Через пару дней после рейса в Сочи я слетал в дневной Новый Уренгой. О, это один из самых чудесных рейсов для пилота зеленой авиакомпании... если он выполняется в летнее время. Расписание уж очень удобное - утром вылетел, вечером вернулся, и в сумме налетал не менее восьми с половиной часов. Летишь в светлое время суток, погода обычно неплохая... Чуть ли не скучно!
Зимой все гор-р-раздо интереснее!
В северных широтах в ноябре практически нет светлого времени, да и зима давно уже настоящая, в отличие от московского безобразия. А сам аэропорт газовой столицы славится своим состоянием полосы, которое зимой традиционно обычное...
Примечание: в рассказе - ноябрь 2015 года.
Полоса зимой в Новом Уренгое очень скользкая. И этот нюанс вносит лучик разнообразия в нашу скучную работу.
Полоса в Новом Уренгое 2500 метров с гаком - не так уж и мало, но и не очень много. Допустимая посадочная масса самолета на скользкой полосе ощутимо уменьшается - иначе есть риск просвистеть всю полосу и остановиться уже в сугробе за ней.
Валенки нам не выдают, а без них по новоуренгойским сугробам лазить неудобно. Да и помимо снега в ботинках выкатывание самолета за пределы полосы создает много безобразий. Вплоть до катастрофы.
Конечно же, правила определения посадочной массы весьма консервативны, невозможно посчитать расстояние, потребное для приземления и остановки, до миллиметра. Все посадки различны, состояние полосы неоднородно, да даже неровность на ней уже влияет на торможение и длину пробега - самолет "подпрыгивает", торможение колесами ухудшается. Поэтому в цифры заложена определенная маржа "на всякий случай", которая позволяет обеспечить условную безопасность.
То есть, теоретически можно было бы садиться и с массой, превышающей расчетное значение... Но так делать нельзя.
Мы ж не на войне?
Статья "Думайте о детях. Или как принимать сложные решения"
Поэтому перед рейсом еще до прихода второго пилота у меня появились соображения по поводу выполнения рейса. Прогнозом в Новом Уренгое предусматривался почти боковой ветер со скоростью восемь метров в секунду c порывами до тринадцати. А фактическая погода аэропорта говорила о том, что на полосе очень скользко - коэффициент сцепления 0.32. Минимальный коэффициент, при котором аэропорт согласился бы нас принимать - 0.3. Ниже он закроется на клюшку и пойдет отдыхать.
Прогноз также предсказывал выпадение снега в течение всего дня, а чистить полосу реагентами в Новом Уренгое еще не научились, поэтому надеяться на то, что за время полета состояние полосы улучшится мог только неисправимый оптимист.
В авиации я уже почти два десятка лет и отношу себя к прагматичным реалистам, поэтому решил исходить из худшего - из того, что сцепление так и останется на грани плохого. Исходя из этого, для начала я посчитал предельную массу для посадки с закрылками 40 и максимальным уровнем автоматического торможения, а затем и для закрылков 30. Если придется заходить в условиях порывистого ветра, то закрылки 30 предпочтительнее. А с точки зрения состояния полосы лучше всего садиться с большим углом отклонения закрылков - с ними длина посадочной дистанции меньше.
Возможно, то, что меня грело, расстраивало отдел продаж, но желающих лететь из Москвы в Новый Уренгой в это время года не так много, поэтому основным весом в загрузке самолета было топливо, которое предлагалось заправить с таким расчетом, чтобы минимизировать или даже совсем исключить заправку для обратного полета в Москву. Этим запасом нам дозволенно играться и я решил уменьшить его на четыре тонны, что позволяло нам законным образом выполнять посадку даже с закрылками в положении 30.
Пришел второй пилот и оказалось, что наши соображения сходятся. Значит, остался лишь один фактор, который следовало принять во внимание - ветер. Он планировался строго боковым, и с учетом порывов превышал ограничение по скорости, установленное для самого плохого сцепления. По правилам при принятии решения на вылет мы порывы не учитываем, но следует понимать, что при посадке этот фактор может вылезти и, увы, отправить нас в путешествие на запасной аэродром.
С другой стороны, российские метеорологи любят перестраховываться и выдавать нежелаемое за прогнозируемое - на всякий случай, чтобы было чем прикрыться, "если вдруг". В фактической погоде ветер слабый, без порывов, вполне возможно, что он таким и останется.
На том и порешили.
И полетели.
* * *
И снова, как и в прошлом рейсе в Сочи я встретился с болтанкой, но теперь уже на севере страны. После набора высоты пришлось попрыгать в креслах минут двадцать, прежде чем пригласить стюардессу в кабину и заказать обед и традиционную чашечку чая с молоком без сахара.
Северная трасса в этот день была очень насыщенной. За время полета навстречу нам попались не менее десятка самолетов, но запомнился вот этот:
Редко когда увидишь грузовик Ил-76 на высоте 11580 метров (эшелон 380). Обычно они летают ниже.
А дальше нас ждало то, ради чего пилоту стоит мириться со всеми трудностями профессии. Сколько раз я встречаю в небе закаты и рассветы, столько раз ими восхищаюсь.
Великолепно!
Ради подобного хочется летать и летать, пока позволяет здоровье и Росавиация.
* * *
Пока мы летели, снег довел коэффициент сцепления на полосе в Новом Уренгое до 0.3 - минимального значения.
Ветер дул почти строго вбок устойчивыми шестью метрами в секунду - это меньше ограничения. Видимость три тысячи сто метров, нижний край облачности - четыреста. Отличные условия для соскучившегося в офисе пилота!
При посадке на скользкую полосу, да еще и при боковом ветре, очень важно как можно точнее приземлить самолет, не допуская перелета. Не менее важно не стремиться к выполнению чрезмерно мягкой посадки, так как это чревато, опять же, перелетом, а позднее обжатие стоек шасси ухудшает торможение колесами. Колеса следует нагрузить весом самолета, чтобы улучшить их сцепление с полосой, и нельзя откладывать это дело на потом, целуя бетон полосы затянувшимся поцелуем.
Боковой ветер приводит к тому, что при посадке нос самолета направлен не по оси полосы, а в сторону, откуда дует ветер. Существуют несколько методик выполнения посадок при боковом ветре, все они имеют особенности и преимущества с недостатками в зависимости от условий посадки, в том числе и того, скользкая полоса или сухая. В идеале лучше всего садиться без крена и без угла сноса в момент касания - в этом случае колеса на обеих стойках нагружаются одновременно и не требуется "сучить" ногами для того, чтобы выровнять нос по оси ВПП.
Для того, чтобы так сесть, перед самой землей пилот давит педаль "по ветру" (если ветер слева, то давит правую педаль), что приводит к разворачиванию носа по курсу полосы. Если это сделать слишком рано, то самолет "сдует" с осевой линии полосы и посадка может состоятся на внешней (по отношении к ветру) ее половине... или даже за пределами.
Валенки...
После дачи педали при "повороте" носа самолет по законам аэродинамики кренится в сторону отклонения руля направления (им управляют педали) и этот крен следует вовремя парировать отклонением элеронов против ветра.
Но и это еще не все, о чем пилоту надо помнить. Ты дал правую педаль, отклонил штурвал влево... а самолет, заскользив боком, и, как следствие, получив дополнительное сопротивление, теряет скорость и стремится просесть. Этот важный нюанс следует учитывать при приземлении, чтобы посадка не вышла грубой на радость инспекторам, только и ждущим, когда пилот облажается.
И - очень важно! - кроме всего прочего, после того, как посадка-таки состоялась, не возгордиться, не прекращать давить на педаль и держать штурвал против ветра (обычная ошибка молодых пилотов). Если это сделать, то самолет выполнит прикольный "финт ушами", взбрыкнет аки обиженная лошадь - попытается накрениться по ветру и развернуть нос на него, ведь ветер-то все еще "давит" на крылья и хвост! Ему надо противодействовать! Пилот начнет судорожно возвращать контроль контроль повторной дачей ноги, отклонением штурвала, а на скользкой полосе любое неустойчивое движение и резкая работа органами управления может быть чревата выкатыванием.
А без валенок по сугробам...
* * *
Люблю подобные посадки. Хотя и не хотел бы, чтобы приходилось их выполнять часто - напряжение съедает нервы и сердце, хоть и приносит адреналин и чувство удовлетворения после того, как все успешно закончилось.
После приземления необходимо очень точно выдержать направление, чему очень мешает снежный поземок, стелющийся поперек полосы, а также отсутствие огней осевой линии - в нефтегазовой столице на такие "мелочи" деньги не тратят. Автолюбители меня поймут - в поземок и по дороге-то плестись непросто, а самолет по полосе мчится со скоростью за 250 километров в час и эту железную махину надо умудриться остановить за два километра.
На пробеге самолет скачет на неровностях и при каждом подскоке передней стойки шасси "ерзает". Во избежание этого надо плотнее прижимать стойку отдачей штурвала от себя. И снова нюанс - важно не переусердствовать! Если отдать штурвал от себя слишком глубоко, то, во-первых, можно стойкой грубо удариться о планету, что может привести к поломке, а во-вторых, прирост подъемной силы на стабилизаторе "приподнимет" самолет, что ухудшит эффективность торможения колесами и дистанция торможения увеличится.
Перевести дух можно лишь тогда, когда самолет затормозился до скорости прогуливающегося пешехода. Но и после этого фильм еще не заканчивается, надо развернуться на полосе, чтобы чапать обратно и освободить ее по рулежке на перрон . Для этого надо нежно прижаться к боковой границе полосы как можно ближе и аккуратно развернуться на 180 градусов, не позволяя передней стойке проскальзывать на наледи и при этом не допуская остановки самолета в развороте. Удобно применять подтормаживание колес на стойке шасси, внутренней в развороте, и добавлять тяги внешнему двигателю.
Но и это еще не все!
После посадки и освобождения полосы еще одной проблемой стало найти дорогу к стоянке - я увидел девственно чистой снежной полсе, на котором сиротливо стояли несколько самолетов. Видимо, лопаты в газовой столице совсем закончились, а про существование специальной снегоуборочной техники там, наверное, не слышали, поэтому линию разметки на перроне, представляющем собой сугроб, мне пришлось искать по памяти и рулить по наитию.
Взгляд из 2018 года
Сейчас, набирая эти строки в солнечном и вечносухом Омане, я не могу сдержаться от улыбки, вспоминая подобные милые нюансы полетов в родной стране.
Даже в Индии не так смешно, как порой бывало в России...
Представитель авиакомпании, пришедшая на борт, была очень рада нас увидеть, так как очень переживала, что мы сегодня не сядем.
Что ж, мы сегодня сели.
А теперь вот со всей этой "фигней" постараемся улететь.
* * *
Вылет со скользкой полосы тоже непрост. Я бы сказал, что он еще более интересен, чем посадка на такую же полосу.
Если на посадке ты делаешь все, чтобы затормозить - больше угол отклонения закрылков, меньше скорость, да и массу можно уменьшить до разумных значений, то на взлете ты имеешь тяжелый самолет с полным запасом топлива и пассажиров, желающих улететь из Нового Уренгоя в Москву - таковых гораздо больше, чем тех, кто прилетел. И все это надо безопасно поднять в небо. Взлетная масса по расчету проходит и ничем ее не уменьшить - нет на то оснований. Не сливать же топливо и не оставлять пассажиров?
Нет, поднять-то самолет в небо несложно, но если вдруг придется прекращать взлет по какой-либо причине, вот тогда-то и начнутся проблемы - надо суметь остановиться на скользкой полосе, добрую половину которой ты уже пробежал.
Да, расчеты, опять же, консервативные. Теоретически позволяют остановиться... если сделать все правильно, то есть, моментально оценить ситуацию, принять решение и начать действия по прекращению взлета - малый газ, тормоза, интерцепторы, реверс...
Весьма неприятным поводом для прекращения взлета является отказ двигателя. Как только один из двух двигателей, разнесенных по сторонам от центра тяжести, отказывает, второй, работающий на полной тяге, начинает создавать сильный разворачивающий момент. Помните, что мы взлетаем со скользкой полосы и при боковом ветре, которой тоже разворачивает самолет?
То-то и оно. Поэтому-то и говорил знаменитый летчик-испытатель Михаил Громов - "взлет опасен, полет прекрасен, посадка трудна". Посадка всего-лишь "трудна", а вот взлет - опасен! Опасен именно из-за таких вот нюансов. А если все работает и не отказывает, тогда проще, конечно же, выполнить взлет, чем посадку.
К слову, ни один современный пассажирский лайнер не сертифицирован для выполнения автоматического взлета. Пока что конструкторы не считают возможным доверить многообразие ситуаций, которые могут случиться на взлете, автоматике.
Мы на то в кабине и сидим, чтобы "если что"...
* * *
Я принял решение взлетать с закрылками в положении 15 на повышенной тяге - в этом случае скорость на отрыве меньше, чем с более привычными для пилота Боинга 737 закрылками 5, дистанция разбега будет меньше, а места для остановки - больше. По правде сказать, в Новом Уренгое я и летом взлетаю с большим, чем обычно, отклонением механизации крыла - мне жалко наш лайнер, который бьется на колдобоинах полосы богатого нефтью и газом города. Чем меньше времени самолет бежит по ухабам этого хайвея, тем он целее.
Меня вогнала в ступор фраза второго пилота, которую он бросил, когда я озвучил свое решение взлетать с закрылками 15: "Хочешь потренироваться?" До сих пор размышляю - это он шутил так или настолько привык к одному положению - "5", - что взлет с иным отклонением закрылков считает за тренировку?
Нет, брат! Сегодня это не тренировка, сегодня это применение навыков.
Расстроил меня, если честно, этот вопрос от коллеги. Мне-то хочется видеть пилотов, всегда использующих содержимое головы по назначению, оценивающих условия полета и умеющих минимизировать риски.
Выполняю предполетный осмотр самолета, обращаю внимание на то, что нижняя поверхность крыла покрыта инеем - в крыльях очень холодное топливо - оно остыло в предыдущем полете, топливо охлаждает поверхность крыла и на ней из-за влажности воздуха оседает иней. Наличие инея на нижней стороне крыла говорит о том, что и верхняя поверхность тоже будет "в инее, несмотря на чудесные минус шесть градусов вокруг. Влажность высокая и на очень холодном крыле образовался так называемый "топливный иней".
Его теперь по правилам надо бы убрать... Я уже собрался было пригорюниться по этому поводу, но вот тут-то нефтяники меня, наконец, порадовали - оказывается, в аэропорту появилась противообледенительная жидкость четвертого типа и специальная машина для быстрой обработки поверхностей самолета. Вот это прогресс! Пару лет назад здесь могли облить только Арктикой ДГ, жидкостью первого типа, которая при очень низких температурах замерзнет раньше, чем самолет дорулит до полосы.
Сдвиги положительные. Может быть, лет через пять и полосу начнут доводить до хорошего сцепления, и /лопаты завезут/ перрон будут чистить на постоянной основе?
Процедура облива заняла не более десяти минут. Сначала техники убрали наледь при помощи разогретой Арктики ДГ, затем налили на крылья жидкость Максфлай - для защиты от обледенения, после чего мы запустили двигатели и поехали.
Интересно лишь одно - доживу ли я до того момента, когда в отечественной глубинке научатся обливать самолеты с работающими двигателями, как это, собственно говоря, и должно делаться, чтобы не тратить время защитного действия жидкости на процедуры запуска?
И ведь я еще не мечтаю вслух об оборудовании специальных площадок для обработки в непосредственной близости от полосы. Такие площадки устанавливают для того, чтобы совсем не тратить время защитного действия жидкости.
Казалось бы, в стране, в которой процедуры де-айсинга применяются девять и более месяцев в году, это прям-таки напрашивается, чтобы быть реализованным!
Но нет.
* * *
Дорулил до начала ВПП 27, аккуратненько развернулся на 180 градусов. Диспетчер выдал разрешение на взлет. Я "встал" на тормоза, аккуратно вывел режим двигателей до 40%, плавно добавил до 70%, как того настоятельно рекомендуют процедуры вылета при включенной ниже +3 градусов противообледенительной системе двигателей. Постояли, посмотрели параметры...
Параметры в норме. Я отпускаю тормоза, нажимаю кнопку TO/GA.. С Богом!
Автомат тяги уверенно уводит РУДы* вперед, двигатели резво выходят на взлетную тягу, самолет получает чувствительное ускорение под зад. Боинг прыгает на колдобоинах, пилоты скачут в кабине, пассажиры трясутся в салоне.
*РУД - рычаг управления двигателем
Еще один разбег еще одного взлета...
Весьма скоро мы допрыгали до скорости принятия решения - из-за скользкого состояния полосы она была необычно низкой, всего 110 узлов. Скорость принятия решения достигнута и оставлена позади, теперь, если откажет двигатель или случится еще какая-то напасть, взлет будет только продолжен.
Никакая напасть не случилась и двигатели не подвели. Наш бело-зеленый VQ-BKW, постучав на прощанье колесами, оторвался в небо и через несколько секунд взял курс на запад.
...Как же это здорово - взлетать со скользкой полосы хмурого Нового Уренгоя и лететь три с половиной часа в Москву по ночному небу! Да это просто праздник какой-то!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории