...Мы летим из Москвы в Читу. Позади уже пять часов /неспешных чаепитий/ сканирования приборов в черноте ночи российского неба. История с изменением маршрута уже начала забываться, полет давно уже вернулся в обычное, рутинное русло. Полет на эшелоне - самый безмятежный этап, если, конечно же, нет гроз. С ними не соскучишься!
По мере приближения к пункту назначения за бортом холодало - температура падала, падала и, наконец, зависла на минус семидесяти трех градусах Цельсия. Это ограничение по условиям эксплуатации нашего лайнера. Если упадет еще ниже - придется принимать меры, снижаться в более теплые слои атмосферы.
Ссылка на начало истории
Получили своду фактической погоды в Чите - да она просто замечательная! Ветер 340 градусов, 12 метров в секунду с порывами до 16! Все так, как я и рассчитывал, когда бессовестно решил забрать полет в Читу у Сереги, своего второго пилота.
- Ну прям как я люблю! - не могу удержаться от своей излюбленной фразы.
Для тех, кто в моих "Небесных историях" недавно поясню, что это сарказм.
* * *
Итак, тот кто внимательно читал первую часть этой истории помнит, что в Чите мы планировали выполнить визуальный заход. Напомню, на момент начала снижения с эшелона полета у нас не было уверенности, что читинский диспетчер видит разницу в заходе с применением визуального маневрирования и заходе визуальном. Увы, но я действительно предполагал такой вариант, так как ни то, ни другое широко в СССР и в России на больших пассажирских лайнерах не применялись. Были попытки изобрести свои правила визуального захода, которые вошли в НПП (Наставление по производству полетов), и вот там намудрили такую кашу из двух видов заходов на посадку, которую до сих пор многие специалисты не могут убрать из головы, что и является главной причиной современного бардака в этом вопросе.
Если интересно, почитайте тут и тут.
В общем, основания для сомнений у нас были. Поэтому на предпосадочном брифинге мы обсудили два варианта:
1. Заход по обычной системе ИЛС - с длинной "экскурсией и песнями" над подчитинскими горушками.
2. Заход визуальный по короткому маршруту.
В итоге, диспетчер нам визуальный заход разрешил... Но ка-а-ак он это сделал! И ка-а-ак это потом сделал я!
Ну, на самом деле "мы", но...
В общем, более забавного, чем в этот раз, визуального захода в моей практике выполнять еще не случалось. До сих пор сижу и улыбаюсь, вспоминая, как все вышло!
До этого раза пальму первенства по забавности визуальных заходов удерживала все та же Чита, и появилась эта пальма, что характерно, в моем прошлом полете сюда (рассказ о нем еще ждет своего появления на "Небесных историях"). Диспетчер тогда решил, что мы летим на Пе-2 - знаменитом пикирующем бомбардировщике времен Великой Отечественной, и, ничтоже сумняшеся, подвел нас к аэродрому на очень большой высоте . Навстречу нам вылетал самолет, по-моему, это был Ан-26, но диспетчер, наверное, спутал его с МиГ-29, посему дал ему зеленую дорогу, а нас держал высоко, чтобы, не дай Бог,"ракетой" взлетевший самолет нас не поцарапал.
Для тех, кто не понял, в чем юмор - Ан-26 категорически нельзя назвать самолетом с поражающей воображение скороподъемностью.
И мне в тот раз пришлось выписывать совершенно нестандартный крендель, размазывая заход, пятой точкой контролируя дистанцию до аэродрома, оставшегося сзади-слева, рассчитывая рубежи выпуска механизации так, чтобы и снижаться и не разгоняться при этом, и до гор не долететь - успеть до них развернуться. Без ложной скромности, тот заход я считаю идеальным при тех вводных, мы выполнили его без лишних нервов и героизма. Нарисовав в небе фигуру в форме овала, ни разу при этом не выйдя в горизонтальный полет, я вывел лайнер на предпосадочную прямую и изящно закончил рейс посадкой.
И вот, похоже, что у диспетчера Читы хорошая память. И в это утро он подвел нас к аэродрому на еще большей высоте! Мы снизились на 1800 метров к моменту, когда полоса начала проплывать с левой стороны, и лишь тогда получили разрешение снижаться дальше.
Опять же, забавно - нам разрешили снижаться так: "Глобус 117, визуальный заход разрешен, снижайтесь 1250 м".
Так разрешен заход или надо 1250 метров снижаться? Я бы не сказал, что подобная команда характерна лишь для Читы, но какой смысл ограничивать высоту, разрешая пилотам визуальный заход, когда небо свободно, а тот борт, из-за которого нас не снижали ниже 1800 метров, только что взлетел? Похоже, что держать прибывающее судно на такой высоте из-за вылетающего где-то далеко внизу самолета - это тоже местный стиль работы. "Запасик на запасик" в третьей степени.
Короче! Чтобы было понятно, скажу прямо - 1800 м над противоположным посадочному торцом полосы это более чем в три раза выше, чем при нормальном заходе!
Да ладно, чего уж там на диспетчера все валить. Я тоже "красавец". В прошлые свои полеты в Читу я как-то не сомневался в том, что диспетчер разрешит визуальный, и поэтому рассчитывал снижение, исходя из этого плана. То есть, задумывался о том, чтобы к траверзу посадочного торца быть на высоте 450 метров. Это здорово помогло в предыдущем полете - мы шли на минимальной скорости, которая позволила быстро ощетиниться механизацией и колесами, и обеспечить возможность полета на меньшей поступательной скорости и большей вертикальной, то есть, создать удобный градиент снижения.
А в этот раз я почему-то уверил себя, что, скорее всего, нам светит экскурсия над горами и заход по ИЛС. Поэтому и снижение с эшелона строил лишь немногим ниже профиля, подходящего дальнейшему длинному заходу по ИЛС. Так что, когда нам Подход без какой-либо запинки разрешил рассчитывать визуальный заход и дал снижение до 1800 метров, мне пришлось приступить к весьма интенсивному снижению, что, конечно же, повлекло за собой разгон приборной скорости. А разгон приборной скорости ведет за собой невозможность выпуска механизации крыла, ограничение для первых положений - 250 узлов!
А если бы я решил сначала затормозиться, а потом "ощетиниться", мы пролетели бы значительное расстояние и, продолжая уходить от профиля все выше и выше, пришлось бы пикировать с большой вертикальной. В общем, как ни кинь, везде клин.
Если бы нас не продержали на 1800 м, то к траверзу я бы все же успел (я так думаю) догнать нормальный профиль или быть близко к нему... Но, Денис Сергеевич! Надо же предполага-а-ать то, что именно тогда, когда тебе надо снижаться, из Читы будет вылетать один тех из четырех с половиной самолетов, которые по статистике выполняют отсюда рейсы в течение суток!
Это ж закон Баттера Брэда!
В общем, неумолимо приближаясь к траверзу торца полосы 29, мы свистели на малом газе, гася скорость с трехсот двадцати узлов до той, которая позволит комфортно (хотя бы так, как в прошлый раз) выполнить "коробочку" с выпущенной механизацией и колесами. Но, увы - 1800 метров оказались слишком высоки, и даже уклонение вправо для "расширения" коробочки не спасло "строгого проверяющего".
И мы отправились в экскурсию над горами.
Визуальную.
* * *
Нет, конечно же, я не рассчитывал далеко отлетать от аэродрома - иначе в чем польза от визуального захода? Тем не менее, уже летя над горушками, моя пятая точка говорила, что надо бы еще пролететь немного... и еще чуть-чуть. Скорость постепенно падала, высота тоже, а лайнер наш удалялся от аэропорта все дальше и дальше.
Рельеф вокруг аэропорта Читы интересен тем, что когда ты летишь визуально, и оказываешься несколько выше, чем надо, тебе приходится думать не только о снижении, но и о приближающихся по курсу горушках. Их слишком хорошо видно, чтобы соблазниться бездумным пикированием. Поэтому ты концентрируешь свое внимание на красивых склонах гор и своей высоте полета и лишь во вторую очередь задумываешься о том, насколько далеко ты улетел от полосы.
Вот тут-то было бы неплохо получить активную помощь от второго пилота (поэтому я не зря выше написал "на самом деле "мы""). Серега - отличный второй пилот. Но, когда он после посадки сказал, что отлично видел удаление от полосы по DME (дальномеру), на мой "Вотс э фак?", то есть, "Что же ты не подсказал, Серега?", он ответил... мол, уверен был, что ты это удаление видишь.
А я, надо сказать, удивился, что Серега мог видеть удаление на приборе, так как в моей голове не отложилось, что схема ИЛС называлась "ILS DME Rwy 29", то есть, заход по системе ИЛС, совмещенной с дальномером DME... Подумал еще: "Ну точно старею - как такое можно было пропустить на брифинге?"
Глянул на карту - ан нет, не называется она так! Лишь в маленьком прямоугольнике в центре схемки, там, где указывается позывной и частота, написано "ILS DME", при этом сам DME, дистанции от него - нигде в схеме не фигурируют. Зачем же совмещать ИЛС с DME и не использовать его на схеме?
Мне это неведомо. Видимо, это очередное локальное ноу-хау. Шутка юмора.
Будучи увлеченным прокладкой "экскурсионного" маршрута и внимательным разглядыванием твердых гор, я и не замечал, что в левом верхнем углу пилотажного дисплея мелькают циферки дальности. Но Серега-то видел! И скромно молчал, зачем-то веря в полную непогрешимость "крутого пайлота", сидящего слева. По своей привычке, которую он описал в рассказе о себе и о полетах со "строгим проверяющим", то есть со мной.
Так что, неидеальный ты второй пилот, Сергей! Ты же хотел это услышать?
Шутка. Серега поймет!
* * *
Возможно, у читателя сложилось ощущение, что мы летели в панике и сломя голову. Если так, то я прошу извинить бестолкового писателя. На самом деле, мы с Серегой еще и пошутить успевали над нашей "экскурсией".
Я пропагандирую такое отношение к полету, при котором "паники сломя голову" быть не должно. По молодости, я, довольно-таки горячий парень, испытывал склонность "разгоняться", то есть, торопиться в ситуациях, в которых этого делать лучше не стоит. По мере летного взросления я прошел через изменение сознания, отношения к полету, поведения в усложняющейся обстановке, и сделал выводы:
А) Пока самолет летит, пока у него есть крылья, хвост, стабилизатор и работает хотя бы один двигатель, то это чудесно, нет никакого повода для паники.
Б) Даже если оба двигателя встали, но все остальное имеется, то он не падает, а летит весьма устойчиво, хоть и со снижением. Поэтому надо работать - управлять самолетом, пытаться запустить хотя бы один двигатель, искать варианты для вынужденной посадки, а не паниковать.
В) А уж если у самолета работают все двигатели, и вообще все на своих местах, то причин для того, чтобы молниеносно реагировать на какое-то усложнение ситуации, бросаться, сломя голову, ее решать, не оглядевшись вокруг, нагнетая себя и коллег по кабине - таких причин категорически нет!
Если вдруг возникла какая-то нештатная или ситуация, или условия полета усложнились - табло неисправности загорелось или же высоко подвели к аэродрому - не надо краснеть, потеть, судорожно глотая воздух, делать резкие движения! Пусть даже вами движет самая благая цель - быстро устранить некомфортную ситуацию...
Все равно - не торопитесь!
Спешка нужна только при ловле блох.
Из недавнего:
- MASTER CAUTION! - звучит доклад о том, что перед глазами загорелась сигнальная лампа. Что-то случилось.
Интересно, что?
- IRS! - читаю надпись, высветившуюся на "шоколадке" панели Master Caution.
Неторопливо скручиваю шею, гляжу влево-взад-вверх на "потолок" - что там? Там скромно горят желтым цветом два табло.
- GPS and GLS lights ON! - докладываю. Нажатием на "шоколадку" гашу MASTER CAUTION. Самолет летит как влитой, все хорошо, только обе GPS-ки отказываются выдавать сигнал. Но летим мы туда, куда нам надо.
Допил оставшиеся пару глотков чая. Не торопясь, поставил стаканчик, взял в руки QRH - сборник по действиям в нештатных и аварийных ситуациях. Доложил:
- GPS Non-Normal Checklist. You have ATC!
Выполнили чеклист. Летим дальше.
Примерно так. Не работают джипиэски? Ну и бог с ними! Пусть им же и будет стыдно! Сегодня это обычная ситуация, если летишь мимо границы с Украиной - в том полете мы летели из Сочи.
Кроме GPS у нас есть другие средства навигации, и, собственно говоря, на полет этот отказ критически не влияет. Ну, разве что показания идеально точного времени исчезают на хронометрах обоих пилотов, но у часов есть и ручной режим, в котором время тоже настроено. Пока выпендривается GPS, навигационная система счисляет координаты старым дедовским методом - по позиции, получаемой от инерциальных систем, корректируя ее с данными от радиосредств, встречающихся по маршруту.
Редкие ситуации требуют от пилотов демонстрации быстроты реакции и отточенных, правильных, действий - например, разгерметизация на большой высоте, или одновременный отказ обоих двигателей. В остальных случаях чрезмерная торопливость, суета, резкие движения и необдуманные (едва ли сознательные) действия, ситуацию могут лишь усугубить.
Вот и на заходе в Чите - да, мы оказались высоко. Да, мы летим быстро. Да, диспетчер - большой негодник и каверзник. Что ж, это все равно не повод для того, чтобы в расстроенных чувствах устроить контролируемый полет в землю (CFIT), пытаясь догнать профиль, стараясь не улетать далеко от аэродрома, чтобы не потерять преимущества визуального захода.
Хотя о преимуществах-то в азарте мало кто вспомнит, ведь главная мысль, которая часто гонит пилотов, - это показать "смотри, как я умею!" Как будто твой коллега по кабине прям-таки мечтает, чтобы ты облажался, и с ехидной ухмылкой проверяет, какой ты крутяцкий пайлот!
20 октября 1986 года пилоты Ту-134 в Куйбышеве (Самара) разложили самолет лишь потому, что командир решил на спор посадить лайнер вслепую, закрыв окна шторкой!
Он проспорил.
Ценой данного спора стали жизни 70 человек.
Так что, это большая глупость - гнать самолет к земле, лишь бы никто не подумал, что ты "никчемный ледчик". Хороший пилот - это разумный трус! Он лучше перебздит, чем обделается!
Марк Галлай, цитируя своего зарубежного коллегу, тоже летчика-испытателя, писал:
"Хороший пилот умеет делать все то же, что умеет плохой... но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать".
Очень люблю эту фразу! С детства, в котором книги "Через невидимые барьеры" и "Испытано в небе" были моими любимыми. И до сих пор такими остаются.
Не читали? Зря! Прочитайте! Никто так не писал о работе летчиков-испытателей, как Марк Лазаревич Галлай.
Поэтому, мы не гнали. Было очевидно, что в этот раз до горушек нам развернуться не получится, поэтому я просто полетел над ними, постепенно снижаясь и продолжая выпускать механизацию по мере гашения скорости. Все было сделано без спешки и азарта. Успел даже полюбоваться на склоны и долины, сравнивая высоту полета лайнера с их вершинами.
Вот только вот в итоге мы повторили практически всю ту самую экскурсию, которую предполагает длинный заход по ИЛС. И вот это уже смешно - никакой экономии этот "визуальный" заход нам в итоге не принес, но навык свой я действительно потешил - ветер задувал весьма неприятно, хоть и нельзя сказать, что в этот раз нас кидало как-то особенно жестко. По-честному визуально долетев до полосы, я сунул левую ногу вперед перед касанием, борясь с плотным боковым ветром, и аккуратно вернул самолет на землю.
* * *
По-настоящему оценили мы читинский ветер лишь тогда, когда открыли дверь после заруливания и выключения двигателей... Батюшки-святы!
Да там просто сносило!
У нескольких пассажиров ветром сорвало кепки, и они проводили их полет грустными взглядами. Я мысленно поблагодарил их за демонстрацию, и сделал заметку - когда пойдем к вокзалу, надо бы не потерять фуражку. Летучесть у нее куда выше, чем у кепки.
Хех. Однажды довелось мне вводить на Боинг 737 очень великовозрастного пилота, очень заслуженного и всеми в авиакомпании уважаемого и любимого. Он много лет пролетал на Ту-154, был инструктором, но в 58 лет решил переучиться на Боинг, причем, начинал он с должности второго пилота. В одном из первых полетов он вот так вот потерял свою фуражку, я и выдохнуть не успел, как он помчался за ней вприпрыжку через перрон! Мне бы так в такие годы бегать, как Константин Федорович!
Сейчас он уже на пенсии, долетав до 65. Мог бы и дальше летать - здоровье позволяло, но наступили ограничения.
Давно я не припомню, чтобы так задувало. Когда летели, в кабине не дуло!
Читинский аэровокзал:
Прощальный круг почета послеполетный осмотр самолета спринтерским шагом:
Спасибо, брат Дельта Гольф! Ты сегодня молодец! Не то, что эти человеки на земле и в кабине.
Итак, впереди у нас почти сутки до рейса в Москву. Программа стандартная:
а) добраться до гостиницы;
б) поспать
в) занять себя чем-нибудь
г) поспать.
д) в 02:30 по базовому московскому времени тронуться в путь из гостиницы.
Пункт "д", как мне думается, здорово подчеркивает важность "б" и "г".
* * *
Чита - замечательный город! А главное - очень дружелюбный и радушный!
Сарказм.
Только не обижайтесь, пожалуйста, дорогие Читинцы. Видимо, мне в этот раз попадались лишь те, кто не смог отойти от недавнего перевода стрелок на час вперед. Нет, я не столкнулся с откровенным хамством или грубостью, но давно я не встречал такого охренительного безразличия к клиентам!
Гостиница "Забайкалье", самый центр Читы. Я так понял, она даже претендует на звание чуть ли не одной из лучших в городе! Симпатичные и... абсолютно безэмоциональные девушки на рецепции. "Менеджер по бронированию", "менеджер по размещению"... Страна менеджеров, блин! Да только есть клиент, нет клиента - один фиг. Понятно, что для них-то лучше бы клиентов не было вообще, но...
Нет, я не ворчу... хотя, чего это я? Я именно ворчу, так как в том же Улан-Удэ я ни разу не встречал такой глубокой скуки в глазах работников гостиниц!
Девушка, выдающие ключики от кабинок для переодевания в "спа-центре" - бездонная кладезь любезности... в том смысле, то любезность ее провалилась в бездну. Очень характеризует сценка, которой я стал невольным свидетелем...
Передо мной несколько человек решили сходить в "спа", попариться, поплавать... Да вот, незадача - нет с собой купальных принадлежностей. Оказалось, что в Спа-Клубе есть дресс-код, в одних простынях гулять меж саун и бассейнов неприлично (полностью поддерживаю!). Так, блин, какого хрена тогда кабинки для переодевания отгораживаются от любознательных взглядов ширмочкой в сеточку с сантиметровыми дырками? Ну просто пип-шоу, честное слово! :)
Гостиница "Забайкалье"...
Ну и что, что мой номер оказался неубранным, мне в два счете предоставили не менее фешенебельный, достойный президента какой-нибудь республики. Судите сами:
"Зала" с домашним кинотеатром. Вау! Слева от него - дверь в кабинет (!), а еще левее - дверь в первый санузел. Правда, когда я дверь в этот санузел открыл, то не смог найти, где включается свет... Потом до меня доперло, я дверь закрыл, увидел выключатель слева, и все заработало. Делать выключатели за открывающейся дверью - мило!
Спальня. Ничего плохого про нее сказать не могу, разве что секрет включения батарей мною так и не был выяснен. Не замерз и ладно!
Ну а то, что прозрачные шторы не являются препятствием для любопытного забайкальского Солнца - это, конечно же не может быть фактором, мешающим пилоту заснуть после восьмичасовой ночной смены!
Я нижайше прошу прощения у гостиницы за то, что я поначалу решил, что в моем номере нет ванны! Я даже позволил себе неприлично выразиться вслух, за что еще раз прилюдно прошу меня извинить! И ванна, и душевая кабинка, и огромная раковина, и даже унитаз со стульчаком из пластикового дерева - все это скрывалось за неприметной дверью в углу спальни, которую я сначала принял за вход в гардеробную.
Если вы окажетесь в этом номере - пожалуйста! - осторожнее трогайте все, что торчит из этой ванны! Ибо оно просто торчит, но никак не закреплено.
Но, согласитесь, на фото это выглядит серьезно!
В душевой кабинке маркировка горячей и холодной воды перепутана. Я даже выдохнул с облегчением - ведь это признак настоящей отечественной гостиницы, а не какой-то европейской подделки под отель!
Унитаз с тестом на внимательность. Я-таки до упора нажал, прежде, чем заметил надпись. Ничего "неудобного" и "некомфортного" не случилось - видимо, мне повезло.
Зато в номере есть балкончик, и виды из него действительно красивые, без какой-либо хохмы! Чита умеет радовать!
* * *
Читинское такси... О, да!..
Я очень люблю бурятские буузы - возможно, вы помните, что одним из моих любимых рейсов является Улан-Удэ. Я хочу найти в Чите хотя бы подобие бууз. В прошлый раз я уже пробовал читинский вариант (здесь они все еще называются "позами"), но, к сожалению, это были не лучшие образцы. В этот раз я разведал у нашего представителя адрес, который она рекомендовала, как место, где "позы очень вкусные". Меня отвекторили в кафе "Белая юрта", что находится в торговом доме со скромной вывеской "Царский".
Любезная девушка на рецепции гостиницы в рабочем порядке вызвала мне такси, едва не ввергнув меня в пучину юношеских комплексов по поводу того, что мой ослепительный юмор не нашел отражения на ее лице... Нет, претензий с моей стороны к ее работе у меня нет - все сделано, такси вызвано... но, сделано как будто роботом.
Такси приехало. Это была серая Хонда без опознавательных знаков, претендующая занять место в музее японской компании.
Я насторожился.
Примерно через пятьдесят метров, на первом же перекрестке, мы едва не столкнулись - поворачивали налево, а прямо вдруг поехал черный тонированный древний Паджеро, бессовестно моргая левым поворотником. И вот тут я узнал, что мой водитель умеет разговаривать -до этого на мое "добрый день" он буркнул что-то неразборчивое, а сейчас он выразился очень замысловато и эмоционально.
Правда, он-то хоть буркнул в виде приветствия. Когда я ехал обратно, водитель не менее раритетной Тойота-Королла (конечно же, без шашечек и прочей лабуды, отличающей такси от остальных авто) вообще никак не отреагировал на то, что ему на заднее сиденье плюхнулся небритый дядька со словами "Добрый день, в гостиницу "Забайкалье", пожалуйста!" Он просто поехал.
В первом "такси" я смог пристегнуться, во втором сделать это оказалось невозможно. Приглядевшись к водителям своих такси и к машинам вокруг, я понял, что пристегиваться в Чите - это совсем не по понятиям!
На обратном пути я увидел серую Хонду, грустно стоявшую впритирку с другой машиной. Первые две цифры номера Хонды были идентичны номеру такси, которое доставило меня в кафе. Надеюсь, что это просто совпадение.
Я бы не сказал, что мне не понравились буузы в кафе "Белая юрта". Но, признаюсь честно - если бы я их ел в первый раз в жизни, то вряд ли это блюдо смогло бы меня безоговорочно покорить. Нормально, но не "ах"!
Зато норма любезности у сотрудниц кафе оказался несколько выше среднего, и на том спасибо!
Натюрморт на фото ниже называется: "Чайник чая с бергамотом, 200 грамм".
Поев позы, я решил попить чай... и, начав чаепитие, немного отвлекся на фотографии и смартфон. А чуть позже осознал, что вместе с пустой тарелкой у меня унесли и чайник с оставшимися 150 граммами чая.
И правильно! Нечего по сторонам глазеть! Здесь тебе не театр!
Возвращаемся в гостиницу "Забайкалье". Там есть ресторан. Он даже крут внешне... ну, неплохо выглядит, скажем так. Там свадьбы играют!
В ресторане дают очень красиво оформленное меню, в котором вы можете выбрать... Внимание!... КОФЕ "ТРИ В ОДНОМ"! Да-да, именно тот самый растворимый кофе три-в-одном, который вы так любите, но стесняетесь признаться в этом окружающим.
По-крайней мере я иногда вспоминаю студенческую молодость и с сожалением травлю свой организм этим кофе. И вообще - я не понимаю, почему в большинстве ресторанов не предлагают клиентом этот божественный напиток?!
* * *
Ладно, поворчали и хватит! А на самом деле, Чита - железнодорожная столица России. Весь наш маршрут от гостиницы до аэропорта пролегает мимо зданий, так или иначе относящихся к РЖД. Неудивительно, что ждать любезностей от прямых конкурентов мог только такой наивный парень, как я!
Только не подумайте, что я тут ругаю Читу. Ни в коем случае! Мне нравится ездить по регионам и с улыбкой окунаться в местную жизнь. Я - сибиряк, и в моих родных городах - Барнауле (где я родился), Рубцовске (где жили родители моего отца), Новосибирске (где мне часто приходилось бывать) и других можно найти много чего не менее "нативного", фольклорного. Забегая очень далеко вперед, скажу, что в итоге я нашел в Чите пеший маршрут, который меня порадовал (в конце которого стоит Дацан с буузами).
И чего бы там я выше не написал, в Чите я получил отличный релакс - и от поездки в "Юрту" с бесстрашными хмурыми таксистами, и от часа шлепанья по лужам в спа-центре отеля. Мне даже удалось часов пять поспать, прежде чем проснуться в час сорок пять ночи по Москве, собраться и отправиться в аэропорт, чтобы лететь в Москву, работая вторую ночь подряд.
Но это уже другая небесная история! Хорошего настроения и отличного дня!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории