- Как же это здорово - в десять часов вечера, в ночь, лететь пять часов из Москвы в Улан-Удэ!
Похоже, что фразы, начинающиеся со слов "как же это здорово!" и продолжающиеся рассуждениями о прелестях летной работы скоро достанут всех моих вторых пилотов в тех редких полетах, которые мне, "офисному летчику", доводится выполнять.
А ведь нет здесь ни капли шутки! Ни в этой фразе, ни в той, которую я произнес за несколько дней до этого рейса, корпя над подготовкой плана полета в Анапу - "как же это здорово, заполнять штурманских журнал!". Ведь это просто чудесно - идти в рейс, заниматься скучной рутиной... но любимой скучной рутиной! Почти два года прошло с той поры, как я резко уменьшил количество своей летной работы, значительно увеличив офисную. Кресло и компьютер, рабочие совещания, проекты и документы - все это даже близко не сравнится с тем кайфом, который я получаю от уютной, местами потертой, кабины Боинга 737, приглушенного света дисплеев, неторопливо беседуя со своим вторым пилотом на высоте одиннадцать тысяч метров.
Примечание: история повествует о полете, состоявшемся в ноябре 2015 года
* * *
Наиль, мой сегодняшний второй пилот, уже не раз побывал в роли героя моих рассказов. Да я даже я задолжал ему - летаем мы вместе часто, а пишу о рейсах редко. Знаю, что Наиль очень хочет радовать отца - пилота гражданской авиации, пенсионера ныне - своими успехами, так вот, с чистой совестью докладываю - успехи есть, отец может гордиться!
Два года назад мы познакомились в одном из рейсов в Анапу, который знаком давнему моему читателю. На мой взгляд, это одна из тех "философских" записей, которые могут быть полезны для молодых пилотов - в том рейсе мы много чего обсудили и я, как мог, описал наши диалоги.
"Урок по безопасности полетов по пути в Анапу и обратно"
У этого рейса была предыстория, рассказанная мне Наилем чуть позже. Как и все младые пилоты, "с Оканем еще не летавшие, но уже наслышавшие", лететь со мной он... побаивался. И надо ж было такому случиться, что в день вылета он попал в автомобильную аварию! Не очень серьезную, но машина пострадала. И вот, что особенно занятно и показательно - Наиль имел законные основания честно отказаться от рейса с "суровым проверяющим", однако, этого не сделал. Мужское самолюбие не позволило - иначе не обошлось бы без ехидного шепота за спиной - мол, испугался лететь, снялся с рейса.
Об этом, замечу, я узнал чуть позже.
Рейс в Анапу стал своего рода катализатором для Наиля. Мои наставления упали на благодатную почву, да и мне понравилось как поведение Наиля в полете, так и отношение к работе. Он выжил после "полета с Оканем", чему, видимо, был удивлен... шучу, конечно. У нас оказались общие увлечения - игра в большой теннис, например, мы постепенно сдружились, много раз после того полета летали вместе, я вносил коррективы в его работу, а в очередном рейсе оценивал изменения. Наиль весьма старался, теша мое инструкторское самолюбие. Мне очень нравится, когда пилоты (особенно не так давно пришедшие в авиацию - в них я вижу перспективы) жадны до новых знаний, много читают, думают и задают такие вопросы, которые заставляют мои заржавевшие мозги начать скрипеть в поисках верного решения или объяснения. Такого объяснения, чтобы пилот поверил - почему лучше делать именно так, а не иначе.
Но еще больше мне нравится, когда меня в чем-то "обскакивают" - например, подсказывают, если я что-то не заметил, пропустил или где-то ошибся. Если мой второй пилот указывает на мою ошибку - неважно, допущенную в полете, до или после него, для меня это индикатор того, что работа была проделана не зря. Именно так и должен работать второй пилот, независимо от того, кто сидит в левом кресле - рядовой командир, строгий проверяющий или маститый руководитель. Второй пилот должен чувствовать себя уверенно и вовремя подсказывать, исправлять. А сидящий в левом кресле - уметь говорить "спасибо!"
* * *
Это так просто - сказать "спасибо!" тому человеку, который смог заметить твою недоработку и помог тебе не допустить ошибку. И так сложно, если не иметь такой привычки.
Это так важно - просто сказать "спасибо!"
Я - "строгий проверяющий" - ведь и сам был вторым пилотом, видел всякие реакции сидящих слева на мои слова об их оплошностях или имевших место заблуждениях... Не раз я слышал от них фразы, в своих вариациях имевшие одну суть - "твое дело правое - не мешать левому", и это, поверьте, не вдохновляло на обеспечение безопасности полета с этим командиром в дальнейшем. Слово "умник" в гражданской авиации нашей страны является ругательным... да я, уверен, в других сферах деятельности тоже. Тоже сопряженных с риском и высокой ответственностью.
Я был рядовым капитаном, затем стал инструктором, и мне пришлось ломать свой менталитет, учиться говорить слово "спасибо!", не испытывая при этом уязвленности за допущенную и замеченную мою ошибку. Это заняло не один день и даже не один месяц, но я этому научился - говорить "спасибо!", извлекать уроки из замечаний и не чувствовать ни малейшего стыда и, тем более, обиды или злости на младшего (или старшего, неважно) по рангу, который вовремя меня поправил.
Исправил - значит, сделал лучше!
Не бойтесь говорить "спасибо!" тому, кто вовремя вас поправил и уберег от негативных последствий. Сказав "спасибо!" сегодня, вы здорово мотивируете своих коллег на обеспечение безопасности в будущем.
* * *
Наш малыш, VQ-BVM, Боинг 737-800 чуть больше года от роду, встретил нас на весьма удаленной от аэровокзала стоянке. Я вышагиваю вокруг него, выполняя ритуальный предполетный осмотр и снова волна хорошего настроение захватывает меня, я каждой клеточкой тела чувствую, как мне это чертовски нравится - готовиться к ночному, через всю страну, полету в столицу Бурятии, где толком не выспаться, и снова, в очередную ночь, сесть в зеленый лайнер и махнуть обратно в Москву.
Черт возьми, это лучшая на свете работа - летать из ночи в ночь!
Уж куда лучше, чем изо дня в день ходить в офис, где так любят выдавать бурную деятельность за К.П.Д...
- Привет, брат! Как же я скучал!
Наиль молодец! Его подготовка к полету, работа в кабине, соответствие стандартным процедурам, близки к идеалу. Мне очень комфортно работать с такими вторыми пилотами - работая "стандартно" ты значительно меньше устаешь. Почему? Объясню. Ты знаешь, что именно коллега твой собирается делать в следующую минуту, полчаса, час. Ты знаешь, что собираешься делать сам и твой коллега об этом тоже знает. А если вы всё знаете, значит, вы готовы заметить пропущенное действие, ошибку. Если ты видишь, что твой коллега что-то должен был сделать, но пропустил, ты просто напоминаешь ему об этом...
... и он говорит "спасибо!".
А через некоторое время уже он помогает тебе.
Такой экипаж работает как оркестр. Уверенное знание стандартных процедур и хороший навык контроля за работой коллеги позволяют замечать ошибку на полуосознанном уровне, без применения чрезмерного внимания. А так как у такого экипажа сам шанс ошибки значительно снижен, то отсюда и меньше усталости, больше четкости в работе и, как следствие - более высокий уровень безопасности.
Все просто? Ага. Щас.
Если же пилот работает нестандартно, на свое разумение меняет последовательность действий или же, как стахановец,"работает за себя и за того парня", то есть, выполняет не только свои действия, но и - зачем-то - твои, ты начинаешь чувствовать себя не в своей тарелке. Точнее, не в своей кабине. Ты не понимаешь, что вообще происходит, на порядок повышаешь свою внимательность к действиям коллеги по кабине, постоянно отмечаешь: "это он сделал... не сделал", приходится постоянно подсказывать. Как следствие - ты перенапряжен и очень быстро утомляешься, а он... на тебя обижен за то, что ты постоянно "умничаешь", ставишь его в неудобное положение, обращая внимание на несущественные (на его взгляд) пропуски.
Конечно же, можно "забить" и быть просто "хорошим парнем", так проще всего и, увы, многие дают слабину... но в таком случае надежность экипажа может значительно снизиться. Самолет у нас, конечно же, замечательный и прощает многое. Но ведь всему же есть предел.
Когда оба пилота работают стандартно и по правилам, промахи редки. А единичные ошибки замечаются, как я уже сказал, довольно просто. А если оба пилота работают так, как им вздумается... о каком обеспечении взаимного контроля может идти речь? Один работает так, другой эдак - да как, черт возьми, можно контролировать друг друга, если никто из них не ведает, что его коллега по кабине собирается делать в следующий миг?
Казалось бы, это простейшие истины... Однако, до сих пор "плохое взаимодействие в экипаже" является одной из главных причин так называемого "человеческого фактора", являющегося главной причиной подавляющего большинства инцидентов и катастроф.
Увы и ах! Эти "истины" еще долгое время будут завоевывать понимание у тех пилотов, кто считает, что "хороший CRM* означает быть хорошим парнем".
*CRM - crew resourse management. Искусство управления ресурсами экипажа.
Материал: CRM. Просто о несложном.
* * *
В экипаже очень многое зависит от командира воздушного судна (КВС). Он главный на борту, влияние на безопасность полета его авторитета и умения руководить экипажем сложно переоценить. Однако, есть такие командиры, которые без тени сомнения считают себя вторыми после Бога и это на их взгляд дает им право работать так, как им вздумается, так, как удобно им одним.
Эта проблема уходит корнями в историю, в те годы, когда авиационная индустрия рисовала романтический образ пилота как "героя-одиночки", в тот период, когда индивидуальное мастерство пилотирования и годы опыта ставились во главе угла. И ведь действительно, "делом правого" было "не мешать левому" - КВС считался непоколебимым авторитетом в экипаже. Такое отношение пропагандировалось и насаждалось. Что интересно, так учили и в СССР и на диком Западе - да-да, у клятых буржуев были все те же проблемы.
Правда, "там" уже довольно давно поняли, что харизматичным дикарям в авиации не место и начали насаживать CRM во все щели авиационной системы, пытаясь заделать дырки. Надо сказать, получается у них весьма успешно - уровень безопасности полетов в США и передовых европейских странах постоянно лезет вверх. Другие страны подтягиваются, перенимая опыт. А у нас как всегда, велосипед свой. Вроде рама, сидушка и руль те же, как и везде, да вот колеса решили поставить квадратные. Зато свой, родной. Несмотря на официальное принятие и признание, внедрение CRM буксует и весьма часто от так называемых "преподавателей CRM" можно услышать о том, что "это вражеская наука и нам она не подходит".
Грусть. Но как-то надо с этим жить, стараться не поддаваться. Незаметно округлять колеса.
Да, есть проблема наличия КВС с излишним авторитаризмом, который видит себя "чуть менее, чем Богом" и для него это легко оправдывает личное нежелание работать по стандартам и правилам, заменяя их своими привычками и методами... тем не менее, обеспечивать безопасность полета все равно надо.
Если с КВС ничего поделать нельзя, значит, вся надежда возлагается на второго пилота. Однажды я написал "трактат" на эту тему: "Второй пилот - оплот CRM в экипаже. Как стать надежным помощником?" Если вы - второй пилот, но его еще не читали, но с моими мыслями выше согласны - рекомендую.
Для того, чтобы заменить квадратные колеса на круглые потребуются годы. Однако, не начав сегодня, мы не закончим никогда. Несколько лет назад для меня и моих "раненых в одно место" коллег это стало очевидным, и мы начали. А теперь можно оглянуться вокруг и видеть, что есть определенные положительные сдвиги.
Когда летишь с таким вторым пилотом, как Наиль, это становится очевидно.
Дурно на меня Наиль влияет - как ни полечу с ним, так тянет меня на философию.
* * *
Меня очень и очень беспокоит неуверенность в завтрашнем дне. Я имею в виду непонятную политическую и экономическую обстановку. Я совсем не уверен, что лихие 90-е годы не вернутся, что вся работа по внедрению круглых колес не покатится в тартарары. В девяностых даже самым толковым радетелям-за-правила пришлось засунуть свое мнение поглубже, прогнуться и сознательно идти на нарушения, лишь бы принести в семью копейку денег.
А многие ведь до сих пор не отошли от анархии тех лет и нарушение правил, либо непринятие правил, стало стилем жизни. Я не имею в виду только авиацию - я имею в виду всех нас, кто переходит дорогу на красный сигнал светофора в тридцати шагах от пешеходного перехода.
Печально то, что это грустное поколение доросло до начальников и занимает сегодня большинство позиций.
Я пытаюсь внедрить философию позитивного отношения к работе по стандартам и правилам. Суть ее проста - если в данной ситуации возможно работать по правилам - надо соблюдать правила. Если ситуация требует изменить правила ради безопасности, или для данной ситуации нет правил - ничего страшного, надо правила менять или на ходу придумывать новые. Но не просто так, а подготовившись, обсудив и оценив риски со всеми заинтересованными сторонами.
Для того, чтобы обеспечить фундамент этому простому отношению к работе, пилоты должны быть всесторонне подготовлены - и не только с точки зрения банальных теоретических знаний и практических навыков и умений, но и обучены правильному поведению, взаимодействию.
Вот это уже похоже на CRM.
* * *
Мне очень нравится летать в Улан-Удэ. Почему? Конечно же, в первую очередь из-за местного блюда, неоднократно "воспетого" в моем блоге.
С другой стороны, этот полет, хоть длинный и ночной, не очень напрягает. Да, ты стартуешь в 21:20 и пять с чем-то летишь по небу. Но если ты хоть немного отдохнул перед рейсом, то эти "пять с чем-то" переносятся нормально, а заход в горном Улан-Удэ добавляет адреналина, и после успешной посадки ты еще часа полтора чувствуешь себя бодрячком.
У меня очень много фотографий из рейсов в этот город, и много нерассказанных историй. Поэтому в эту запись я включил несколько фотографий из прошлых полетов, которые показались мне достойными.
Это Байкал. Его мы проходим после начала снижения с эшелона. Иногда он скрыт тучами (как в полете, который идет фоном к моим рассуждениям), но очень часто его видно хорошо... И он бесподобен!
Рассвет в Бурятии и в воздухе и на земле одинаково красив. Восход пробуждает теплые эмоции, и, хоть это и не очень-то приятно - лететь прямо на Солнце - но само зрелище обязательно приносит позитив и радость.
Окрестности города в рассветных лучах:
В этот раз я не дал Наилю возможность продемонстрировать свой прогресс в пилотировании самолета. Я очень соскучился по полетам, поэтому пришлось воспользоваться правом сильного, немного побыть авторитарным дедушкой.
Шутка.
Хотя нет, отобрал же?
В общем, заход в Улан-Удэ выполнял сам, отключил автопилот на высоте трех километров и довел полет до логического завершения, мягко вернув лайнер на слегка заснеженный бетон взлетно-посадочной полосы.
...Носовая стойка коснулась планеты, привычно взревели двигатели, повинуясь правой руке, включившей реверс тяги. Прыгая на стыках полосы, на полкорпуса опережая поднятый моторами легкий снежный буран, самолет гасит энергию полета, которую он бережно нес из Москвы в Улан-Удэ.
Шестьдесят узлов. Рычаги реверса плавно идут вперед, шум позади стихает... Тридцать узлов, реверс выключен, ловлю глазами "карман" полоса, и рассчитываю давление на тормозные педали таким образом, чтобы плавно затормозиться до него. В "кармане" я разворачиваю лайнер на сто восемьдесят градусов и созерцаю результат своей посадки - утренний иней, поднятый в нагретый выхлопными газами воздух, едва ухудшил видимость, пелена буквально на глазах рассеивается, открывая вид на горы где-то вдалеке, за которыми занимается рассвет.
Разгоняю самолет, подруливаю к рулежке, снова притормаживаю и аккуратно освобождаю полосу направо. В ...цатый раз за свою карьеру я говорю: "Привет, Улан-Удэ!"
Взгляд из 2018 года. Я уже полтора года работаю в далеком жарком Омане. Мне часто задают вопрос - не скучаешь, мол, Денис, по полетам в России, в S7? Скучаю. По таким вот полетам - с другом в кабине, в славный город Улан-Удэ.
А так - не очень.
* * *
Ан-124 "Руслан".
В Улан-Удэ производят вертолеты, а "Русланы" занимаются обслуживанием производства. В одном из моих полетов в Улан-Удэ, году эдак в 2011-м, произошел курьезный случай - такой же лайнер-гигант на взлете настолько хорошо дунул своими разнесенными по сторонам двигателями, что забросал взлетную полосу камешками с "обочины", а машина для чистки внезапно не завелась... Нам пришлось топать на запасной аэродром Иркутск.
В том рейсе с нами летел Президент Республики Бурятия и, как мне думается, подобных казусов аэропорт больше не допускает.
Иркутск встретил сногосшибательным утренним воздухом с запахом кедрового леса. Это было что-то!
Можно любить Испанию, зажигать в Турции, мечтать о Сингапуре и Новой Зеландии... но запах российского хвойного леса и виды Байкала под восходящим Солнцем, красоты Горного Алтая всегда будут ближе и дороже.
Для меня по-крайней мере.
В Улан Удэ можно частенько увидеть дедушку американской авиации - Боинг 707. Американцы летают по программе "Открытое небо".
* * *
Культурная программа после прибытия у нас давно проработана - сначала отдых, затем буузы. Буузы - это название национального бурятского блюда (раньше их аполитично называли "позами"). Мясо в тесте, приготовленное на пару. Да, это что-то вроде мант и хинкалей, но те, кто ел все три блюда, приготовленные "нативными" поварами, чаще всего предпочтение отдают буузам, и я в числе таковых.
После очень вкусного обеда следует обязательная "прогулка по району", затем коротких отдых и, если остались силы, точнее, место в желудке - то ужин. Хех, на ужин я тоже выбираю буузы.
А затем недолгий сон и в час тридцать ночи по Москве подъем для того, чтобы легко позавтракать и поехать в аэропорт.
Некоторые умудряются съездить в иволгинский дацан, где покоится тело нетленного ламы Итигэлова, но я эту поездку каждый раз откладываю на будущее, надеясь, что смогу побывать здесь чуть подольше, чем одни сутки.
Суровый...
...Но только до того, как принесут буузы :)
В московском ресторане бурят-монгольской кухни этот ценник следует умножить почти на 3 :)
Удивительно, но в этом кафе "Бууза" мне до сих пор не предлагают скидку, а ведь я столько раз рекламировал его на совершенно добровольной основе! :)
Прогулка по городу.
Голова Ильича - визитная карточка города. Самая большая голова Ленина в мире, плюс, это единственный бюст Ленина в виде бурята.
Ленин немного замерз
Очень скоро на этой площади начнут строить ледовый городок. В прошлом году он выглядел так:
Ледяные буузы. Бууза - это вторая официальная религия Бурятии после буддизма. А за скульптурой стоит самый настоящий шатер, в котором продают... ну, вы догадались , конечно же - буузы!
Зайдем?
Меня уже давно не поражает этот город тем, что заведений с буузами полно на каждом шагу. И практически везде их вполне можно есть, несмотря на традиции советского общепита. Более того, во многих местах это блюдо поразительно вкусное...
И дело не только в том, что в него-таки кладут мясо. Буряты знают секрет, при котором каждая отдельно взятая бууза (или каждый бууз?) получается стандартно сочной. Очень сочной. Сок растекается внутри, приятно греет и еще долгое время остается послевкусие.
За это настоящие буузы и любят.
Год назад мы случайно оказались в отеле Байкал-Плаза, на первом этаже которого расположен ресторан Тэнгис. Я не знаю, есть ли в Улан-Удэ более пафосное место, чем это - на входе в отель вместо обоев развешаны фотографии звезд, когда-либо побывавших здесь. Особняком выделяются фото Путина и Медведева, которые, конечно же, тут тоже были.
А ресторан отличнейший. Вот и супруге моей он тоже понравился:
Наиль собирается съесть этот котелок:
В нем местный суп - бухлер. Конечно же, очень вкусный. Внутри бульон и мясо с картошкой, а сверху котелок накрыт тонким тестом.
* * *
После сытного ужина главная забота - поспать. Выезд из отеля в половину третьего по московскому времени, а вставать приходится на час раньше. Умыться, побриться, одеться, позавтракать... Обратный полет в плане усталости более сложен, хоть и выполняется днем... Э-ээ, в светлое время суток, правильнее сказать. Пережить его непросто - все же вторая бессонная ночь подряд, организм не обманешь. И даже если ты умудришься поспать перед рейсом часов пять (почти полноценный сон, казалось бы), сумма двух рабочих ночей приводит к тому, что по возвращению домой ты можешь упасть в кровать и встать лишь поздним вечером.
Утро в аэропорту
"Уральцев" покатили на точку запуска. Их тут с утра было двое - один присел на запасной - в Иркутске была плохая погода. Он вылетел раньше нас, но когда мы летели мимо Иркутска, слышали, что бедолаги все еще не приземлились, кружат, ожидая "окошка" в опять испортившейся погоде.
Обратно пилотировал Наиль, позволив мне полюбоваться красотами.
Байкал
Бизнес-космонавт. Они (бизнесджеты) очень высоко летают!
В этот раз шесть часов обратного полета оказались не очень напряжными, и до самой посадки я чувствовал себя вполне бодрым. С Наилем мы перетерли все авиационные темы, проэкзаменовали друг друга, а затем ему пришлось держать экзамен в Москве, которая лишь к нашей посадке сбросила с себя оковы тумана, но, тем не менее, прикрывшись довольно низкой облачностью.
Экзамен был сдан успешно.
Хорошего настроения и отличного дня!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории