Это печальная история о том, как в угоду политическим амбициям было даже не начато серийное строительство турбовинтового самолёта Бе-30. Вторая половина 60-х годов, руководство Советского Союза направляет всё внимание на развитие ракетной техники в ущерб развитию авиации. В это время многие авиационные КБ решали несвойственные им задачи, чтобы как-то выжить и ОКБ-49 под руководством Г.М. Бериева в 1965 году начинает разработку самолёта малой авиации, который должен был заменить самого массового труженика местных воздушных линий биплан Ан-2.
На воздушном празднике в Домодедово летом 1967 года показали макет будущего Бе-30, поскольку не были готовы двигатели для опытной машины. В ОКБ-49 к этому времени были готовы три экземпляра опытных самолётов, ещё один построили для статических испытаний. На следующий год в июле первый прототип Бе-30, получив долгожданные движки, оторвался от взлётной полосы заводского аэродрома в Таганроге, второй и третий опытные экземпляры поднялись в воздух в июле и декабре 1989 года.
Бериев-30 представлял из себя моноплан с высокорасположенным крылом с двумя моторами ТВД-10 и традиционным расположением хвостового оперения. Длинные стойки основного шасси самолёта хотя и увеличили общий вес, но для эксплуатации с грунтовых аэродромов ничего лучше нельзя было придумать. В ниши шасси при такой компоновке не попадала грязь, а для двигателей снижалась вероятность попадания посторонних предметов.
Разработчики решили связать через синхронный вал воздушные винты обоих двигателей посредством обгонной муфты. Это обеспечило устойчивый полёт при выходе из строя одного мотора, что было особенно важно для режимов взлёта и посадки. Включение реверса на посадке сокращало длину пробега до 180 метров, а для разбега до скорости отрыва нужно было всего 200 метров. Фактически это был первая машина в мировой практике короткого взлёта и посадки.
Лётные испытания в ОКБ-49 продолжались и в ходе их была изменена внутренняя компоновка – теперь машина получила семнадцать кресел и поменяла обозначение на Бе-32. Кроме этого, на новом самолёте была установлена система кондиционирования, система автоматического захода на посадку и автопилот, что для того времени никогда не применялось на воздушных судах местных линий малой протяжённости.
Силовая установка из двух турбовинтовых двигателей ТВД-10Б обеспечивала крейсерскую скорость 480 км/час, эффективная противообледенительная система позволяла полёты в сложных метеоусловиях. Шасси с пневматиками низкого давления давали возможность эксплуатации с грунтовых площадок и неподготовленных аэродромов с прочностью грунта 3.5 кг/см2.
Одновременно с созданием этой машины в КБ Антонова разрабатывался проект Ан-28 и когда при принятии решения, какой самолёт принять в эксплуатацию, провели сравнительные лётные испытания. Итоги испытаний показали, что Бе-30 лучше почти по всем параметрам – по дальности, по скорости и грузоподъёмности, но грузовая кабина Ан-28 была более вместительной и министерство гражданской авиации решило эксплуатировать обе машины.
Такое решение – ни нашим, ни вашим сыграло зловещую роль и оказалось, что у ОКБ Бериева нет своего завода, а советское правительство решило оказать братскую помощь социалистической Чехословакии и закупило у неё самолёты L-410. Так, был отвергнут проект замечательного самолёта, правда, в 2010 году его пытались реанимировать, но что-то пошло не так.