Конец июля ознаменовался для меня событием... Нет, это слишком сухо. СОБЫТИЕМ ознаменовался! Я слетал в Читу!
??? Почему так много пафоса? Что такого необычного в том, чтобы слетать в Читу? Это что, Лас Вегас?
Для рядового пилота моей авиакомпании - да ничего особенного! Рейс ежедневный, поэтому шанс слетать туда очень высок, тем более, что в отличие от Улан-Удэ, "Глобус" летает в Читу круглый год. Многие побывали там уже по многу раз, но именно Чита этим летом выбилась в лидеры "топа" заявок от пилотов на выполнение рейсов.
Примечание: в рассказе лето 2015 года
Для меня, "офисного пилота", этот стало лишь третьим посещением Читы. В 2009-м году я открывал Читу для "Глобуса", затем побывал в ней в мае 2011 года. И вот, четыре года спустя, я снова прилетел в Забайкалье.
Хотя... Постойте, однажды я побывал здесь между этими датами - прилетел в Читу на запасной, так как Улан-Удэ, куда мы в общем-то собирались, не принимал из-за тумана. Однако, в том рейсе я был проверяющим, то есть за штурвалом не сидел, поэтому его смело можно не засчитывать. Да и простояли мы тогда на перроне не более двух часов, после чего улетели в Удэ.
Не я был инициатором этого рейса. Наиль, второй пилот, один из тех, с кем мне нравится летать (в силу его личной толковости), предложил мне сравнить читинские буузы с моими любимыми улан-удинскими - и это стало, безусловно, хорошей мотивацией согласиться.
* * *
Наш рейс из Москвы в Читу ночной. Это минус. Ночью нормальные люди спят. И нам тоже спать хочется, но...
Но в Чите пилота ждет суточный отдых. А это уже плюс, это то, что привлекает пилота на этом рейсе. Пять с половиной часов ночного полета можно и потерпеть, тем более, что путешествие начинается в десятом часу вечера по базовому времени. Такие рейсы значительно более легче переносятся, нежели разворотные (!) ночные Барнаулы, Оши или Красноярски. Там полная жо... кхм, там посложнее будет.
Налет на этом рейсе неплохой, что не может пилота не радовать, ведь оплата зависит от налета. Туда-сюда за три дня получается почти тринадцать часов полетного времени (не путать с рабочим!), четыре с чем-то часа в сутки - это выше среднего!
Наши, "глобасовские", пилоты не избалованы курортами Турции или Испании, которые пилотам некоторых других авиакомпании являются бесплатным приложением к работе, поэтому еще одна "плюшечка" рейса в Читу - возможность посетить местечковый спа-центр, находящийся гостинице, где мы останавливаемся - является дополнительным бонусом. Да и просто развеяться от череды Сочей-Краснодаров-Петербургов.
В общем, неудивительно, что рейсы в Читу или Улан-Удэ пользуются стабильным спросом среди пилотов.
Визуальный заход
Есть еще одна причина, по которой мне нравится этот рейс. Не знаю, насколько со мной будут солидарны коллеги, но я выделяю Читу тем, что там удобно выполнить изумительный заход, зовущийся "визуальным".
Обычный (стандартный) заход в Чите - это прилететь с запада, облететь аэродром южнее, углубиться в горы километров на двадцать, затем развернуться и, прицелившись издалека, выполнить инструментальный заход по системе ИЛС. Плюс этого захода очевиден - летишь дольше, заработаешь лишний рубль за налет...
Шутка.
Правда, есть нюансы, схожие с Улан-Удэ - из-за гор угол наклона глиссады выше обычного, поэтому заход чуть посложнее, чем в "стандартном" Домодедово. Кроме того, луч, формирующий глиссаду (по нему самолет снижается на заключительном этапе захода), отражается от гор и на большом удалении ведет себя, кхм, некорректно - если по привычке включить автопилот в режим захода, то самолет в снижении начнет ходить то вверх, то вниз, повторяя ухабы читинской глиссады, пока луч не выйдет из зоны помех. И это весьма неприятно.
Визуальный же заход хорош тем, что нет необходимости выписывать такую длинную схему. В хорошую погоду, увидев аэродром, ты получаешь разрешение строить заход так, как тебе заблагорассудится, и летишь по кратчайшему расстоянию, опираясь на собственное зрение.
Как на заре авиации!
Конечно, подсказками в виде приборов пользоваться не возбраняется, наоборот, даже приветствуется, и в руках умелого пилота подобные заходы действительно повышают эффективность авиаперевозок... экономя для компании время и деньги, для пассажира время... и лишая экипаж части зарплаты, так как время полета уменьшается. Что, как вы понимаете, тоже для авиакомпании эффективно
Последний фактор становится непреодолимым демотиватором для многих, особенно вкупе с тем, что такие заходы требуют хороших навыков ручного пилотирования, иначе криво выполненный заход может обернуться последующей нервотрепкой в виде "расшифровок" и "задушевных бесед" с начальством на ковре. Тебя накажут, да еще премиальной надбавки лишат, и при всем при этом ты еще и налетал меньше... В общем, особой мотивации выполнять подобные заходы у среднестатистического пилота нет.
Тем не менее, оба прошлых раза я выполнял здесь визуальные заходы, экономя примерно десять минут в сравнении с заходом по ИЛС. В тот же раз, когда мы прилетели сюда на запасной, командир выбрал заход по ИЛС, что позволило мне, сидевшему позади, на кресле наблюдателя, увидеть своими глазами "танцы" на читинской глиссаде.
Да уж-ж-ж! Если об этом факторе не знать, то при заходе по ИЛС (особенно в хмурую погоду) можно потрепать себе нервы. Но экипажи уже давно летают в Читу и, как мне думается, проколов не допускают.
Вот и сегодня, идя на рейс, я мозгую - как именно придется выполнять заход? Передо мной дилемма - с одной стороны, мне хочется посмотреть, чему за это время научился Наиль, а с другой - потешить свое пилотское эго, ведь, сидя на должности, я летаю довольно редко, и мне не хочется терять прекрасную возможность выполнить визуальный заход.
В итоге, я решил нагло воспользоваться служебным положением, и, поздоровавшись в штурманской комнате с Наилем, честно предупредил:
- Наиль, извини, но в ту сторону полечу я.
На что мой второй пилот со всей своей башкирской вежливостью предложил мне уступить роль пилотирующего пилота и в обратном рейсе тоже. Но с этим я решил погодить, так как мне хотелось посмотреть его в работе.
...Некоторое время назад я немного "взбодрил" его за то, что он чрезмерно увлекался автоматическими посадками, идя на поводу у капитанов. Как мне кажется, я смог убедить его в необходимости прекращения сей порочной практики.
Почему порочной? Потому что откуда молодому второму пилоту взять устойчивые навыки пилотирования, если все его посадки выполняет автопилот? А ведь наличие таких навыков является обязательным требованием для подтверждения квалификации пилота.
Статья по теме: Деградация базовых навыков пилота
Тем не менее, многие вторые пилоты стесняются озвучить капитану свое желание выполнить заход вручную. И это при том, что в большинстве случаев... именно такой заход является более верным - возможно, для некоторых это станет открытием, но для автоматической посадки требуется чуть больше, чем "нажать две кнопки" - если на аэродроме не введены в действие специальные процедуры (которые применяются при низкой видимости), то чистота зоны посадочных лучей не гарантирована, лучи ИЛС могут подвергнуться помехам, и самолет может некорректно лететь по глиссаде. Бытует уверенность, что при выполнении автоматического приземления пилоту можно "расслабиться"... эн нет! Наоборот - при таких посадках надо быть предельно собранным!
То есть, это ложная безопасность, которая весьма соблазнительна постсовковому начальству, следствием чего является повальное увлечение постоянным применением самых высоких уровней автоматизации при выполнения полета.
Иногда дело доходит до высших степеней идиотизма.
Пилот должен быть одинаково хорошо подготовлен для выполнения полета на всех уровнях автоматизации. Это аксиома. Как можно этого достичь? Безусловно, политикой авиакомпании в области подготовки персонала. Разработкой внятных указаний и рекомендаций по использованию различных уровней автоматизации полет. Конечно же, сложно сдвинуть махину за один день, если предыдущие годы царствовала философия "чем больше автоматизации, тем лучше", но если делать нужные шаги, то движение идет.
Сегодня очевиден тренд пересмотра "философии полета" от максимального упора в автоматизацию к поддержке базовых умений во всем передовом авиационном мире... кроме России, конечно же.
Ну и хватит об этом.
* * *
31 июля 2015 года выдалось нескучным настолько, что будет помниться и на пенсии.
Для начала мне пришлось пробиться через пробку возле аэропорта Домодедово, от которой я уже отвык - дорожники сняли "буйки", разделяющие потоки машин на тех, кто едет прямо в аэропорт, и тех, которые поворачивают направо, и далее, через переезд, едут в Авиагородок. И, конечно же, всё вернулось на круги своя - московские хитро..пые дачники стали выстраивать три дополнительных ряда, поворачивающих направо.
Но я мог и не торопиться. После того, как я прорвался в терминал, пришлось ждать прибытия борта под рейс. В район аэропорта он прилетел рано, а вот перед посадкой ему пришлось неплохо полетать. На тот момент я не придал этому значения, так как это довольно обычная для Домодедово ситуация утром и вечером - во время интенсивного прилета/вылета
Однако, причина его задержки очень скоро повлияла и на нас.
* * *
После запуска двигателей "земля" сообщила нам, что из левого двигателя, по их мнению, капает масло. Несколько капель в минуту. Что ж, это нерадостное известие. В такой ситуации требуется выключение двигателя и проведение технического осмотра. Двигатель придется "раскапотить", показав внутренности любопытствующим пассажирам. А вот это уже нюанс... Если им не обрисовать ситуацию, то и до паникеров недалеко, а мне совсем не хочется заиметь таких перед долгим ночным полетом.
Беру в руки микрофон и максимально спокойным тоном сообщаю, что после запуска было выявлено подозрение на неисправность, ничего серьезного нет, но правила требует того, чтобы мы выключили двигатели и провели осмотр. Надеюсь, что займет это не более пятнадцати минут. Сожалею о задержке и причиненных неудобствах.
Доложились диспетчеру. Попросили трап. Выключились. Доложились в компанию, ждем спецов.
Пришли спецы. Осмотрели двигатель. Подогнали трап. Заходят к нам в кабину, говорят, что на масло это не похоже, с ним все ОК, возможно, что простая вода где-то скопилась. Меня это удивило (откуда воде там взяться в столь сухой день), однако, мы решили сделать контрольный запуск под контролем спецов - те будут стоять снаружи и смотреть, не начнется ли капанье снова.
Снова беру в руки микрофон. Коротко рассказываю о предстоящем шоу, чтобы повторное выключение двигателя не вызвало появления паникеров:
- ...похоже, что у нас все хорошо, тем не менее, чтобы убедиться, мы сейчас закроем двери, снова запустим двигатель, проконтролируем его работу. Если все будет в порядке, то после этого его выключим, снова подгоним трап, оформим необходимые бумаги, снова закроем двери и вот тогда уже начнем наше долгожданное путешествие.
Закрыли дверь. Отогнали трап. Запустили двигатель. С земли сообщают, что все действительно хоршо.
Выключаем двигатель, подгоняем трап. Открываем дверь, запускаем техника. Ждем, пока он оформит запись в бортжурнале, подтверждающую проведенные работы и исправность самолета. Пока тот записывает, интересуюсь у старшей проводницы - как там наши дорогие и уважаемые? Говорит, что на удивление, все спокойно сидят, никто не вскакивает.
Бумаги оформлены. Снова беру в руки микрофон и радую пассажиров информацию о том, что мы, наконец-то, отправляемся...
Наивный Денис Сергеевич!
...Пока возились с этими выключениями/включениями, один из бортпроводников обмолвился, что в Домодедово аварийно приземлился самолет без шасси. На тот момент для меня это стало открытием, но еще большим открытием стало (уже позже) то, что произошло это за весьма приличное время до того, как мы начали запуск! Но никакой информации об этом и о возможной задержке у нас не было.
Мы снова запустились и, пока делаем положенные после запуска процедуры, слышим диспетчера, отвечающего на вопрос коллег из Сибири: "Вы примерно номер пятнадцатый в очереди".
О как!
Услышать эту информацию перед началом выруливания было весьма неожиданным, и очень интересно, какой же у нас номер? Ведь не может быть такого, что кто-то пятнадцатый, а нас пропустят без очереди?.. Как-то сразу стало понятно, что рулить нам сегодня придется медленно и долго.
Руление не обошлось без приключений. В аэропорту Домодедово существует правило - самолеты едут за машинами сопровождения. Всегда. Даже в отличную погоду.
Примечание: через некоторое время после этого рейса эту навязываемую в течение многих лет услугу отменили
Но, видимо, водитель нашей машины сопровождения был не местный, так как два раза пытался увести нас не туда, не по тем рулежным дорожкам, которые указал нам диспетчер. И оба раза мы честно не поддались на этот соблазн.
Ну мог ведь и дорогу попросить показать!
А может быть он просто запарился. Это мы свежачком рулили в святом неведении о том, что происходит, а аэропорт-то бурлил уже не первый час, и водителям машин сопровождения тоже приходилось несладко.
* * *
Наконец, мы подрулили к Танго 2, магистральной рулежке, идущей вдоль полосы 14Л/32П и увидели... захватывающее зрелище из многочисленных НЛО, выстроившихся в цепочку! Нет, конечно же, никакие это были не НЛО, а самолеты, включившие фары, заходящие на посадку на единственную работающую полосу 32 правую.
А рулить по Т2 нам не пришлось долго - мы практически сразу же уткнулись в хвост краснокрылому Суперджету, и стало очевидно, что в ближайшие полчаса мы точно не улетим...
Что ж, опять беру в руки микрофон и сообщаю эту новость пассажирам.
Представляете? В самый пик разлета/вылета, когда даже при двух работающих полосах возникают задержки, одна из полос полностью выпала из работы и весь траффик свалился на оставшуюся. Перед нами было порядка четырнадцати бортов на вылет и неизвестно сколько в воздухе.
Принимая решение на вылет, мы с Наилем решили отказаться от дополнительных четырехсот килограмм керосина, "компанейских", сверх необходимого расчета, который уже включал в себя приличную "экстру"- дополнительное топливо для уменьшения заправки в Чите на обратный рейс в Москву (в итоге получается выигрыш за счет разнице в ценах на керосин). Если бы мы знали о том, сколько времени придется проторчать в очереди на вылет, то, скорее всего, от них отказываться бы не стали...
Приземлившаяся Люфтганза зачем-то освободила полосу после посадки по Браво 5, и уткнулась носом в очередь на Т2. Ни проехать, ни протолкнуться ей не получалось, пока диспетчер не сообразил придержать борты, ползущие в очереди - дал ей коридор, чтобы проскочить Т2 на Хотэл 4. Но это случилось далеко не сразу.
Люфтгансы поразили меня тем, что вот так и стояли минут двадцать - с фарами, ослепляя рулящие по Т2 борты, и... остановившись перед чертой, которую они после освобождения полосы обязаны пересечь полностью, вместе с хвостом. Иначе самолет не считается освободившим полосу, он создает помехи лучу, по которому наводятся самолеты, идущие на посадку. Ну и хвост сам находится в опасной близости к ВПП. Хорошо, что это был короткий А320, а не Боинг 777 или Эрбас 340.
Бардак.
Ан-26 попросился взлететь от рулежки Браво 7. Правда, взлет ему долго не разрешали, пока он не взмолился о том, что у него греется двигатель...
Стоим...
Все стоят, и мы стоим...
Все стоят спокойно, но только рулящий чуть впереди нас Трансаэро блажит о том, что ему срочнее всех надо лететь - мол, кончается топливо. Как будто остальные работают на воздухе!
Кто-то бросает в эфир: "Хватит ныть, будь мужчиной!"
И то верно. Все находятся в равных условиях... А мы с Наилем улыбаемся и вспоминаем наши 400 кг, от которых мы отказались. Сейчас мы поглощаем "экстру", ситуация терпимая, однако, сколько еще стоять-то? Расход в час на земле составляет примерно 700 кг. Что-то мы уже благополучно спалили на запусках, и успешно продолжаем палить. Так и подмывает выключить один двигатель и рулить на одном, но такой процедуры в нашей компании не установлено.
Борты не могут уходить в небо один за другим, выруливание и взлет требуют времени, поэтому диспетчеры стараются работать "пачками" - посадить несколько, затем, если получается интервал при заходе на посадку, то выпускают один или два на вылет. И снова сажают лайнеры - прибывающие борты имеют приоритет, ведь количество топлива у них уже не то, что в начале полета, а те, кто на земле, могут и подождать.
...Сел Боинг 777 Эмирейтс. Освобождает по Браво 3. Диспетчер дает "добро" на взлет очередному самолету. Экипаж Эмирейтс блажит в эфир, что они еще не освободили полосу! Выворачиваю голову влево, насколько возможно - похоже, что "три семерки", эдакая длинная сосиска, полностью еще не пересекли ту самую зону, перед которой все еще стоит Люфтганза (но на другой рулежной дорожке, конечно).
Диспетчер не отвечает, Эмирейтс снова блажит. Я вклиниваюсь на русском: "Эмирейтс докладывает, что еще не освободил полосу", на что диспетчер не сдерживается: "Да я вижу прекрасно, все он освободил!"
Борт благополучно взлетает.
* * *
Прошел час с того момента, как мы поехали со стоянки. Еще триста килограмм и топлива у нас будет меньше, чем требуется для выполнения полета.
Правда, фактическая коммерческая загрузка оказалась на тонну меньше, чем расчетная. И мы спалили уже много керосина, да и от четырех сотен килограмм отказались, то есть, фактически самолет будет почти на две тонны меньше, чем изначально предполагалось - это даст экономию керосина в таком длинном полете килограмм триста. В любом случае, нам придется вылетать и смотреть варианты уже в воздухе - возможно, придется садиться на дозаправку в Новосибирске, но возвращаться снова на стоянку для дозаправки, чтобы снова встать в очередь, мы не будем точно.
Нервничать и переживать смысла нет - мы с Наилем обсудили эту ситуацию, оценили имеющееся топливо, эффект от уменьшения веса самолета, шансы улететь (вроде бортов пять впереди, еще минут двадцать стоять), возможность сесть на дозаправку. Придумали план действий и не блажим в эфир... в отличие от коллег впереди, которые в который раз запели песню о том, что им лететь нужнее всех и что они из Трансаэро.
И все же дошла и до нас очередь - мы доползли до полосы и получили разрешение на занятие исполнительного старта. Теперь главное снова собраться, ведь за столько времени безделья внимание, конечно же, притупилось.
Взлетаем! Ну наконец-то мы в небе! Диспетчер Круга сразу же отправляет нас вправо курсом на Черусти, это нам на руку - сэкономим немного керосина и времени.
* * *
Надо ж такому случиться было, что мы оказались на трассе строго в то время, в которое по ней шел Аэрофлот... летящий туда же, в Читу. Ни раньше, ни позже! Он занял эшелон выше нас, поэтому диспетчер не мог нас поднять из-за отсутствия необходимого интервала. Ниже высота полета - больше расход топлива. Компьютер, правда, считает, что и на этой высоте с керосином у нас все будет ОК. Хочется ему верить.
Однако, через некоторое время наши дорожки разошлись - уж не знаю, почему, но АФЛ на одном из перекрестков выбрал другую трассу, и мы смогли подняться повыше.
22:22.
Почти три часа полета позади. Очень хочется спать - хоть я и писал, что этот рейс хорош тем, что успеваешь долететь до Читы, прежде чем начнет интенсивно клонить в сон, однако, наша задержка составила более двух часов. В это время мы уже должны были подлетать к Чите, а нам лететь еще и лететь.
* * *
Ближе к Чите снова встретились с Аэрофлотом. Наше время прибытия в Читу оказалось почти одинаковым, и, прогнозируя коллапс на схеме (ну как же - целых два борта!), еще загодя диспетчер удивил нас тем, что выдал указание о прибытии на точку, с которой начинается схема захода в конкретное время! Применил так называемое "векторение временем".
Даже не удивил, а поразил! До глубины души - чтобы в России, да еще и в Чите, борты разводили таким способом?.. Неслыханное дело! За все годы полетов таких указаний в моей личной практике было не больше пяти, и все случились не в России!
В чем причина такого удивления? В России, как правило, прежде чем спрямить куда-то (трасса обычно имеет вид ломаной линии, а "спрямить" - означает лететь прямо на конкретную точку, минуя "изломы"), диспетчер спрашивает: "Готовы следовать прямо на (точку)?"
Видимо, этот вопрос заложен в диспетчера генетически еще с послевоенной эпохи, когда экипажам Ил-12 было весьма непросто осуществлять навигацию по точкам, не привязанным к визуальным или радио ориентирам. Пилот же современного самолета готов следовать на любую точку в мире - за него маршрут считает компьютер и делает это изумительно. Достаточно того, чтобы эта точка в нем существовала.
Летая за рубежом, диспетчеры посылают нас "прямо на...", не спрашивая нашего мнения. Но в России всегда интересуются. Поэтому, команда диспетчера на векторение временем, да еще и, повторюсь, в районе Читы - это что-то из разряда того, чего абсолютно не ожидаешь услышать!
Тем не менее, мы это услышали.
Аэрофлот получил преференцию, ему пришлось ускориться, ну а нам притормозиться.
Кстати, забавное совпадение - вторым пилотом на борту Аэрофлота летел однокашник Наиля. Забегая вперед, скажу, что еще более забавным стало то, что по прилету выяснилось, что в улетающем экипаже Аэрофлота... тоже их однокашник. Вот это совпадение! И ведь, если бы улетели по расписанию, то шансов на такую "тройную встречу" не было бы.
Аэрофлот доложил, что он не сможет выполнить указание прибыть на заданную точку в заданное время, так как по той трассе, по которой он летел, попал в болтанку и ему требуется снизить скорость. Диспетчер ловко поменял нас местами - теперь мы получили задание прибыть на точку раньше Аэрофлота. Компьютер показывает, что теоретически шансы такие есть, но только если мчаться почти на предельной скорости.
Что ж, помчались! Вот и точка начала снижения подошла. Давно я так не пикировал - скорость в снижении с эшелона была 330-335 узлов, при ограничении 340.
На предпосадочном брифинге мы обсудили возможность выполнения визуального захода, как я и хотел. Погода была неплохой, тучи были довольно высоко, поэтому мы рассчитывали увидеть полосу довольно-таки рано. Сообщили диспетчеру о нашем желании выполнить визуальный и он пошел навстречу - это избавляло его от геморроя с наступавшим нам на пятки Аэрофлотом...
...Но мы тогда еще не знали, какой геморрой ожидает нас.
* * *
Обычный стандартный визуальный заход (кроме захода с прямой) в случае с Читой, или любым другим аэродромом строится примерно следующим образом:
- вписываешься в так называемый "круг полетов" на высоте 1500 футов (450 метров) и летишь на этой высоте параллельно ВПП.
- ширина круга (расстояние от самолета до ВПП) примерно 2 мили (почти 4 км)
- к траверзу посадочного торца обеспечиваешь выпуск закрылков на 5 и гасишь скорость до необходимой для полета с этим положением.
А дальше все довольно обыденно. Улетел от траверза торца примерно на 30 секунд, выпустил шасси, закрылки на 15 (еще секунд пятнадцать занимает, если не спешить) - и начинаешь крутить в сторону полосы с одновременным снижением. В процессе этого довыпускаешь закрылки в посадочное положение, выполняешь карту контрольных проверок... еще немного... посадка! Почти банальность. Стандартная стандартность!
В идеальном случае.
Но сегодня эти параметры нам не было суждено обеспечить.
Во-первых, повлияла наша скорость. 335 узлов - это много, хоть я и шел с таким расчетом, чтобы погасить ее... И погасил бы, но у диспетчера были свои планы на наше утро из-за вылетающего навстречу борта. Из-за него нам пришлось сделать пару ступенек (пройти в горизонте без снижения), что привело к тому, что наша высота оказалась футов так на пять тысяч (1520 метров) выше профиля нормального снижения, который я держал в голове.
Прикольная ситуация - аэродром впереди и слева как на ладони, ты пятой точкой чувствуешь, как бодро уползает от тебя вниз твой профиль, но диспетчер упорно не дает тебе снижение. Стандартизация захода летит к чертям.
Я уже загасился как только мог и понимаю, что надо гаситься и дальше, чтобы выпускать механизацию, и даже шасси - только так мы сможем выполнить визуальный заход, не улетая от аэродрома. Далеко улетать мы однозначно не хотим - там довольно-таки высокие горы. А если мы улетим - в чем же положительный эффект от визуального захода?
Наконец, мы получаем разрешение на визуальный заход и теперь моя задача сводится к тому, чтобы рассчитать траекторию захода с поправкой на текущую высоту и при этом писаться в критерии стабилизированного захода. Ни о каких "двух милях" на траверзе и "высоте 1500 футов" речь уже не идет - это невыполнимо - поэтому заход обещает быть чрезвычайно интересным! Очень нестандартным! Как на Ан-2 - "как вижу, так и лечу". Визуальнее не бывает!
Таким он и получился. Нестандартным, нескучным, но весьма интересным. Пришлось выпустить закрылки в посадочное положение 40 еще на линии удаления - это позволило подгасить поступательную скорость и увеличить угол наклона снижения без ненужного увеличения вертикальной скорости - большая вертикальная у твердой земли при сложном маневрировании может быть опасной.
"Коробочка" получилась размазанной, а сам маршрут я построил таким образом, чтобы начать разворот поближе к наименее высокой горушке из двух, что вырастали впереди нас. При обычном визуальном заходе мы до них и не долетали, а вот сегодня пришлось подлететь поближе.
Так как эта горушка была чуть левее второй, то еще в процессе разворота в сторону ВПП (влево) мне стало очевидно, что, выпивая глубокий разворот, посадочный курс мы немного проскочим. Ничего страшного, держу крен 30 градусов и плавно выворачиваю на полосу. И все это время снижаюсь - иначе никак нельзя, ведь мы были чересчур высоко в начале захода, и надо убирать избыток высоты, пока есть удаление до полосы, причем, чем ближе она - тем меньше значение вертикальной скорости, которую можно безопасно выдерживать.
С момента получения разрешения на визуальный заход и до момента посадки мы не разу не летели горизонтально - наименьшая скорость снижения была 600 футов в минуту - в тот момент, когда я выворачивал на посадочный курс, мне пришлось скорректировать профиль, после чего я снова установил расчетные 800. А максимальная вертикальная до этого этапа не превышала 1800.
Хороший расчет!
Глаза бегают туда-сюда. Приборы, параметры - взгляд за окно ("полоса на месте, это хорошо!") и снова параметры-приборы... Руки-ноги двигают штурвал-педали-РУДы. Снижение, крен, скорость, траектория.
Эго пилотское тешится. Не заход - песня! Мечта! Эх, красота!..
Наиль очень вовремя подсказал, что надо бы выполнить контроль по карте проверок. Я был всецело занят выдерживанием крена, выворачивая на курс посадки, и команды, которую он от меня ждал, не было.
Может быть я бы и скомандовал чуть позже, а может и нет (это уже не проверить), но Наиля осенило очень к спеху. История знает много случаев, когда экипажи, увлекаясь пилотированием, забывали делать чеклисты. И не раз эта забывчивость оканчивалась печально, если экипаж что-то не сделал, и затем чеклистом не проверил...
Но это не про нас. Чеклист мы прочитали, убедились, что все действия сделаны. В итоге, наш самолет был отлично стабилизирован еще до минимальной высоты 500 футов. А далее посадку можно было производить хоть с закрытыми глазами!
Потому что все стандартно, все как обычно. Полоса перед тобой, ты на профиле, скорость в норме, обороты в норме, самолет стабилизирован.
Сели.
Привет, Чита!
* * *
Несколько позже, разбирая с Наилем этот заход, я отметил, что несмотря на сумбурность, случившуюся на заходе, я не ощущал давления ситуации, как это бывало в отдаленной уже авиационной молодости.
Да, нас "гнали" и "держали", мы подошли очень высоко. Да, заход на ходу пришлось строить нестандартно, натурально "на глаз".
Однако, вводные не становились "удивлением", каждый раз мы были на один шаг, но впереди ситуации. Заранее "притормозились", заранее выпустили закрылки, шасси, расширили и растянули "коробочку", что в сумме позволило без особых проблем избавиться от избытка высоты. Учли горы (а не просто тупо в них снизились). Без значительных эволюций довернули на полосу. Стабилизировались. Приземлились.
Было ли это все ненужным риском? Ведь можно ж было не заморачиваться и пролететь лишние 40 километров, выполнив "спокойный заход" по ИЛС?
Профессиональный экипаж потому и считается профессиональным, что не позволяет ситуации понести себя по течению, и всегда идет на шаг впереди, подстилая соломку. Ну а если ситуация складывается не в его пользу, то профессиональный экипаж выходит из игры, прерывает рискованный заход. Не геройствует. Пилот - это разумный трус!
В течение всего захода мы держали в уме возможность ухода на второй круг, что добавляло спокойствия в наши действия. Но до этого не дошло, мы без проблем стабилизировались еще до критических 500 футов. А раз так - значит, никакого ненужного риска не было.
Просто "не так скучно, как обычно". Не скучно, но так интересно!
* * *
После заруливания я вышел провожать пассажиров и мне было очень приятно услышать столько слов благодарности! Серьезно - когда ты привозишь пассажиров после двухчасовой задержки с вылетом, да еще и с учетом той ситуации, что случилась на запуске, помня о часовом рулении, после муторного ночного перелета, окончившегося "спортивным" заходом, слышать слова благодарности особенно приятно!
Один из пассажиров пожал мою руку: "Спасибо за посадку, я сам командир экипажа, оценил!"
За день до нашего полета здесь был тридцатник, а на сегодня пообещали дождь. С самого утра температура совсем не летняя. И вот теперь моя очередь улыбаться над Наилем, который прибыл сюда в одной рубашке - я-то подготовился, надел еще и китель :)
А вот и Аэрофлот зарулил. И тут обнаружилось, что в вылетающем аэрофлотовском экипаже еще один однокашник Наиля... Воистину Земля круглая!
И маленькая.
Наш дальнейший путь лежит в центр города, где расположена наша гостиница.
Занятный вагончик на аэропортовой площади.
Едем в отель . Усталость дает о себе знать, но запас адреналина, полученного на заходе, еще позволяет двигать конечностями, и я даже планирую оценить местный завтрак.
Гостиница встречает нас ремонтом и перенесенной из-за него рецепцией. Заходим внутрь... и снова видим прилетевший экипаж Аэрофлота!
Здрасте!
Как он нас опередил, для меня до сих пор остается загадкой - ведь мы выехали раньше!
А в холле гостиницы мило.
Завтрак.
Спа-а-ать!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории