В этом месяце офис-пайлот в моем лице пошел на рекорд! Почти 40 часов запланировано, с ума сойти! Да еще и неделя отпуска! Когда ж такое было?!! Нет ничего лучше полетов - это я теперь знаю наверняка. Нет, раньше тоже знал, но чтобы понять, прочувствовать, нужно было все-таки отработать в офисе, поучаствовать в решении проблем, поиграть в большую политику и закулисные игры...
Примечание: в рассказе - сентябрь 2015 года.
Ну неужели есть такие пилоты, которые действительно получают удовольствие от того, что ходят в офис? Наверное, есть, и я даже их знаю... Но не понимаю! Честно не понимаю - неужели парни шли в летное училище с мечтой о кресле клерка, пусть даже и в офисе авиакомпании, в летной службе? Они действительно любят офис???
* * *
В сурового начальника мне играть не очень нравится, куда больше мне по душе общение с пилотами - узнать о проблемах и успехах, подсказать в меру своих возможностей. Но все чаще они подходят ко мне не с вопросами о полетах или моих взглядах на те или иные проблемы на тренажере... А с жалобами на планирование.
Будучи заместителем летного директора по планированию и организации летной работы, я занимаюсь в числе прочего и контролем планирования экипажей, которое с 2012-го года в нашей авиакомпании осуществляется специальным отделом с помощью программного продукта AIMS (www.aims.aero), поэтому мне постоянно приходится выслушивать претензии, вроде "почему меня так мало(много) запланировали?" или "почему у Васи налет на два часа в этом месяце больше?"
Эх, то ли дело раньше, когда планированием ведал командир эскадрильи! Он - Властелин Вселенной, мастер карандаша и резинки! План на три дня, все пилоты во власти Его, Он меняет план как хочет. А для работы-то как удобен комэска! Он и manpower planning, и crew rostering и tracking, он же и crew training planning. Более того - его можно и в самолет посадить, он ведь пилот по совместительству! Одни сплошные плюсы и оптимизация! А то развели, понимашь, электронное планирование! Понабрали девочек да мальчиков. Без души, сплошная арифметика... Никакого индивидуального подхода! Машина! (с)
Это был сарказм. А теперь реалии.
Самая частая жалоба пилотов - конечно же на "налет в этом месяце". Пилот материально заинтересован летать больше (оплата идет за часы, проведенные в полете), и понятно, что ему хочется выжимать себя по-максимуму. Законодательство позволяет проводить в месяц не более 90 часов в полете (не путать с рабочим временем, оно куда больше!), но это, скажу я вам, та еще потогонка - как у краба на галерах. И часы ведь еще надо набрать - рейсы-то бывают разной продолжительности, дневные и ночные, да и другим пилотам тоже хочется летать побольше.
Если разобраться без эмоций, то выяснится, что летать по девяносто часов пилот хочет почти исключительно из-за материальной составляющей. Свыше определенного налета начинается оплата с повышающим коэффициентом, это подстегивает. Но одно дело набрать 90 часов на трансатлантических направлениях за четыре рейса в месяц, а другое - рейсами Москва-Казань-Рязань за двадцать пять. Почему я выше написал "почти"? Молодой второй пилот может хотеть побыстрее набрать свои часы, чтобы претендовать на левое кресло. А молодой командир - успеть набрать 6000 часов для пенсии, пока ее наши заботливые крабы не отобрали. Я тоже проходил через это, летал по 90 (было время - летал и побольше, пока можно было). Правда, когда я только-только начинал свою карьеру, для меня налет сорок часов в месяц казался большим - настолько мало мы летали в нулевых!
Но все равно, в наших реалиях летать по девяносто часов в месяц - это потогонка. Здоровье на заработанные деньги не купишь, все эти рейсы, полеты на высоких эшелонах при недостатке кислорода, пересечение нескольких часовых поясов, бессонные ночи, напряженные посадки, сложные решения, постоянное ощущение страха перед расшифровкой и гневом начальства - все это очень негативно влияет на здоровье. И чем взрослее ты становишься, тем яснее понимаешь, что летать по предельной норме совсем нехорошо. Особенно из месяца в месяц.
По такой схеме, например, я летал между своими "офисными" пришествиями. Более того, начиная с лета 2012 - и по март 2014 почти каждый мой рейс выполнялся с задачей - был период интенсивного ввода молодежи, как в правое кресло, так и в левое. Из рейса в рейс новые ребята и старые проблемы. Каждому пытаешься дать полезное, вложить душу в обучение, в итоге устаешь по-зверски, хоть и радуешься расчетному листку.
И постоянно ждешь отпуск.
Благо, с введением электронного планирования появились (хоть и не сразу) процессы, которые более-менее устаканили проблему отпусков. Какую? Простую. С отпусками был бардак.
Лишь когда я полгода проработал рядовым командиром, я с удивлением узнал о существовании утвержденного годового плана отпусков. Правда, комэск мне честно сказал - можешь не рассчитывать на то, что план сбудется, он существует только для проверок сверху. И так оно и было - ты ходил в отпуск не тогда, когда желал, а тогда, когда тебя туда отправит начальство. А если сильно хочешь - договариваешься в индивидуальном порядке, и большое значение имеет отношение к тебе командира эскадрильи. Царя, Бога и воинского начальника.
Поначалу я весьма удивлялся факту - вроде бы летаешь далеко не по саннорме, но комэска и не думает отправить тебя в отпуск... В итоге отпуск копится и копится. Правда, накопления эти здорово помогли, когда нас переводили из "Сибири" в "Глобус" - уволили в первой компании переводом в другую, с выплатой дней отпуска по среднему. Сразу смог погасить большую часть кредита за ипотеку.
Но это же неправильно - копить отпуск!
Когда я в Глобусе стал заместителем командира эскадрильи, причина такого явления стала ясна. Когда работать приходится "с колес", когда рейсы могут меняться по пять раз в течение дня и двадцать пять раз в течение недели, очень соблазнительно иметь постоянный резерв из пилотов под рукой. Хоть ты и пытаешься планировать хотя бы на две недели вперед, но уже через три дня после начала месяца твой бумажный "ростер" превращается в карту сражений карандаша и резинки. Из-за постоянных изменений ты занимаешься "выравниванием налета" - тусуешь рейсы между пилотами, чтобы к концу месяца налет был примерно равным. Если видишь, что у кого-то налет может выйти за саннорму - звонишь ему и проникновенно предупреждаешь, что "в задании на полет не может быть указан налет, больше, чем столько-то!"
Вот так работали. Особо-то и не следили за отпуском, тем более, что в то время очень популярно было выдавать отпуск задним числом. Например, получилось так, что у пилота три дня оказались без рейсов. И ты - раз, и ставишь ему отпуск на эти дни. И он доволен - оплата-то шла по среднему! - и ты.
Но все это не работает при прозрачном электронном планировании. Компания проделала колоссальную работу по наведению порядка в процессах, что позволяет сегодня пилоту знать свой план-график не на три дня вперед, как это было раньше, а на месяц. А некоторые события, например, обучение, отпуск, или прохождение медиков - на год вперед! Получилось уменьшить количество изменений в плане, теперь их в десятки раз меньше, чем было.
Но и подходы к планированию налета тоже сильно изменились. Раньше, комэски, "выравнивая налет", не очень-то задумывались о количестве дней, в которых пилот был доступен для планирования рейсов. Например, один пилот в течение месяца мог четыре дня проходить ВЛЭК и три дня тренажер. А другой полный месяц летал. Но налет равнялся одинаково, предположим, по 80 часов и тому и другому. Тогда это считалось нормальным, а теперь - несправедливым. Ведь если второй был более доступен для планирования, то и налет должен быть несколько выше. Например, 70 и 90. Логично? Логично. То есть, за счет второго пилота нельзя увеличивать налет первому.
Встречаются и еще более показательные ситуации, характеризующие различия между тем, что "было" и что "стало". Раньше, когда пилот не видел свой ростер на месяц, он понятия не имел о своих выходных днях. По умолчанию все дни, в которых он не был занят, считались выходными - впоследствии это понимание сыграло роль при становлении электронного планирования. Но выходными они были лишь на бумаге - комэска, сражаясь резинкой с карандашом, без каких-либо угрызений совести ставил рейсы в уже запланированные выходные. И редко кто обижался - ведь эти выходные они не видели!
Как только ростер стал публиковаться в системе и пилоту стал виден весь месяц, появилась проблема "свободных дней". Это день, в который пилот не назначен на какие-либо события, но который, тем не менее, не считается выходным днем. Последние назначаются строго - не реже, чем один через каждые шесть дней и изменение таких выходных крайне маловероятно, оно может произойти лишь с согласия работника с предоставлением законного выходного в другой день. Но внутри рабочей "недели" могут быть как события - рейсы, например, так и свободные периоды, которые в системе AIMS имеют код AVLB - от английского "available", доступный.
Вы представить себе не можете, сколько крови нам попортили эти AVLB на начальном этапе внедрения системы! Пилоты отказывались понимать - как это так, свободный от полетов день и не выходной??? Да так никогда не было!
В эти дни, которые получили определение как "дни, в которые пилот доступен для оперативного планирования", пилота могут вызвать для выполнения задач. Были разработаны правила и процедуры - в зависимости от времени, за которое было назначено событие до его наступления, оно может быть как обязательным к исполнению, так и требующим согласования с работником. Проведена большая работа по внедрению понимания в головы пилотов...
Сейчас все уже привыкли, поменяли свое мышление и практически никто не возмущается, если его планируют в AVLB. Более того, пилоты "раскусили", что можно быстрее или вернее налетать свои часы и стали проситься летать из AVLB, заявляя на эти дни статус WFLY (willing to fly - желаю полетать).
Так вот, возвращаясь к выравниванию налета в течение опубликованного периода. Если раньше комэска совсем не парился и налет пилотам выравнивал (поначалу и в системе тоже "ровняли"), то сейчас это считается не совсем справедливым. Представьте, что вам был запланирован налет 80 часов. Но в начале месяца вы пару раз слетали из AVLB - пошли навстречу авиакомпании, сделали доброе дело. Теперь ваш плановый налет к концу месяца составляет девяносто часов. А другой пилот отказывался от полетов в AVLB. В середине месяца вы заходите в ростер и обнаруживаете, что теперь ваш налет стал равен 85. Как же так? Все просто - ваш налет выровняли с тем парнем, который отказывался летать, взяли ваш рейс и отдали ему за просто так.
Честно?
Нечестно!
После долгих дебатов - о, мне пришлось показать себя с очень жесткой стороны по отношению к другим руководителям (в том числе и бывшим комэскам) - решили работать честно. У пилота должна быть мотивация, а когда у тебя отбирают рейсы потому что в начале месяца ты пошел навстречу и поэтому "хватанул" - это несправедливо.
А так, претензии у пилотов бывают весьма занятными. Чаще всего, правда, выясняется, что претензия ничем не обоснована - плюс системы состоит в том, что можно "открыть и посмотреть". Вместе с пилотом открываешь и смотришь, и выясняется, что "почему мне запланировали всего 56 часов?" - вполне себе нормальная ситуация, так как он был десять дней в отпуске, три дня на тренажере, и кроме этого заказал себе четыре выходных дня.
Подобных жалоб - большинство.
Была как-то забавная ситуация - один КВС меня пытал, почему в жаркий летний сезон ему второй месяц подряд ставят чуть более 70 часов, при том, что он почти весь месяц свободен. Открываю годовой налет, выясняется, что в компании есть однозначный лидер за 365 последовательных дней, и этот лидер - никто иной, как этот парень. Улыбаюсь и спрашиваю: "Паша, ты переживаешь из-за того, что потеряешь желтую майку лидера?" И более грозно - чего ты, Паша, в отпуск не ходишь? При налете 900 часов за год ты явно не использовал свой отпуск до конца.
Подобная открытость общения с пилотами безусловно нужна - она уменьшает количество слухов в курилках. И все бы ничего, но только налаживание процессов планирования и контроль их соблюдения не есть то, к чему я стремился и стремлюсь в своей летной карьере. Да, внедрение модуля планирования обучения стало интересной задачей. Да, решение кое-каких проблем поднимало мое настроение и мотивацию.
Но когда ты идешь поперек течения (хех, больше всего противились внедрению нового проверенные кадры - летные руководители. Они никуда не делись), пытаясь повернуть русло реки - это всегда трудности, всегда негатив. Ежедневные дебаты, совещания, новые проблемы, новые дебаты, перерастающие в очень горячие споры и даже ссоры - это, клянусь, совсем не то, что летать по девяносто!
Это похлеще!
Конечно же, можно и в офисе работать спокойно - если ты не стремишься к изменениям, налаживанию процессов, модернизации. Уж такой вод период настал революционный. Процесс перехода от "советского образца" к "западному" очень и очень сложен. Возможно, лет через N, когда абсолютно все процессы будут четко определены, инструкции и процедуры разработаны и изложены на бумаге, работать в офисе будет одно удовольствие... но мне кажется, что я сгорю намного раньше.
Для тех, кто в моем уголке недавно - в 2016-м году меня все окончательно задолбало, я ушел в рядовые, затем прошел скрининг в зарубежную авиакомпанию и работаю в ней уже полтора года.
Рассказ "Весь мир передо мной"
С другой стороны, если убрать весь негатив, который является следствием участия в процессах обновления, это интересно - внедрять что-то новое и полезное. Про модуль планирования обучения я уже упомянул, теперь стоит еще одна задача - внедрить в работу недавно приобретенный модуль AIMS, позволяющий вести бланки тренировок и подготовок в электронном виде. Для России, с ее лесами и любовью к бумаге, это очень и очень прогрессивно, и мне импонирует, что моя компания это затеяла.
Взгляд из 2018-го года. От упомянутых выше "проверенных кадров" внедрение этого модуля наткнулось на сумасшедшее противодействие и - чего скрывать - саботаж, что во многом подтолкнуло меня послать офисную работу и сохранить здоровье.
Но иногда выть хочется от того, что вся эта работа, видимая тебе, не замечается другими. Большинство живет в единицу времени и перемещается вместе с ней. Все совершенствования воспринимаются как само собой разумеющееся, а любой прокол раздувается аки слон из мухи. И еще три недели потом обсуждается в курилках.
Вот, на днях, стал невольным свидетелем диалога между пилотом братской зеленой компании ("Сибири") и "беженцем", который три года назад подался за более длинным рублем в другую. Как обычно, мужики пожаловались друг другу на свою нелегкую пилотскую судьбину, повздыхали, что у соседа яблоки вкуснее, а на вопрос второго "как дела, что изменилось?", первый скучно ответил: "да ничего не изменилось ровным счетом, как ты ушел - все то же самое".
Я обсудил этот диалог со вторым пилотом, с которым готовился лететь в Тиват и тоже слышал эту беседу. Он пожал плечами и сказал: "О чем они? Да за три года столько всего изменилось!"
Ну, к примеру, что еще появилось интересного, раз уж мы заговорили про отпуск? Отпуск теперь пилот заказывает на год вперед. Сам! Не комэска за него решает, а самому пилоту дается право определить периоды, в которые он хочет потратить 56 дней из положенных ему 70. Оставшиеся 14 отдаются на оперативное добавление работодателем либо работником. Для этого в системе внесены лимиты по количеству возможных отпусков для каждого дня в году, а пилоты разделены по группам (что-то наподобие системы "сеньорити"), установлена очередность подачи заявок. Сами заявки подаются не в бумажном виде, как это, уверен, все еще принято в большинстве компаний в стране, а онлайн.
В течение года, если пилот захочет изменить отпуск, или добрать дни, он из любой точки мира, где есть интернет, может зайти на специальный портал и сделать заявку. Просто, изящно, удобно. Никаких бумаг, никаких походов в офис.
Самое важное, что отпуск начал исполняться в заявленые сроки! Годовой план отпусков сегодня - это практически закон, его изменение возможно лишь через согласование с пилотом. Для молодежи, не знающей, что такое "комэска плэнинг" это уже норма, а я с содроганием вспоминаю те времена, когда даже твой выходной день не мог считаться настоящим выходным, а отпуск зачастую назначался задним числом, потому что в течение недели у тебя оперативно обломались рейсы, и пять дней надо куда-то воткнуть.
Бывало так, что ты сидишь с друзьями и только поднес рюмку ко рту, как звонит командир эскадрильи, просит выполнить рейс из твоего "выходного". Мол, никто, кроме тебя! И как ему отказать?.. Отказать - значит, попасть в черный список. Он ведь и Царь, и Бог, и воинский начальник.
Взгляд из 2018 года. Авиакомпании сейчас считают, что пилоты до хрена отдыхают, поэтому требуют от Минтранса сократить отпуск с 70 до 35 дней, оставив планирование 6/1. То есть, 6 дней работать, 1 отдыхать.
Хех. О какой безопасности полетов говорят эти люди?
* * *
Очень много написал, хотя всего-то хотел показать причину, почему каждый полет для меня - как поход в кино для ребенка!
Идешь на вылет, голова тяжелая, куча мыслей о том, что "надо столько всего сделать в офисе", но уже на подходе к штурманской комнате градус настроения лезет вверх, ты начинаешь чувствовать, как медленно запускаются внутренние шестеренки, обеспечивая работу механизма по выполнению рейса. А когда подходишь к своему зеленому самолету и начинаешь предполетный осмотр, в голову бронепоездом прорывается мысль одновременно с приливом положительных эмоций:
- Господи, как я люблю эту работу! Это лучшее, что может быть на свете!!!
И неважно, светит Солнце или льет дождь. Ты обходишь лайнер, радуешься его пузатым бокам, приплюснутым снизу двигателям. Смотришь на каждую заклепку, сочувствуешь каждой царапине.
И повторяешь:
- Как здорово! Как же здорово - просто летать!
Возвращаешься в самолет с улыбкой до ушей, наполненный предвкушением шоу, которое обязательно будет интересным. Здороваешься с проводниками, если кого еще не увидел, с наземниками. Снимаешь фуражку, желтый жилет, китель, вешаешь на плечики. Смотришь - на каком этапе находится твой коллега по полету, проверяешь, что он успел сделать. Садишься в кресло, надеваешь гарнитуру, берешь в руки микрофон, включаешь передачу на салон, и начинается работа:
- Добрый день, уважаемые коллеги, говорит командир корабля! Сегдня меня зовут Денис Окань, а нашего второго пилота - /.../ Мы счастливы оказаться вместе с вами на борту этого замечательного самолета. Напомню, что летим мы сегодня в Тиват, время расчетное туда - два пятьдесят пять, обратно два сорок пять. Хочу напомнить, что в Тивате есть вероятность инспектирования самолета, поэтому прошу всех отработать как всегда на "пять". Желаю вам отличного настроения и самых замечательных пассажиров, не забудьте приготовить для них и для нас свои чудесные улыбки, ведь от их количества и качества зависит успех нашего полета! Спасибо за внимание! Старший бортпроводник, /имя/, если Вы меня-таки слышите, пожалуйста, дайте знак.
И бортпроводник Таня/Света/Маша заходят в кабину с улыбкой, докладывают, что слышно было хорошо. Я прошу послушать моего второго пилота, и после этого мы проверяем работу внутренней связи и проводим брифинг.
Я получаю удовольствие уже от этого, чего уж говорить о самом полете? О заходе в ручном режиме в прекрасном аэропорту Тивата/МинВоды/Анапа/Ларнака и других? Не представляю, что должно случиться, чтобы я почувствовал негатив от полета, как это раньше бывало... Да уж, действительно, надо было повторно вернуться в офис, чтобы прочувствовать, какая же это классная работа - быть пилотом гражданской авиации!
Не так давно одна из бортпроводниц меня умилила. После того, как я пригласил ее в кабину для брифинга, обратил внимание на слишком уж серьезное выражение ее лица. Спрашиваю: "Чего ж вы, Аня, серьезная такая, улыбнитесь! Мы же на юга летим!" Она отвечает: "Ой, с нами сегодня летит проверяющая!"
Надо сказать, что та проверяющая - это как три Оканя.
Для тех, кто в моем блоге недавно - в компании за мной закрепился имидж весьма строгого проверяющего, который кушает на завтрак вторых пилотов и закусывает капитанами. Правда, для многих (кто толковый и хочет быть грамотным) этот имидж рушится уже после первого полета. Ну а остальные... остальные, извините. Safety First! Безопасность выше всего, я за свою подпись отвечаю.
Я говорю: "Ну ничего, у него (киваю на второго пилота) в кабине тоже сегодня проверяющий".
Она: "Ой, да вы-то спокойный, с вами хорошо, а вот.."
Не могу не улыбнуться, обращаюсь к второму пилоту: "Юра, ты слышал? Со мной, оказывается, хорошо!"
* * *
Я очень люблю летать.
Я не могу представить - ну как можно летать и бояться? Бояться летать - как это? Я имею в виду не боязнь высоты, но боязнь "абы что не так, абы расшифровку не привезти, абы начальство косо не глянуло" - болезнь, которая любовно передается нашими пилотами из поколение в поколение.
Полет - это искусство, это нереально здорово! Это концерт, который ты разыгрываешь от вступления и до завершающего аккорда! Когда он течет из ноты в ноту, все нюансы учитываются и изящно побеждаются, ты выполняешь отличный заход в красивейшем местечке с названием Тиват, а на выходе пассажиры говорят теплые слова благодарности. И ты понимаешь, что ради этого готов не то, что 90, а все 190 часов летать, если б у тебя, как у кота, было девять жизней!
Бояться летать... Эх! Ну как же так можно?!
Кто помнит, значительная часть моих историй и материалов посвящена нудностям о том, как бороться с совковыми и постсовковыми пережитками, полетами "по понятиям", полетами "на расшифровку".
В крайнем моем полете, второй пилот поделился наблюдением, которое не могло меня не порадовать - с его слов, он видит качественное улучшение между полетами четыре года назад, когда он пришел, и сейчас. Летать "по SOP" с применением Знаний и Здравого смысла становится все более "модным", а эпоха "пилотов одной тыщи" (взлет - AP ON на 1000 футах и AP OFF на 500, а лучше автоленд") постепенно проходит. Это значит, что мучения были не напрасны, но надо продолжать двигаться в том же направлении.
Когда ты любишь свой самолет, знаешь, как надо им управлять, как работать с экипажем - летным и кабинным, когда ты не впадаешь в ступор от французского акцента китайского диспетчера и имеешь три варианта ответа на его два предложения - ты ощущаешь себя, самолет и экипаж единым целым!
Применительно к пилотированию я часто использую фразу "чувствовать самолет на кончиках пальцев". Те, кто не ленятся поддерживать свои навыки, понимают, о чем я говор. Но есть пилоты, которые предпочитают в чуть появившуюся болтанку долететь до земли на автопилоте (к таким и обращено мое непонимание "страха полета" выше!), а вот мне смотреть за размашистыми движениями, которыми управляет РУДами и штурвалом мистер Автопайлот - совсем не удовольствие.
Один второй пилот поделился своими впечатлениями от опыта своего первого полета в болтанку "на руках": "Знаешь, оказывается, движения, какие делает автопилот, совсем не требуются!" Хех, еще бы! Это действительно так! Как ни удивительно - в таких условиях хороший пилот выполнит заход куда изящнее, чем это делает автопилот.
А иногда автопилот имеет свойство ломаться. И более того, не всегда он доступен при том или ином заходе, в ту или иную погоду, и вот тогда, когда тебе надо демонстрировать навыки, тренировать которые в простых условиях ты так боялся, вот тогда вместо удовольствия от полета ты получишь много негатива, испорченное настроение, бешеный ритм сердца и кучу потраченных нервов. И "плохую расшифровку" с вероятностью, приближенной к 100%, поход к начальству на ковер, либо в магазин за бутылкой для расшифровщиков.
* * *
Слетал в Анапу с парнем, который вводится в капитаны. Нам повезло с погодой - в Анапе был порывистый ветер и заход по приводным радиостанциям вместо банального ИЛС. Масса самолета была близка к максимальной, а я предложил ему зайти с закрылками 40.
Что в этом такого?
Ничего. Для меня - ничего. Ничего сверхособенного. Есть аэропорты вроде Шамбери, где хочешь-не хочешь, будешь использовать это положение механизации, столь непопулярное среди пилотов.
Почему непопулярное?
Ограничение с закрылками 40 по скорости - 162 узла. Если мы летим с максимальной массой, то даже в безветренную погоду скорость в глиссаде будет 147 узлов, то есть, запас всего 15 узлов. Или - целых 15, если ты раньше летал на Ту-154 и не забыл, как близко ограничение располагалось на нем.
Пилоты наплодили себе кучу страхов и слухов, не имеющих отношение к действительности. Мол, "где газ с закрылками 40 поставил, там и сел", или "так он хуже управляется". Враки, конечно же. Но "пилоты-со-страхом" этими враками любят стращать младых вторых пилотов, оправдывая таким образом свое нежелание совершенствоваться. А они потом переносят эти страхи в свою летную практику. И так из поколения в поколение - оные в наши дни меняются быстро.
Близость ограничения, конечно же, при полете в болтанку напрягает - скорость на порывах ветра прыгает туда-сюда и при определенной невнимательности или стечении обстоятельств может на некоторое время запрыгнуть за ограничение. Превышение, правда, никаких проблем самолету не принесет, кроме геморроя пилотам и тем, кто будет с этим событием разбираться. Поэтому, во избежание "расшифровок" в таких условиях пилоты обычно используют закрылки 30. С ними запас до ограничения выше, но и скорость на заходе тоже выше.
Если бы наш полет был обычным, я бы и сам использовал 30 в этот день, но есть одно "но". Я-то имею навыки полетов с закрылками 40, я выполнил кучу посадок с этим положением в разных условиях. А сегодня на мне лежит ответственность - подготовить надежного командира. Дать ему возможность почувствовать, что даже в таких условиях это вполне осуществимо.
И мы зашли с закрылками 40.
Зверь оказался не так страшен, как о нем слагали байки маститые командиры. Все у него получилось. Ну, попрыгала скорость. Поскакала. Но самолет прекрасно управлялся, более того, со скачками скорости вверх при полете с 40 бороться... даже проще - так как сопротивление выше, чем с 30, и уменьшение тяги дает больший эффект.
Теперь я уверен - если Виктору в своей карьере придется встретиться с условиями, в которых единственным положением будет 40, а за окном болтанка - он приступит к выполнению захода на толику увереннее.
Брать на себя подобную ответственность, когда ты вводишь в строй новичка поначалу, признаюсь, непросто. Куда более соблазнительно не создавать самому себе геморрой, особенно если это лишь единственный рейс с этим пилотом, а далее с ним будут работать другие инструкторы. Но я стараюсь думать о будущем - полеты с инструктором должны давать молодому пилоту необходимый опыт, который ему затем пригодится в том же Тивате, о котором я не раз сегодня упомянул. Там тоже бывает погодка не ахти и полоса - короткая! - мокрая.
Только 40! И надо быть готовым.
А в Тивате я был дважды в этом месяце. Один раз педалировал я - это был обычный полет без какой-либо задачи подготовки, а в другом полете пилотировал второй пилот. Следует отметить, что для него этот рейс был проверочным на допуск ко вводу в качестве командира. Перед полетом я, рассказав, чего от него жду, задал традиционный вопрос: "В какую сторону полетишь?"
И мне было очень приятно, что на такой важной проверке пилот выбрал не простенький Домодедово, а решился на Тиват, в котором вторым пилотам командиры чаще всего посадку не доверяют.
За это парень сразу получил плюс балл (конечно, я ему об этом не говорил).
Этот второй пилот с самых первых дней показывал себя с хорошей стороны, поэтому я приглядывался к его прогрессу. Я отлично помню его работу на первой проверке на тренажере, которая состоялась вскоре после ввода в строй. Я был экзаменатором на той сессии, а Платон работал в паре с очень возрастным, но весьма бодрым командиром. Всем бы нам быть такими молодцами, как Константин Федорович, когда стукнет за 60! Но Капитаны, которые большую часть жизни пролетали на советских типах, обычно осваивают иномарку с определенными трудностями и нюансами. И потом это проявляется в виде, ммм, неточностей при выполнении процедур. От второго пилота требуется быть надежным помощником, и - важно - не стесняться подсказывать, если вдруг КВС что-то упустил.
Так вот, Платон отработал мегаклассно! Закончил КВС аварийный брифинг с проводником (роль которого исполняет инструктор на тренажере), но забыл сверить часы и попросить проводника повторить все, что услышал. А второй пилот поворачивается и просит "проводника" это сделать. Супер! И таких эпизодов было много. Не только я похвалил молодого парня после сессии, но и Федорыч тоже - за помощь и отличную работу.
Платон вводился во вторые пилоты в моей эскадрилье, и инструктором у него был весьма молодой и активный парень, Василий Кондратенко. Примерно через две трети после начала линейной тренировки Василий подошел ко мне и "пожаловался": "Всю программу уже отработали, всю теорию уже отвечает. Чему его учить дальше, что посоветуешь?"
И я посоветовал готовить его к тренажеру - зубрить чеклисты, процедуры и взаимодействие в аварийных ситуациях. И вот, я увидел результат. Он меня впечатлил и лишний раз уверил, что мы двигаемся в правильном направлении - тот молодой инструктор был из моей команды, из тех, кто когда-то "выбрал красную таблетку" и отверг навязываемую динозаврами работу "по понятиям".
И вот, через четыре года, этот второй пилот готовится начать длинную программу подготовки в качестве КВС. Надо понимать, что полет со мной он слетал на "отлично" - несмотря на строгого проверяющего в левом кресле.
Как можно не любить эту работу?
Сегодня утром ты был в прохладной дождливой Москве, а уже через три часа ты жалеешь бедняг-тиватцев, изнывающих в своих +30 градусах.
И опять через три часа ты возвращаешься в Москву, на заходе ловишь потрясающие пейзажи!
И через день снова в небо.
Летишь в МинВоды, получая удовольствие от работы второго пилота, к которому до этого у тебя были вопросы.
И даже обратный вылет в ночь не может испортить настроение. В МинВодах все еще лето, воздух чист и спокоен. Красота!
Какие страхи, о чем вы? Этой работой надо наслаждаться!
Что ж, буду закругляться. Извиняюсь, что утомил таким длинным повествованием!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории