Любая эпоха рано или поздно заканчивается. Континенты разделяются, моря высыхают, динозавры мрут, но время продолжает двигаться вперед.
В апреле 2015 года в нашей зеленой авиакомпании случилось событие, которое можно назвать концом эры классики - самолетов Боинг 737 второго поколения. Это семейство модификаций -300/-400/-500 объединяет общее наименование "сlassic" - классическое. Последним представителем этого поколения семьсот тридцать седьмых в зеленой авиакомпании стал 737-400 с бортовым номером VP-BAN.
* * *
В S7 Airlines были самолеты двух модификаций "классики". Началось все в 2005-м году с "пятисоток", которые, несмотря на номер, являются самой маленькой версией данного семейства.
Ссылка на рассказ в четырех частях о переучивании на Боинг 737 в Денвере, США:
"Путешествие в Америку"
Изначально у авиакомпании были планы не на один десяток таких самолетов, однако в итоге остановились на двенадцати. Первыми стали лайнеры с бортовыми VP-BSQ и VP-BSV.
Фото ниже взяты с иностранного сайта - это одни из первых (!) фотографий Боингов 737 в цветах S7 Airlines. На них изображен VP-BSQ, который только-только готовится прилететь в Россию, чтобы пополнить ряды нашей авиакомпании, и который занял почетное место в моем сердце. Почему - напишу ниже.
Мое непосредственное знакомство с "живым" Боингом 737 состоялось несколькими днями позже - июньской ночью мы летали аэродромную тренировку на BP-BSV, которую проводил специально приглашенный инструктор из МАУ (авиакомпания "Международные авиалинии Украины").
К июню 2005-года подготовку в Денвере прошли 24 пилота (12 экипажей), в том числе и я, однако самолетов поначалу было только два, поэтому началась некоторая закупорка с продолжением подготовки. Переучивание состояло из наземной части - теория и тренажеры, и летной - полетов с инструктором. Несколько экипажей, из самых первых групп, по договору с МАУ ввелись на их рейсах в Киеве, а затем, когда SV и SQ прибыли к нам, начали летать и вводиться по России. Сначала инструкторами были украинцы, затем белорусы. С конца лета 2005-го года обучение продолжили своими силами - в Денвере были подготовлены первые десять инструкторов из числа своих, "избранных".
Несмотря на то, что программа в те годы была минимально минимальной (всего-то десять полетов с инструктором!), малое количество самолетов, плюс возникавшие нюансы по технической части, привели к тому, что я свою рейсовую тренировку начал лишь через два месяца после аэродромной тренировки, в августе 2005-го. Правда, к этому моменту я налетал "третьим" в кабине часов восемьдесят, что явилось значительным подспорьем. На рейсовой тренировке, помимо инструктора и тренируемого, в кабине так же присутствовал так называемый
"safety pilot" - это и был "третий пилот". После такого опыта освоиться с работой второго пилота на "живом" самолете мне не составило труда.
Такой интерьер в те годы резко контрастировал с привычными серыми и скучными салонами любой авиакомпании. Этим мы здорово выделялись.
Веселое время было, романтическое. Новое никогда не идет сразу гладко, особенно, если это очень новое. Мы ведь привыкли летать в больших экипажах, со штурманами, бортинженерами. Пилотам отводилась скромная роль - взлететь, выполнить посадку, да подремать на эшелоне. Здесь же - пришлось работать. К тому же, вся документация лайнера на английском языке, и переучивание в США, конечно же, тоже. Не раз я добрым словом вспомнил свою школу №22, единственную школу с углубленным изучением английского языка в городе Барнауле. Мне было определенно проще, чем большинству коллег, осваивавших лайнер с нуля в то же время.
Было много сложностей. Мы учились в США, в авиакомпании United Airlines по их программе, подразумевавшей использование документов и процедур этой авиакомпании. Затем часть пилотов летала с украинцами, часть с белорусами, часть с небезызвестным Айваром Барабашем. И во всех случаях процедуры работы и взаимодействия отличались значительно.
Для многих аэропортов, в которые мы начали летать на Боинге 737, иномарки были в диковинку, и это вызывало значительные трудности при работе с наземным составом, особенно с представителями инспекции. Однажды, отчаявшись убедить пермского инспектора, не умеющего читать по-английски, в том, что мы имеем право лететь с неработающей вспомогательной силовой установкой (ВСУ), мне пришлось просто по-русски послать его на три буквы. Что удивительно - это сработало, хотя сейчас мне, конечно же, стыдно. Молодой был, резкий.
Правда, скоро выяснилось, что с инспекцией того времени только вот такой вот тон и позволял нормально работать, так как стоило дать слабину, как начинались попытки "предъявить по понятиям". Повторюсь, в те годы мы были первыми, кто стал "окучивать" большое количество российских аэропортов на иномарках, а их особенность - возможность летать с отложенными дефектами - никак не укладывалась в голове местных техников и инспекторов. При всем при этом их английский чаще всего был нулевым и все попытки показать "где это написано" разбивались в аргумент "я не знаю английский, и мне по барабану, что у вас там написано". "Так никогда не было".
* * *
25 августа я успешно прошел проверку и получил допуск к самостоятельной работе вторым пилотом на самолете Боинг 737. Первые же самостоятельные полеты стали весьма познавательными. Сначала я слетал в вечерний Нижний Новгород, слева сидел свежеиспеченный инструктор, только что вернувшийся с курсов подготовки из Денвера. Так получилось, что благодаря указаниям диспетчера и смене курса посадки мы оказались значительно выше нормального профиля снижении. В те годы считалось "молодецкой удалью" во что бы то ни стало зайти на посадку с первого раза, без дополнительного маневрирования, признаком мастерства пилотов. После полетов на Ту-154 это сидело буквально занозой в мозгу, мыслей даже не было попросить вираж для потери лишней высоты или векторение. Так нас учили летать на туполях, так мы и летали. Потом стали меняться.
Это было мегаснижение с выпущенным бог знает на какой высоте шасси (для увеличения сопротивления и вертикальной скорости), на огромной скорости - опять же, для увеличения вертикальной, чтобы успеть зайти с прямой. Мы успели.
Слава Богу, подобная дурь из головы ушла довольно быстро.
Вторым рейсом стал, опять же ночной, полет в Сочи. В него я полетел с командиром, за которым меня закрепили - в те годы еще существовало понятие "закрепленный состав экипажа". Командира и второго пилота планировали вместе на протяжении большого периода времени, такой подход существовал с армейских времен раннего СССР. В Аэрофлоте, к слову, существует и до сих пор. Не считаю такой подход правильным и безопасным, но об этом как-нибудь в другой раз.
Для моего командира это был четвертый рейс после проверки, для меня - второй. На снижении в Сочи нас встретили очень мощные грозы, и тогда я спиной чувствовал холод от отсутствия в кабине штурмана. На Ту-154 - я летал на нем до Боингов - штурман да командир решали, как обходить ту или иную засветку (на радаре), второй пилот был мало вовлечен в данный процесс. А на Ту-134, с которого пришел мой командир, обход грозы был исключительно делом штурмана - у пилотов не было радаров перед глазами (не считая модификации Ту-134Б - там, по-моему, радар у пилотов есть).
На вводе в строй грозы нас как-то миновали. Да, они попадались, но какие-то несерьезные, а тут... После этого захода я окончательно поверил в этот самолет и в его оборудование. Все-таки, современный радар и тот, что был установлен на Ту-154 - это совершенно разные эпохи.
И затем началась Работа.
Хотелось бы сказать, что "рейсов было много, рейсы были разные"... Но это было не так. Сегодня у пилотов в моде жаловаться, что "налета нет", если оный в месяц не составил хотя бы 80 часов - зарплата ведь от налета зависит.
Вначале мы летали по 40-50 часов и при этом в отпуск нас не отправляли. Во многом причиной этому был личностный фактор - мой первый комэска чувствовал себя неуютно, если на один рейс у него не было два экипажа. Так нам казалось, по крайней мере. Но часто подводила и матчасть - бывало, ты приходил на борт, и выяснялось, что самолет не полетит - первые месяцы "болячки становления" проявлялись очень часто - я имею в виду различные неисправности, которые не позволяли вылетать, либо сроки, указанные в MEL*, не позволяли продлять данный дефект. Мы осваивали новую технику как пилоты, вместе с нами Боинги осваивал и технический состав.
*MEL - minimum equipment list. Список минимально допустимого оборудования для возможности выполнения рейса.
Инженеры тоже нарабатывали опыт, появлялась статистика дефектов, вскоре они стали поддерживать запас запчастей, строить маршруты через Франкфурт, чтобы выполнить на самолете регламентные работы, которые еще не проводились своими силами. В общем, через некоторое время нашлись способы для увеличения регулярности. Потом уже появились свои центры, специалисты, допущенные к самым тяжелым формам обслуживания.
Прошли годы, и сейчас налет на зеленых 737-800 в месяц достигает 400-450 часов, это высочайшие показатели! Рекордные не только для России.
В общем, наш паровоз мчался, а рельсы только-только строились. Интересное было время. Я рад, что мне повезло при этом присутствовать.
В начала 2006-го года была организована еще одна авиаэскадрилья 737, куда я и попал. У нового командира эскадрильи был совершенно другой подход к планированию, и я, наконец, начал летать много, быстро получил допуск к полетам за границу, да и вообще, оказался на хорошем счету.
А это московские споттеры засняли мой взлет.
Владикавказ.
Магнитогорск... Туда мы летали с длительной стоянкой. Ночью прилетали, шли в гостиницу, получалось поспать не больше двух часов, затем заставляли себя просыпаться, идти на самолет и лететь обратно. Дурацкая связка - рейс короткий, но занимал много времени и сил.
Схожим был рейс в Самару.
Начав активно летать на 737, мы очень быстро поняли, что это такое - летать вдвоем. Мы забрали на себя много рейсов из маршрутной сетки Ту-154, с тем расписанием, которое было. А оно тогда было заточено на то, что рейс начинался не из Москвы, а из регионов. Взять, к примеру, мой родной Барнаул - раньше рейс в Москву начинался именно из Барнаула, еще со времен советского Аэрофлота. Экипаж летел утренним 218-м рейсом, отдыхал в Москве и возвращался в Барнаул под утро, шел домой спать, а самолет готовился к новому рейсу в Москву. Если по тому же самому расписанию рейс начинался вылетом экипажа из Москвы, то стоянка в Барнауле оказывалась весьма длинной (часа два с половиной). Еще длиннее стоянка была в Кемерово.
Вроде можно было бы и поспать в самолете (в гостиницу не ходили - не настолько длинная была стоянка), однако, попробуй тут поспи нормально. То тебя дергают для заправки самолета (в первые годы второй пилот отвечал за нее головой, как и бортинженер на Ту-154, потом ответственность плавно разделилась с техниками), то надо с командиром топать в АДП, принимать решение на вылет - был такой анахронизм. Со временем я научился дремать в кресле пилота (особенно хорошо спится в кресле капитана - оно откидывается лучше), однако качественно отдохнуть перед обратным рейсом конечно же, не получалось.
Полет до Барнаула занимал четыре часа и еще на полчаса больше обратно. Кемерово - еще дольше. В общем, в Москву мы возвращались со спичками в глазах. Такие рейсы нет-нет, но заставляли вспомнить "беззаботное прошлое", когда, работая на Ту-154, пилоты сразу после набора эшелона оставляли самолет на попечение штурмана и инженера и дремали до начала снижения.
Рассказ "Уставшие отдохнувшие пилоты"
Потом расписание стали пересматривать, стоянки сократились, правда задачу пилотам 737 это облегчило не сильно. На таких рейсах обратный путь всегда слишком долог и очень хочется спать, как ни крутись.
В июне 2006-го мы получили первую 400-ку, прибытие которой в Новосибирск я запечатлел, оказавшись там в рейсе из Москвы. Это самая большая модификация "классики".
Первой 400-кой в нашем парке стал VP-BTH. Мы с волнением ждали начала полетов на этом самолете, особенно после рассказов "бывалых" - тех, кто уже успел полетать не нем. Мол, по сравнению с "пятисоткой" это Лайнер! Надо быть настороже - и "скорости выше, и тангажи другие, и масса побольше".
И вправду, привыкнув летать на юркой, как истребитель, 500-ке, первый полет на 400-ке оставил у меня впечатление "автобуса". Она длиннее, устойчивее, не так резво реагирует на отклонение рулей.
И да, из-за более высокой массы скорости на взлете и на посадке были выше. Максимальная посадочная масса четырехсотки практически равнялась максимальной взлетной у пятисотки. В общем, по многим параметрам это был другой самолет, однако, тем не менее, это тоже был Боинг 737.
Поначалу я волновался - смогу ли я, после заходов на относительно небольших скоростях скоростях 130-140 узлов (240-260 км/ч), сажать этот лайнер на скорости 150-160 (280-300)? Я начала лететь на четырехсотке, и вроде бы у меня получалось, но так как самолет был всего один (второй пришел через полгода) и полеты были эпизодическими, еще долгое время перед каждым полетом на четырехсотке я испытывал волнение.
Признаюсь, в те годы у меня из головы не уходила мысль, что все это происходит не со мной, что все "понарошку". Причина такого странного состояния была в том, что после пяти лет ожидания вдруг, внезапно, все стало происходить очень быстро - трудоустройство, Ту-154, Америка, 737, полеты, грозы... И все это за каких-то три года, хотя до этого я мог лишь в самых радужных мечтах представлять, что я осуществил свою мечту - работать пилотом... а о полетах на иномарках я даже и не думал.
Рассказ "Истории из жизни зажравшихся пилотов"
Так получилось, что я традиционно оказывался самым молодым в общем-то зрелых коллективах - сначала в СиАТе на Ту-154, потом на нем же в Барнауле, в московской эскадрилье, на Боинге... и это тоже накладывало отпечаток - я постоянно находился под "прицелом" внимания, которое мне не было особо нужным. А кое-кто из коллег не стеснялся в лицо пенять на мой возраст, мол, "в наши годы мы и думать не могли!" Из-за спины часто доносились различные слухи о моей персоне, к реальности не имевшие никакого отношения.
То, что значительная часть пилотов - сплетники хуже баб, я понял чуть позже. А тогда меня это сильно задевало и расстраивало. Но с другой стороны - злило и мотивировало. Мне хотелось /надрать всем задницу/ удивить своими знаниями, благо, мой английский позволял изучать документы без словаря, не уставая при этом, а с пилотированием у меня проблем не было еще на Ту-154.
В общем, в 2006-м 400-ка стала для меня еще одним "вызовом".
Ираклион
Мой первый полет в Тиват, 11 июля 2006 года. Впоследствии я столь много раз летал в Тиват, что мои читатели, наверное, устали от постоянных рассказов об этом чудном местечке.
Сейчас имиджмейкеры зеленой авиакомпании решили, что стиль должен быть построже, ну а тогда самолетики радовали глаз не только снаружи.
Римини, Италия.
Конечно же, не обходилось без рабочего юмора. После того, как я отослал в компанию данные фотографии надписей из салона TH их в срочном порядке переделали.
А документы обязывали пилота к следующему:
Рейс во Франкфурт 26 августа 2006-го года стал памятным. Он стал моим "первым самостоятельным", хоть я и был тогда еще вторым пилотом (но уже был запланирован на ввод в КВС на осень).
Дело в том, что мне предстояли полеты с очередным "молодым командиром", который только-только отлетал свои десять полетов по программе ввода в строй после переучивания и прошел проверку. За прошедший год у меня таких вот "молодых" было четыре или пять - это стоило расценивать как доверие к молодому второму пилоту. Я так и расценивал, чего уж говорить. Тешило самолюбие, но не терпелось и самому пересесть в левое кресло.
Моему командиру был запланирован первый самостоятельный полет в Волгоград, однако, все вдруг переигралось, и ЦУП решил отправить нас во Франкфурт. Для справки - это один из самых загруженных аэропортов Европы. Сам-то я, хоть и полугода не прошло с момента, как начал летать за границу, трудностей не видел (был у меня был избыток молодецкой самоуверенности), однако по правилам для такого полета нам нужна была предварительная подготовка, а моему командиру - провозка с инструктором.
Поэтому, когда мне позвонили из ЦУПа с предложением слетать с Володей во Франкфурт, я, зная правила, отказался. Но затем мне позвонил командир моей авиаэскадрильи и сыграл на моей самоуверенности, подбавив масла "мол, тебе ж, с твоими-то мозгами, это плевое дело, будешь ему подсказывать, ты ж без пяти минут сам командир!" Как тут было не согласиться?
В итоге мы слетали, и мне действительно пришлось проявить бдительность. Все-таки, десяти полетов на Боинге после Ту-134 - это совсем мало для того, чтобы освоиться на иномарке. При заходе во Франкфурте пришлось обходить грозы, вести активный радиообмен с диспетчером,а при довороте на посадочный курс я вовремя заметил, что мой командир крутит задатчик скорости на значение 246 - по ошибке, вместо задатчика магнитного курса полосы. А с закрылками, уже выпущенными в положение 1, ограничение 230 узлов. То есть, мы были в шаге от нарушения ограничения! А в самом начале полета, в наборе в Московской зоне, из-за стремительно набиравшего на встречном курсе высоту Ту-154 Аэрофлота у нас сработало предупреждение системы TCAS об опасном сближении...
В штурманской, перед самым полетом выяснилось, что Володя, мой командир, хоть и имел допуск к полетам на международных линиях, но получил он его в предыдущей авиакомпании (челябинском "Энкоре"), летая по Баку и Ереванам. Он честно признался, что связь на английском языке и не вел никогда - на Ту-134 для этого был специально обученный штурман.
Я почесал репу, но отступать было поздно. Да, для меня этот рейс стал самым настоящим первым "самостоятельным".
* * *
Мой же собственный первый самостоятельный полет в качестве командира, случившийся через полтора месяца после этого Франкфурта, выдался простым и солнечным. С доверенным мне вторым пилотом, Андреем, только-только севшим в правое кресло Боинга, мы успешно слетали в Сочи и обратно. Это сейчас некие начальники сделали из этого аэропорта страшилку, так как один из них обжегся на молоке... А тогда мы летали туда в самостоятельные рейсы и никаких ограничений у "молодого командира" не было.
Примечательно то, что и во Франкфурт и в Сочи я летал на VP-BSQ.
Один из полетов в Сочи, в декабре 2006, стал для меня знаковым.
...Мы летели вечерним рейсом. Со мной в экипаже был возрастной (это следует понимать как "проблемный") второй пилот, которого мне доверили, как "толковому", в нагрузку. Начальство тогда доверяло своим пилотам куда больше, чем сегодня. Мне это, конечно же, льстило, хотя я не могу сказать, что был в восторге от такого назначения - к моменту, как нас с Валерой закрепили в одном экипаже, я и месяца не отлетал в качестве командира. Однако, мне очень хотелось соответствовать ожиданиям начальства, и бедному Валере приходилось нелегко...
На снижении у нас стал глючить автопилот - директорные стрелки зажили своей жизнью, автопилот не желал держать заданную скорость. И ко всему прочему загорелось табло STAB OUT OF TRIM, сигнализирующее о проблеме с автоматикой. Пришлось отключить автопилот, все директоры убрать с поля зрения (иначе бы они здорово морочили голову своей неправильной работой), и выполнять снижение и заход на посадку вручную. Ночью, в облаках, в болтанке.
Почему этот полет стал "знаковым"?
Во-первых, после того захода у меня сомнений не осталось (если раньше и были) в том, что пилот высокоавтоматизированного самолета должен быть всегда готов к тому, что его лайнер превращается в Ан-2. К сожалению, не все разделяют такое убеждение, об этом я много пишу в своих "небесных историях" и, возможно, читателю это мое занудство уже набило оскомину. Теперь вы знаете причину.
Во-вторых, уже после посадки мне пришлось впервые принять решение об отказе от вылета - ведь самолет был явно "не в себе", требовалось устранение технической неисправности. Поверьте, принять подобное решение было очень непросто для молодого капитана, не имевшего подобного опыта - за те 2100 часов, что я в сумме провел в правом кресле всех прошлых самолетов мне не доводилось бывать в таких ситуациях.
Более того, мне пришлось вежливо отказаться на настойчивые предложения из Москвы "слетать на руках", хоть это и дозволялось MEL'ом. Я посчитал, что двухчасовой ночной полет в ручном режиме, с неопытными вторым пилотом и командиром, с пассажирами на борту будет не очень правильной идеей. Все же, я не такой уж и самоуверенный был, не правда ли? :)
Мы разместились в гостинице, и я всю ночь не мог заснуть толком, переживая от того, что "вдруг мне показалось"?
Когда прилетевшие утром инженеры протестировали самолет и нашли неисправности - не одну! - у меня камень с души упал и плечи расправились - "нет, мне не показалось!" Обратный перелет на пустом самолете был солнечным и радостным, и даже повторение полностью "ручного захода" не смогло испортить настроения!
Этот полет подарил чудесную возможность сделать такие фотографии:
За месяц до этого полета я получил первый командирский опыт ухода на запасной и всеми вытекающими последствиями. Об этом случае я рассказал в истории "Однажды в аэропорту Внуково".
Комичный случай произошел после нового 2007 года. Комэска в срочном порядке (аж в Барнаул, где я был в отпуске, позвонил!) вызвал меня срочно проходить предварительную на... Петропавловск. Правда, когда я-таки попал через несколько дней в самолет, оказалось, что нам предстоит слетать в Попрад. Казахстан, Словакия, какая разница? На "П" и ладно! В общем, слетал я в Попрад по предварительной на Петропавловск.
В декабре 2007-го года я, в качестве свежеиспеченного инструктора, выполнил перегон простоявшего почти год у забора VP-BTF в Сингапур, на небольшой аэродром с полосой в полтора километра. А через пару месяцев его же вернул в Москву. Эти полеты финализировали первый этап моего становления в качестве командира, моя карьера разделилась на "до" и "после".
Рассказ "Путешествие раненого Фокса"
К 2008-му году авиакомпания приняла решение выводить пятисотки, так как взяла курс на пополнения парка более современными Airbus A319. Мы стали возвращать пятисотки лизингодателю. Одну из них, тот самый SQ, на котором я летал свои "первые самостоятельные", перегоняли мы с Валерой.
Мы доставили "кубик" во Франкфурт, передали зубастому американскому экипажу. Я в последний раз обошел самолет, так много для меня значивший, похлопал его по зеленому пузу и тепло попрощался...
А дальше началась работа в "Глобусе" - поначалу эта авиакомпания, отделившаяся от "Сибири", была нацелена на выполнение чартерных рейсов. Изначально в парке "Глобуса" были Ту-154 и Б737 - две 400-ки, TH и TA, на бока которых нанесли огромную надпись GLOBUS, а на хвосте нарисовали ветряк.
И мы стали окучивать курортные направления.
Римини. Оба наших 737 здесь, а вдалеке виден 154-й.
Летом 2008-го мне довелось дважды побывать в Брюсселе - там нашему лайнеру меняли то ли стойки, то ли двигатели.
Летали мы, конечно же, в свободной форме.
То лето запомнилось мне еще и тем, что в Капитаны ввелись мои близкие друзья. Например, Дима, с которым мы много рейсов провели в одном экипаже, который уже знаком читателям "Небесных историй" по нашим совместным приключениям.
Мне было очень приятно выполнять рейс с Дмитрием, в качестве инструктора закрывать ему задачу и допускать к выполнению первого самостоятельного. К слову, так получилось, что в день его первого самостоятельного мы вылетели в один и тот же аэропорт с разницей в пять минут, и приземлились так же. Я вышел из самолета, дождался, пока из Диминого выйдут пассажиры, поднялся по трапу и поздравил своего друга.
А первым в новой авиакомпании командиром стал Стас, тоже знакомый моим читателям. Его светлая голова еще засветится в этой записи. И Стаса я тоже сопровождал в его первом самостоятельном.
В "Глобусе" существует традиция, которая и зародилась в то время - встречать новоиспеченных Капитанов после их возвращения в Домодедово из первого самостоятельного рейса. Девушка бросает букет цветов, который должен поймать Капитан, высунувшись из своего окна.
На этом фото Диму поздравляет Юрьич - командир летного отряда. Тот самый, кто будучи командиром эскадрильи в "Сибири", проявлял завидное доверие мне, молодому, за что я ему очень благодарен. Много чего у нас было в дальнейшем, когда я стал подниматься по служебной лестнице, но время прошло, я помню только хорошее. А тот период был действительно очень позитивным.
Два Димы. С тем, кто на фото справа, мы перегоняли самолет в Сингапур. Сегодня, в 2018-м, мы с первым Димой трудимся в солнечном Омане, а второй все так же работает в Глобусе, но уже пилотом-инструктором.
Летом 2008-го года к нам пришла первая 800-ка, VP-BQF. Первый полет на этом самолете у меня был в Самару.
И тогда же я получил первый опыт настоящей инструкторской работы - сначала мне доверили "довводить" молодого командира, у которого поначалу что-то не пошло (фото ниже - с одного из наших полетов в Бургас), затем стал вводить вторых пилотов из первой группы, переученной в Глобусе.
Египет
VP-BTA
VP-BQG
C "кубик гольфом" у меня связаны особые воспоминания. По-крупному 737 меня не подводил... за исключением одного полета, о котором я расскажу как-нибудь потом, когда будет время.
И, наконец, VP-BAN, которому и суждено закрыть классическую эпоху в нашей авиакомпании.
Об этом полете со Станиславом в Анапу я писал вот здесь.
* * *
Что ж, песок времени сыпется. Мне нравилось летать на "классике", в этих стрелочках-будильниках был свой шарм, да и летает она совсем не так, как В737-800 и, тем более, не так, как 737MAX, который я освоил в этом, 2018-м, году в авиакомпании Oman Air. Помните, я писал, что 400-ка по сравнению с 500-кой нам показалась "автобусом"? Восьмисотка же оказалась "лимузином" - как по оборудованию, так и по летным повадкам, еще плавнее, еще грациознее.
Воспоминания, связанные с "классикой" 737, хорошие и не очень, останутся со мной навсегда. И в любом случае они будут теплыми - моя авиационная молодость, мое становление как пилота, прошли на классике. Истории, с ней связанные, будут служить запасом, наверное, не для одного пилотского застолья.
Всем хорошей недели!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории