Классических автомобильных заводов полного цикла производства в Казахской ССР не существовало. Однако, начиная с конца 1950-х, в республике начало активно развиваться собственное автобусостроение...
Пионером здесь выступал Алма-Атинский ремонтно-кузовной завод «Аремкуз». На первых порах он освоил выпуск автобусных кузовов типа ПАЗ-651. Затем по проекту ЦКБ республиканского Министерства автотранспорта и шоссейных дорог начал выпускать оригинальные автобусы-кабриолеты вагонной компоновки на реконструированных шасси ГАЗ-51А (переделкой занимался Алма-Атинский АРЗ № 2). Они получили прозвище «босоножка». А следом освоил и вагонный автобус на переделанном шасси УралЗИС-355М с закрытым кузовом типа РАФ-251. Все эти автобусы частенько мелькали на страницах журнала «Автомобильный транспорт Казахстана». Вот несколько характерных картинок оттуда:
С регулярных маршрутов, соединяющих Алма-Ату с горным урочищем Медео, озером Иссык и другими санаторно-курортными окрестностями, автобусы-«босоножки» одномоментно сняли уже к началу 1960-х из-за трагического инцидента. Дело в том, что при переделке базового шасси на АРЗ № 2 вносились изменения в конструкцию органов управления, в том числе – в привод тормозов. И работа эта, как оказалось, выполнялась фактически кустарно: тяга тормозной педали удлинялась обрезком обычной водопроводной трубы… На одном из автобусов эта труба деформировалась, не выдержав нагрузок, и неуправляемая машина на спуске с Медео попала в тяжелую аварию. После этого все «босоножки» отставили от пассажирских перевозок и переделали в грузовики. Интересно, что автобусы на газовских агрегатах в Алма-Ате в дальнейшем все-таки строили, но уже в постсоветский период, в 1990-е годы: на мощностях Алма-Атинского ремонтного объединения № 2 (в прошлом – тот самый АРЗ № 2) был организован автобусосборочный завод, который начал выпускать автобусы ПАЗ-3205.
Кроме автобусов, в Алма-Ате в пятидесятые годы делали еще и пассажирские автобусные прицепы. Изготовлением их занимались сразу два завода: АРЗ № 2 делал шасси на основе рамы от ГАЗ-51 с зиловскими мостами, а «Аремкуз» строил кузов и производил окончательную сборку. Прицепы эти подцепляли к автобусам ЗИС-155 в часы пик и позволяли «по паспорту» перевозить 45 человек. Их эксплуатация велась в самой Алма-Ате, Чимкенте, Джамбуле и Минске.
В других районах республики, впрочем, тоже экспериментировали с автобусными поездами. Вот такой состав, например, построили в Кзыл-Ординском автотресте:
С 1968 года для республиканского Минсельхоза начал выпускать автобусы Сайрамский РМЗ из города Чимкент. Наиболее распространенная его модель называлась «Казахстан-1» и внешне очень походила на КАВЗ-685. Делали такие «коробочки» с 1973-го и по начало 1990-х годов.
Причем со второй половины 1980-х Сайрамский РМЗ параллельно начал строить «вахтовки», разработанные львовским институтом ВКЭИавтобуспром: модель ТС-3966 на шасси ГАЗ-53-12. В то время изготовление этих простых и надежных вахтовых автобусов по львовской документации начинали осваивать более чем на десятке заводов по всему СССР.
Кроме автобусов, на Сайрамском РМЗ строили передвижные автобани на шасси ЗИЛ-157К и ЗИЛ-131 для работников отгонных пастбищ, рефрижераторные фургоны на шасси ГАЗ и ЗИЛ, полуприцепы-фургоны. К сожалению, Сайрамский РМЗ, переименованный в ОЭПО «Сайрам», не смог пережить лихие 1990-е и обанкротился в начале 2000-х.
А еще в 1980-е годы автобусы в Казахской ССР делал «Востокмашзавод» из Усть-Каменогорска. Входил он в состав Министерства цветной металлургии и делал не простые автобусы, а подземные, для работы в шахтах, шарнирно-сочлененной конструкции.
В советское время автобусы типа КАВЗ-685 выпускал и Чимкентский авторемзавод. Уместно будет упомянуть, что сразу после развала СССР, в 1992 году, на этом предприятии освоили еще и «отверточную» сборку автобусов ЛиАЗ-5256. Всего в Чимкенте сделали несколько десятков ЛиАЗов, причем по крайней мере на некоторых из них стояли дизели воздушного охлаждения Урал-744, выпуск которых как раз только-только начало (и тут же прекратило) другое казахское предприятие – Кустанайский завод дизельных двигателей. Сам Ликинский автобусный завод такими моторами свои машины не оснащал.
Отдельная история – изготовление фургонов для республиканского Министерства бытового обслуживания населения в отдаленных селах и аулах. Их еще с 1960-х годов делал Опытно-механический завод им. Крючкова в Алма-Ате, используя для этого шасси УАЗ-452Д и ГАЗ-53А. На «газончики» он ставил отдельные остекленные кузова фургонного типа («будки»), внутри которых обустраивались парикмахерские или мастерские по ремонту радиоаппаратуры либо ремонту обуви. А вот на «уазики» монтировали оригинальные частично остекленные кузова автобусного типа – в результате получался микроавтобус типа «буханки».
Другое столичное предприятие – Алма-Атинский опытно-экспериментальный механический завод – выпускал фургоны для дорожно-ремонтной службы на шасси ГАЗ-53А. Вот как они выглядели:
Кузова-фургоны на стандартные грузовые шасси устанавливал Кокчетавский авторемонтный завод. А предприятие «Актюбрентген» из Актюбинска специализировалось на флюоромобилях. Вот, например, сделанный там передвижной рентген-кабинет АМС-41 на базе ГАЗ-66-11, сфотографированный весьма далеко от исторической родины – в Нижегородской области:
Что еще? Уральский ремзавод (г.Уральск, Западно-Казахстанская обл.) выпускал цистерны для нефтепродуктов на шасси грузовиков ГАЗ, Щучинский ремонтно-механический завод (Кокчетавская обл.) – топливозаправщики, а Уштобинский ремонтно-механический завод (Алма-Атинская обл.) – цистерны для подвоза воды на отгонные пастбища. Еще какие-то автоцистерны делали Актюбинский геолого-ремонтный завод и Актюбинский завод «Геотехника».
Завод Целиноградсельмаш (как несложно догадаться, из Целинограда) строил автосамосвалы на шасси грузовиков ЗИЛ. Их самосвальные установки были сделаны по аналогии с самосвалами ЗИЛ-ММЗ, однако строительный самосвал в казахском исполнении имел более короткий кузов, а сельскохозяйственный – немного иную конструкцию бортов. Другое предприятие из того же города – Целинэнергоремонт – изготавливало телескопические автовышки и передвижные электроподстанции.
Всевозможные прицепы и полуприцепы к легковым и грузовым автомобилям выпускали машиностроительные и авторемонтные заводы в Алма-Ате, Джамбуле, Петропавловске, Актюбинске и Гранитогорске (последнее из них также отметилось и выпуском вахтовых автобусов). Алма-Атинский литейно-механический завод строил прицепные вагон-дома на колесном ходу для районов освоения целинных земель. А еще у Казахстана было собственное тракторостроение: на заводе в Павлодаре делали гусеничные тракторы серии ДТ-75 для «гражданки». А вот Семипалатинский машзавод, входящий в ведение Миноборонпрома, строил гусеничные транспортеры ГТ-Т для «военки».
Прошлые части по автомобилям Грузинской ССР смотрите ЗДЕСЬ (начало) и ЗДЕСЬ (продолжение)!
Следующую часть по автомобилям Киргизской ССР смотрите ЗДЕСЬ!