощником?"
Это сарказм. Но правда жизни. А ведь правильная организация работы в экипаже предполагает, что создание рабочей атмосферы должно исходить от командира...
* * *
Наступает рассвет. Как же все-таки здорово, что очередная зима позади! Самой ночи - то есть темноты - в ночных рейсах все меньше и меньше. Если зимой рейс в Барнаул в обе стороны выполняется в темное время суток, то в июне рассвет в полете будет наступать через полтора часа после вылета из Москвы. А лететь, когда светло, куда проще.
Принимаем погоду Барнаула. Она замечательная! Родной город встречает нас слабым западным ветром, ясным небом и температурой плюс семь!
Обсуждаем предстоящий заход.
- Алексей, когда планируешь отключить автопилот?
- Как войдем в глиссаду, отключусь.
Смотрю на него.
- Ты ж сегодня что-то про пилотирование мне рассказывал. Я, конечно, не настаиваю...
- Понял. Тогда, если не возражаете, я отключусь на сотом эшелоне.
- Я возражаю? Да я только "за"! Если хочешь, можешь без директорных стрелок заходить, сегодня погода просто шепчет!
- Конечно! Только, Денис Сергеевич, я крайний раз девять месяцев назад так летал, так что, вы подсказывайте.
- Не переживай! Ты можешь до входа в глиссаду без директоров лететь, а там, если потребуется, просто нажмем APPROACH.
Думаю, что включать директорные стрелки не потребуется. Погода настолько хорошая, что какие-либо проблемы на заходе выглядят невероятными. Тем не менее, нельзя заранее расслабляться!
- Хорошо, Алексей. Давай договоримся. Я буду подсказывать голосом, а если увижу, что ты недостаточно реагируешь, я легонько подтолкну штурвал или твою руку на РУД, хорошо?
Показываю, как я буду это делать. Продолжаю:
- А если что-то пойдет не очень гладко, я объявлю "I HAVE CONTROL", возьму управление. Если потом будет возможность, передам управление обратно, но если нет, ты, пожалуйста, не обижайся. Договорились?
- Да, конечно!
* * *
Снижаемся. Солнце мешает разглядывать родные места, но разливы Оби, обычные для этого времени года, видны хорошо. Диспетчер выдал нам курс "к третьему развороту", с ним мы уйдем от аэропорта на восток, долетев практически до Новоалтайска, затем развернемся в сторону аэропорта и с курсом 239 пролетим по северным окраинам города, позволив пассажирам, сидящим по левую сторону любоваться на архитектуру Потока и Солнечной Поляны. Я полюбоваться, увы, не могу, так как мое внимание направлено на контролирование того, как управляет самолетом Алексей.
А погода класс! Самолет сидит в воздухе, как влитой, что резко контрастирует с моими крайними полетами, которые выполнялись в очень неспокойной атмосфере. Алексей молодец, справляется, и вся помощь моя заключается в том, чтобы голосом подавать необходимые доклады.
Полоса все ближе и ближе. Электронный дядя докладывает:
- Five Hundred!
Мой доклад:
- Stabilized, - то есть, мы стабилизированы, все необходимые параметры собраны в кучу. Летим дальше.
Пролетаем ближний привод, в кабине пиликает сигнализация. Остается километр до полосы. Похоже на то, что и в этот раз мы сядем с первой попытки.
Пролетаем торец. Для командиров, доверяющим посадки вторым пилотам, наступает момент истины...
Двадцать футов...Десять... Самолет на миг подвисает и уверенно находит землю. Посадка! Застучали на колдобоинах стойки шасси...
Бах, бабабах, бах-бах, БАБАХ!
- Ого! - одновременно воскликнули мы оба. Узнаю, узнаю весенние дороги родного Барнаула!
Оттормаживаемся, забираю управлением, освобождаю полосу налево, на рулежку "Чарли". Диспетчер отправляет нас на третью стоянку - как раз то, что надо пассажирам, она самая близкая к выходу. Барнаул все еще позволяет пассажирам ходить пешком по перрону, как будто нельзя за пятьдесят метров драть деньги с авиакомпаний, увозя пассажиров на автобусе, как это делают в МинВодах.
Ну что ж, здравствуй, Столица Мира!
Я так редко бываю здесь - в 1996-м году я покинул родной дом и с той поры бываю в основном наездами. Лишь один год, 2004-й, я почти целиком провел на Родине, работая в барнаульской авиаэскадрилье "Сибири", но в конце года ее расформировали и с 2005-го года я обосновался в Москве. С тех пор бываю здесь в среднем по две-три недели два раза в год.
Взгляд из 2018-го года.
Я уже полтора года работаю в зарубежной авиакомпании, крайний раз был на Родине в июне 2017... Очень скучаю!
Тем не менее, прилетая сюда, я натурально чувствую, что это моя Родина! И аэропорт мне очень дорог и близок, ведь мое детство прошло рядом с ним - отец мой тут много лет проработал пилотом, и "дача" у родителей находилась прямо около него. Соответственно, для меня, пацана, не было большего развлечения, чем в перерывах между прополкой грядок прикатить сюда на велосипеде и смотреть сквозь забор на самолеты, которых было много в 80-х годах, и которые практически исчезли в 90-х.
Правда, воздух сегодня подкачал. Выйдя на трап, я сначала подумал, что кому-то из пассажиров было плохо и весь свой ужин он оставил на трапе. Но следов я не увидел. Похожий запах я ощущал только в Толмачево, в те грустные моменты, когда воздух нес амбре со свинофермы.
Работники аэропорта подсказали, что где-то неподалеку что-то не то прорвало, не то залило. Надеюсь, что скоро устранят - не хочется, чтобы у гостей города первое впечатление ассоциировалось с подобными ароматами.
* * *
Вышел в вокзал, встретился с родителями, которые специально приехали повидаться со мной. Постояли, пообщались, обнялись, и я пошел обратно. Через сорок минут мы отправились в Москву, забрав с собой всего сорок желающих покинуть Барнаул. Хех :)
На обратном пути я понял, что "плыву" - это такое состояние, которое случается примерно в пять утра по базовому времени - это самое тяжелое время в бессонной ночи, особенно если ты ничего активно не делаешь, а полет на эшелоне как раз и является таким этапом. Очень сложно противостоять желанию свалиться в сон, более того, в таком состоянии можешь и не заметить, как в нем оказался, а уйти без предупреждения - это неправильно!
Решил не мучиться и воспользоваться процедурой "контролируемого отдыха на рабочем месте", которую не так давно утвердили в Руководстве по производству полетов нашей авиакомпании. Поинтересовался самочувствием Алексея ("Бодряком!"), сказал, что покемарю немного. Передал управление, пригласил в кабину Татьяну, попросил ее посидеть позади и глядеть, чтобы Леша не спал. Завел в телефоне таймер на двадцать минут, отодвинул педали, кресло, и под шелест радиопереговоров бессовестно заснул.
Очень хорошая процедура. Во многих авиакомпаниях приглашение бортпроводника в кабину не требуется, мы обсуждали это, и решили, что третий все же не помешает - случаев, когда оба пилота засыпали, в мире случилось очень много, правда, не все они получили широкую огласку. А спать порой хочется невыносимо, и лучше поспать, чем мучиться - ведь даже короткий сон позволяет значительно улучшить самочувствие и повысить сопротивляемость засыпанию.
Я подремал, открыл глаза, поблагодарил Лешу и Таню. Бодряком долетел до Москву, которая приготовила сюрприз в виде чудесной погоды, и выполнил отличную посадку. Да, кстати - и в Барнауле и в Москве зафиксировалась вполне адекватная перегрузка, так что с нашей стороны на датчики лайнера не было никаких нареканий.
Сибирский "беляшик" оказался по соседству:
Обхожу самолет перед тем, как уйти с перрона.
- Спасибо, самолет! Люблю тебя!
Пока-пока, Киви!
PS
"Барнаул - столица Мира" является популярным в городе слоганом.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории