“Зелёненький он был…” - новый цвет для УАЗа “Профи” - это настоящий праздник для глаз. Такой роскошный “зеленый” способен скрасить зимнюю унылую серость городских дорог. Чего уж говорить о тёплом солнечном июле, на который выпало наше с “Профи” знакомство - едешь, а все на тебя смотрят и, под влиянием мощной цветотерапии, когда с одной стороны ярко светит солнце, а с другой переливается необычным оттенком утилитарный грузовик, расплываются в улыбке.
Улыбаюсь и я. Правда, повод несколько другой. Каждое новое включение передач в УАЗ Профи сопровождается лязганьем шестерёнки в раздатке. Выжал сцепление, втыкаешь передачу, а тебе из-под днища гулкое такое хр-р-р-р. Признаться, давно его не слыхивал. От чего и улыбка на моём лице.
Объяснение этому простое: чтобы удешевить грузовик, ульяновцы установили на его полноприводную версию отечественную раздатку, в то время как на новом “Патриоте” агрегаты корейские и более нежные в работе. Впрочем, здесь есть и плюсы - в отличие от корейского "набора" отечественный можно легко усовершенствовать под конкретные нужды, нагрузки и дорожные условия, играя с шестернями и иными передаточными числами.
Под капотом “Профи” установлен вполне себе неплохой модернизированный мотор ЗМЗ 409051 Pro мощностью 149,6 л.с. и крутящим моментом в 235,4 Нм, который доступен по-дизельному - начиная с 2 650 оборотов.
На старте такой моторчик тяговит, легко срывает грузовик с места и даже позволяет потягаться с легковушками. Впрочем, с ростом скорости тяга скисает, и говорить о быстрых ускорениях на скоростях выше 80 км/ч не приходится. С другой стороны, а куда торопиться грузовику? Общаясь с уазоводами, задал вопрос о моторе. И знаете что? Они его хвалят, говоря: “это хороший агрегат, у которого, к тому же, нет проблем с перегревом”. Ну, а груз в 1,5 тонны такой тянет играючи. В тяге с пустым кузовом и заполненным большого разрыва я не заметил - едет одинаково легко.
Управляется “Профи” не как легковушка. Околонулевая зоны “баранки” выражена посредственно. Приходится подруливать и на прямиках, и в поворотах. Впрочем, всё это совершенно не значит, что с грузовиком нужно бороться. Просто, накатавшись вдоволь на заграничных легковушках и кроссоверах, лично я стал забывать, что такое УАЗ. У тех же уазоводов особых претензий к управляемости грузовика не возникло. Они его принимают таким, какой он есть. И все неточности в настройке им знакомы.
А вот тормоза хотелось бы улучшить и мне и тем, кто катается на УАЗах давно. Эффективность замедления не соответствует прикладываемому к педали усилию - жмёшь вроде бы сильно, а машина притормаживает неохотно. В итоге “ватную” педаль приходится продавливать до упора. Ну, что же взять от старых “Патриотовских” тормозов.
Впрочем, знатоки, заглянув под раму за задние колёса, весьма порадуются - барабанные тормоза “Профи” без особых переделок можно заменить на дисковые. А трансмиссионный ручник - лучшая альтернатива обычному "ручнику", сжимающему тормозные механизмы в колёсах - ему, как минимум, не грозит обледенение.
Если подробней рассмотреть “задок” грузовика, то не сложно заметить, что задний мост выглядит мощнее, чем у “Патриота”. Например, корпус редуктора здесь более массивный и снабжён рёбрами жёсткости.
А вот задняя межколёсная блокировка слабовата. Ее выпускает всё та же фирма Eaton, которая снабжала блокировками “ГАЗели”, где у владельцев было к ней много претензий.
Минус этой блокировки в том, что в раскачку на ней из грязевого плена можно и не выбраться - вперед и назад она работает через отключение, и если раскачиваться с особым рвением, есть большой шанс услышать неприятный звук от ударов, которыми, из-за резкой смены направления движения, будет сопровождаться включение блокировки, что, соответственно, сокращает ресурс механизма блокировки, а то и вовсе выводит его строя.
В свою очередь более надёжная принудительная пневмоблокировка работает всегда. Правда модернизация задней блокировки потянет за собой установку компрессора, ресивера и кучи других комплектующих. А значит, придётся серьёзно потратиться.
Впрочем, на тяжёлое бездорожье для “Профи” путь заказан не только оснащением, но и конструктивом рамы, и её размерами. Крепления задних рессор в виде плуга свисают сильно ниже рамы - когда “Профи” засядет в глубокой луже посреди леса, они первыми станут собирать перед собой комья грязи, ветки и камни, затрудняя грузовику продвижение вперёд.
Но с бездорожьем средней тяжести этот грузовик вполне способен справиться. Если, конечно, справитесь с включением раздатки - какой-то неимоверный алгоритм и, только одним конструкторам известное, “препятствие” включению режимов спрятано внутри него.
Спереди у “Профи” мосты нового образца со шрусами, что позволило улучшить поворачиваемость и манёвренность грузовика, а также снизить радиус разворота. И разворачивается УАЗ Профи действительно на небольшом пятачке. Рулевая тяга и передняя подвеска в целом на “Профи” выглядит мощнее, чем у “Патриота”. Но пугает одно “но” - пружины, которые здесь, к слову, как у штатного УАЗика. Есть подозрение, что у нагруженного “Профи”, хода подвески не останется совсем. А значит, на кочках и бездорожье с энергоёмкостью могут быть проблемы. Решением может стать замена штатных пружин.
Что в итоге? Покатавшись на “Профи” пару недель я, конечно же, привык к грузовику. Но, настройки кондиционера мне не понравились - всегда либо слишком жарко, либо слишком холодно - средний режим работы будь-то отсутствует.
Мне не понравился алгоритм включения пониженного ряда передач - включить его получалось, а вот с выключением были проблемы.
Но грузовые возможности Профи - на высоте! Да и конструктивно он всё тот же УАЗик, который можно довести до ума своими руками. К тому же ценник на него, пожалуй, самый доступный - от 759 000 рублей. В то время как, например, тот же Ford Transit с бортовой надстройкой с тентом обойдётся минимум в 1 858 000 рублей. Цена, конечно, высока, но и качество исполнения у Форда совершенно другое.
Вот и остаётся рассматривать в качестве конкурентов газовские “Газели” - ценник примерно тот же, да и качество, пожалуй.